A Porsche Macan EV: A jövő sport SUV-ja részletesen
A Porsche szó hallatán a legtöbbünk agyán az ikonikus vonalvezetésű 911-es sportautó villan át, a német gyártó azonban nem igazán ebből a rétegmodellből él, hanem a jelentősen nagyobb mennyiségben értékesített szabadidő-autókból.
Házon belül a Cayenne a mindent maga mögé utasító bestseller, melyből tavaly 103 ezer példány fogyott, de szorosan ott liheg a nyakán a kistestvér Macan a maga 83 ezer darabos eladási számával. A Porsche Macan első nemzedékéből 2014-es piaci bevezetése óta több mint 800.000 példányt értékesített a német prémium márka világszerte, hamarosan pedig a második generációval folytatódik a sikertörténet.
Nincs már sok idő a Porsche következő lépéséig a villanyosodás felé: a tervek szerint a kisebbik szabadidő-autójuk, a Macan elektromossá válik, akkor érkezik az eredetileg 2014-be bemutatott modell második generációja. Utóbbi mennyiségből már a szeptember óta kapható 100 százalékban elektromos vadonatúj generáció is kivette a részét 18 ezer példánnyal. Az alábbiakban mi is egy ilyen Macant veszünk górcső alá, konkrétan a legerősebb Turbo verziót, melyben könnyen kikövetkeztethető módon zéró a turbók száma.
Fejlesztés és platform
Az új Macan az Audi és a Porsche által közösen fejlesztett Premium Platform Electric (PPE) architektúrára épül, és kizárólag elektromos hajtással jelenik meg. Az Audi által is használt PPE platformra épülő újdonság legközelebbi rokona a Q6 e-tron, és annak is a kupés hangvételű Sportback verziója. A javában tesztelés alatt lévő autó Sebastian Steiger, a Macanért felelő menedzser szerint nagyjából 60 százalékban elkészült már.
Sokaknak ez az autó jelenti a belépőmodellt a Porsche-családba, a vásárlók 80 százaléka korábban még soha nem is vezetett Porschét. Az elmúlt években ráadásul egyre több nő kóstol bele ebbe a világba: a legnagyobb piacon, Kínában a vásárlók majdnem 60 százaléka a gyengébbik nemhez tartozik. Ezen statisztika ellenére badarság lenne azt állítani, hogy a Macan egy női autó. Azzal megy eléje a házon belüli versenynek a Porsche, hogy a jelenleg kínált Macan szabadidő-autó mellett szabadidő-kupéként dobják piacra a Premium Platform Electric műszaki alapon megvalósított 2. generációt.
Legális LED használat Porsche-ban
Külső megjelenés és aerodinamika
„Az új Macan egyértelműen felismerhető a márkaidentitásáról, mint a Porsche termékcsaládjának része. A klasszikus Porsche arányokat továbbfejlesztettük, és optimálisan hozzáigazítottuk az elektromos járművek kihívásaihoz. Ez tovább erősítette a Macan sportos, modern és dinamikus megjelenését.”
Míg a nagytestvér Cayenne-ből kicsit dobozosabb normál verzió és kupés hangulatú kivitel is készül, addig a Macanból egyetlen, relatíve csapott hátú változat érhető el. A Macan elejét a minimálisan kidudorodó hosszúkás púpok elejét ékesítő karakteres menetfények uralják négy-négy csíkkal, a szuperokos fényszórók alattuk, egész jól elrejtett formában kaptak helyet. Kettéosztