Porsche Panamera Dízel Teszt: A Sportos Limuzin Új Arca
Évek óta Varga Péter felel az új Porschék megjelenéséért. Első körben a 991-es Carrera vonalait rajzolta meg, legutóbbi munkája pedig a friss Panamera, amit már láttunk Prágában, most pedig Lengyelországban túrázhattunk vele. Mi mást is csinálhattunk volna egy túrakupéval? Bejártuk barátaink útjait Varsótól egészen Masuriáig a Porsche remekművével.
Bár nagyon vágytam vele zárt pályára menni, sajnos csak a közutak maradtak, persze ott sem volt utolsó élmény.
A dízel motor és a teljesítmény
Három vadonatúj motorral érkezett a modell, amelyekből az egyik V8-as dízel, a benzinesek duplaturbós V6-osok és V8-asok. Utóbbi a csúcs Turbo kivitel, de arról majd később. A dízellel kezdve indultunk neki a túrának.
A gázolajos adatai letaglózóak: a duplaturbós V8-as 422 lóerőt és bődületes 850 Nm nyomatékot teljesít, már 1000-es fordulatszámtól egészen 3250-ig, ami nagyjából azonnali teljesítménycsúcsot jelent. 4,3 másodperces százas sprintjével a Panamera a leggyorsabb dízel a világon. Minden modellt összkerékhajtással és nyolcfokozatú duplakuplungos, fantasztikus munkát végző PDK automataváltóval szerelnek. A dízel modellek hátulján is csupán Panamera 4S felirat olvasható. A dízelek is csak 4S feliratot kapnak, mivel a Panamera minden esetben összkerekes - egyelőre.
A dízel hangja és fogyasztása
A 4,0 literes V8-as dízel hangja nem szörnyű, gépszerűen duruzsol. Ha nincs mellette benzines, nehéz megmondani, hogy ez gázolajat eszik. Pörgetve előjön belőle némi dízeles morgás, de el lehet nyomni a feláras, gombnyomásra hangosítható sportkipufogóval, úgy már tényleg sportos a hang, amit kiad magából. A motortér környékén semleges a motorhang, egyáltalán nincs jellegzetes dízel krákogás. A motorhang belül is benzines jellegű és halk, viszont gyors menés közben sincs fordulatszám, és talán ez az, ami a legjobban hiányzik egy rendes Porschéhoz képest. Nem próbáltak meg trükközni a motorhanggal, egyszerűen kiszűrték azt.
Legális LED használat Porsche-ban
Muszáj a fogyasztásról is szót ejteni; a gyári adat 6,8 liter száz kilométerenként. A nyüstölős, nehéz jobb lábú újságírók alatt sem evett többet 9-nél, ami több mint dicséretes. Előtte kicsit jobban megküldtük, és 10 liter körül volt a fogyasztás, de az utána következő falu-országút-falu szakaszon alig ment hat liter fölé. A bibi csak annyi volt, hogy csak pillanatokra értük el a kilencven-százas tempót, amúgy ötvennel meg harminccal csorogtunk. Még a 7,5 literes átlag is agyi leépüléshez vezet. Nekem spéci megér pár liter pluszt, hogy jó legyen. Képzeljék, egy Panamera, amely egy tankkal elmegy Stuttgartból Toszkánába! Persze van, aki erre izgul fel. Ezek teljesen új preferenciák egy Porsche-vásárló szemében.
Porsche Panamera 2017 4S Diesel 420 HP POV AUTOBAHN Acceleration by AutoTopNL
Belső tér és technológia
Remek anyagok, kikezdhetetlen összeszerelés és fantasztikus ergonómia jellemzi a Panamerát. A belterét inkább mondanám sportosnak, mint luxusnak, persze csak elsőre. A formák nagyon egyszerűek, minden csupán puszta funkcionalitást sugall. A letisztult műszerfalon hatalmas, 12,3 col átmérőjű érintőkijelző vár, a középkonzolon meg alig néhány gomb, a többi mind érintőgomb, viszont még azok is adnak egy apró kattanásos visszajelzést.
Néhány gomb azért akad a középkonzolon, a többi viszont érintésre érzékel és fizikailag kattan is. Apróság, de sokat számít. Itt kezdődnek a sok helyen megmagyarázhatatlan extrák, mint például, hogy a szellőzőrostélyokat nem állíthatjuk kézzel, csak a kijelzőről. Csak a fordulatszámmérő igazi, két oldalán 7 colos kijelzőkön váltogathatjuk a különböző információkat. A szag tipikusan a német bőré, a kormány mögött a szokásos Porsche-műszertolulás, a kormánytól pedig balra van a gyújtáskapcsoló. Illetve az a lyuk, ahová a Panamera-formájú kulcspótlék bemegy. Őszintén szólva izzítás-visszajelzőre nem emlékszem, de annyi izé gyullad fel, hogy ha van, akkor sem feltűnő.
A Porsche InnoDrive rendszere három kilométerre lát az autó elé, így kanyarok előtt magától lassítani, emelkedők előtt pedig gyorsítani képes a Panamera. A mindent bele Sport Response gomb is a kormányra került, ha éppen hirtelen kéne az összes erő. A központi érintőképernyő menüjének gyorskapcsolóit az előválasztó kar környékén helyezték el, de itt tudjuk befolyásolni az ülésfűtést és a klímát, valamint az elektronikus lengéscsillapítást. Utóbbi hasznos, hiszen az autót Sport, Sport + fokozatba tekerve is vissza tudjuk puhítani a felfüggesztést, miközben a többi paraméter változatlan marad.
A hátsó ülés előtt hagyományos érintőképernyős konzolt találunk, amelyen a szellőzést, illetve a megfelelő extra kiválasztásakor a jobb első ülést lehet vezérelni. Van ugyan navigáció menüpont, de az nem térképet, hanem csak a beprogramozott útvonalon való vezetést segítő nyilakat jelenít meg. Körbeölel az autó, minden, még a központi érintőképernyő is ott van a kezem ügyében. Jó fogású a kormány, ám a több oldalablak ellenére átlósan hátra semmit nem látni, cserében nagyok a külső tükrök - apró figyelmességként a hátsó sárvédő domborításait is látom bennük.
Panamera motorváltozatok összehasonlítása
Növekvő teljesítménysorban iratkoztam fel az autókra. Jelen esetben 422 lóerős kezdetet jelent - ennyit tud az eleinte választható 4,0 literes, V8-as biturbó dízel, no meg 850 Nm-t, amivel ez a Panamera-kínálat legnyomatékosabb tagja. A Porsche mérnökei saját feltöltést készítettek, egy kicsi és egy nagy turbó van, mindkettő változó geometriájú, a második csak 2700/perc fordulatszám felett dolgozik. Ez azt is jelenti, hogy túl sok dolga nincs, hiszen még 130 km/órás tempónál is bőven 2000/perc alatt van a fordulat.
| Motorváltozat | Teljesítmény | Nyomaték | 0-100 km/h | Saját tömeg |
|---|---|---|---|---|
| Panamera 4S Dízel | 422 LE | 850 Nm | 4,3 mp | kb. 1900 kg |
| Panamera 4S (V6 benzines) | 440 LE | 550 Nm | 4,4 mp | 1870 kg |
| Panamera Turbo (V8 benzines) | 550 LE | 770 Nm | 3,6 mp | kb. 2000 kg |
Teljesítményben a 2,9 literes, friss fejlesztésű V6-os, duplaturbós, 4S jelölésű benzines Panamera követi. 440 lóerőt és 550 Nm nyomatékot küld a kerekekre, amivel 4,4 másodperc alatt repít százra. Itt jegyezném meg, hogy a 4S 1870 kiló - jelenleg a legkönnyebb Panamera - ez a gyorsulás elképesztő egy ekkora tárgytól. Érezhetően könnyebben kanyarodott annak köszönhetően, hogy közel 200 kg-mal könnyebb a motor és így az autó eleje, ráadásként itt még a kipufogót hangosabbá lehetett tenni a menüből - még a megengedett sebességnél is sportos lesz ettől a vezetési élmény. A V6-os benzines hangja nagyon szép, ércesen üvölt a sportkipufogóból, gázelvételre pedig nagyokat durrog, persze csak Sport módban, alaphelyzetben csöndes, vonulós autó. Elárulom, számomra ez volt a legélvezetesebb mindegyik közül. A dízelhez képest 180 kilóval könnyebb, ami határozottan érződik, valamint az elképesztő átalakulásokra képes V6-os nagyon jól illik a Panamerához.
A Turbo maradt a végére, a legfinomabb falat, de nem hozott sokkal nagyobb élményt, mint a V6-os. Mindegyiknél nagyobbat lép, csupán 3,6 másodperc a 0-100, és ne felejtsük el, hogy 5 kiló híján 2 tonna. Ilyen időt a komolyabb sportkocsik futnak, nem ötajtós limuzinok. A 4,0 literes biturbó 550 LE/770 Nm teljesítményű, tehát nyomatéka is van és pörög is rendesen. A rajtautomatika ennél érdekes módon oldalra rúgta ki az autó hátulját, nem egy helyben pattogott, mint a dízel. A Turbo első lökhárítója is egy picit más, hangsúlyosabbak az oldalsó légbeömlők. Az 550 lóerő és 770 Nm nyomaték a végtelenszer használható rajtprogrammal összekötve fantasztikus élmény.
Vezetési élmény és futómű
Tulajdonosként egy pillanatra sem jutna eszembe, hogy valakit felbéreljek sofőrnek a Panamerához. Ezt a limuzint jó vezetni! Nagyon jól hozza a sportos Porschék viselkedését, a kormányzása iszonyú közvetlen, a gázreakció - főleg Sportban - rettentő élénk. A hatalmas fékek gond nélkül állítják meg. Kicsit fékezni csak erős koncentrációval lehet. A kerekek elsőre sikítva blokkolnak egy rövidet, és csak utána szabályoz az ABS. Drámaian rövid úton áll meg a Panamera - hiába, na, ez egy Porsche. A dízelmotor alig nehezebb a V8-asnál, és ettől valami elképesztően jó a tömegeloszlása. Igaz, normál módban kicsit könnyű a szervo, de a sport gomb mindenre orvosság: a gázt jobban veszi, a lengéscsillapítás átáll és a kocsi alacsonyabbra kerül - feltéve, hogy van légrugózás benne. Alapból acélrugó jár, amelynek a hangolása a projektvezető szerint leginkább a sport módéhoz hasonló. Ami a legmeglepőbb, a rugózás szinte komfortos, igaz, csak német rossz utak álltak a rendelkezésünkre.
A már háromkamrás légrugós futómű képes ringatózóan puha és veseleszakítóan sportos is lenni, hatalmasat lehet vele autózni. Hibátlan a Porsche-élmény, nem csak a külsejét, a technikát is közel sikerült hozniuk a kétüléses Porschékéhoz. Kis erdei-mezei kanyargós utakon mentünk a Panamerával, és tényleg jó. Gyakorlatilag 90-100 táján még az elalvási határon van az ember, annyira észrevétlen a tempó. Aztán úgy 120 táján kijön a hátsó szárny és elkezd zajlani az élet. Úgy tűnhet, a halálprecíz kormányzással egy tű fokán is átvezetném a Porschét, annyira semlegesen fordul és villámgyorsan követi a kormánymozdulatokat, nincs benne semmi darabosság. Nagy gázra persze megindul a feneke, ahogy kell, de a szűk utakon nem akartuk kikapcsolni a stabilizáló elektronikát. A váltó úgy dob vissza fél másodperc alatt négy-öt gangot, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
A dízel Panamera létjogosultsága és a Porsche stratégiája
Ahhoz viszont, hogy ilyen remek Panamerák létezhessenek, egyszerűen szükség van takarékosabbakra is - bár ezt így nem mondták ki, az európai szabályozás szükségessé teszi, hogy legyenek széndioxid-csökkentő modellek. Ezért készült a hibrid, és most a dízel is. Nem volt egyszerű dolguk. Én még emlékszem azokra az időkre, amikor egy Wiedeking nevű ember vezette a céget, aki kijelentette: amíg ő itt van, addig nem lesz dízel Porsche. De ő már nincs itt, ezt jelzi a már egy ideje létező dízel Cayenne is. Azóta ugyanis egy elképesztő sztori végén a VW többségi tulajdont szerzett a sportkocsigyárban.
Így esett, hogy a Porsche mérnökei fura problémákkal találták szembe magukat. Az egész Panamera-projektet vezető Andreas Jaksch elárulta, hogy a típus tervezését 2006-ban kezdték, és meg sem fordult a fejükben, hogy lesz egy dízel változat is. Ezt csak 2009-ben találták ki - véletlenül pont Wiedeking távozásának évében - és hát ilyenkor felvetődnek kérdések. A nyomaték nem okozott problémát, a hangszigetelés már annál inkább. Az is komoly kérdés, hogy vajon miért az Audi-féle V6-os, háromliteres TDI-t pakolták a Panamerába 250 lóerővel. Elvégre akad az Audi győri gyárában V8-as, négyliteres TDI is. Nem is ez volt a fő szempont, hanem az, hogy takarékos legyen - mondja a projektlejter.
A dízel Panamera 24,2 milliótól indul (regadóval, mindennel együtt) és 6,8 alatt van százon, ami ilyen szemmel nézve nem egy komoly érték. Igaz, klasszikus automata váltóval jött össze. Már amennyire a nyolcgangos, stop-start rendszert támogató váltó hagyományosnak minősíthető. Ez a tudás gyorsítóképesség nagyjából annyi, amit a sima V6-os benzines Panamera is tud, kézi váltóval. Ha már a dízelig süllyedt a Porsche, lenne értelme összkerekest is készítseni Panamerából, de Jaksch úr mindenkit kiábrándít: egyszerűen nem marad hely az első hajtásnak a magas dízelmotor miatt - a Cayenne-ben a motor alatt elfér, itt azonban nem. Egyébként a dízelt onnan lehet felismerni, hogy ugyanúgy néz ki, mint az alap V6-os, viszont kétoldalt a levegőrostély nem kamu, hanem nyitott és ott van mögöttük egy-egy intercooler. Ja, és ott az ajtón a diesel felirat, de aki akarja, nem kap Káin-bélyeget.
Design és praktikum
Nincs szükség még egy hagyományos, lépcsős hátú luxusautóra - ezzel indokolták azt, miért fújták fel óriásira az egyébként kecses megjelenésű Porsche 911-es formáját. Hatalmas siker lett az autó, amelynek a második generációja az első olyan autó, amelyet immár a márka vezető formatervezőjeként jegyez Varga Péter. Egyedül a filozófia maradt változatlan, a teljesen új alapon (MLB Evo építőkészlet) nyugvó luxusautóhoz az aktuális divatnak megfelelően sportos, karcsú megjelenést készítettek. Ezt sok apró változtatással érték el, amelyek közül a legszembetűnőbb, hogy immár a C-oszlopon is van ablak, így sokkal karcsúbb a tetőoszlop. A hátsó utasok feje felett 2 centivel vitték lejjebb a tetővonalat - itt gyorsan meg is jegyezték, hogy a fejtér mérete változatlan maradt -, így az egész hátsó rész laposabb benyomást kelt. Ezt erősíti még a kocsi teljes szélességében végigfutó hátsó lámpa, a LED-csík karakteres, a féklámpánál a fényszóróban elhelyezett négyes LED-es menetfényt idézték fel.
A modellváltás alkalmából 495 literesre bővült a raktér mérete alaphelyzetben, támladöntést követően 1304 liter az érték. A valóságban ezek egyike se mérvadó, hiszen ezt az üléstámla pereméig mérték, ami feljebb van, mint a kalaptartó, illetve alacsonyabban, mint a tető. Elöl épp csak egy kicsit módosítottak a formákon, illetve a tengelytáv 3 cm-es bővülése az első tengely előrébb „tolását” jelenti. A Panamera amúgy egy fura limuzin, amit kifejezetten arra optimalizáltak, hogy alacsonyan legyen a súlypontja. Jó mélyen ülünk, a gyári röntgenrajzon pedig látszik, hogy két nyúlványra osztották a benzin-, akarom mondani a gázolajtankot, hogy még alacsonyabbra kerüljön a kardán két oldalán, az ülések alatt. A mélyen ülés következménye, hogy csak négy ülés van, de azok átkozottul jók, hátul is. Középen gerincoszlopként vágja ketté a Panamerát a magas kardánalagút. És nagyon szép.
Összességében a Panameráról
Teljesen más dimenzióban létezik a Panamera, átlagos városi forgalomba hatalmas, és mindennél gyorsabb, hibátlan, kényelmes luxusautó, most már beleköthetetlen kivitelezésben. Összességében elmondható az új Porsche Panameráról, hogy a vezetőülésből valós méreteinél sokkal kisebbnek, kezesebbnek érződik, nem is hiszi az ember, hogy egy 2 tonnás, több mint 5 méteres luxusautót terelget. Már csak ezért is jobb a vetélytársainál. Jelenleg még a piaci bevezetés elején járunk, ennek megfelelően hiányoznak az igazi alapmotorok és a hátsókerékhajtású változatok a kínálatból. Valódi sportkocsi négy főnek. Nem csak beszéd, tényleg tudja, amit kell.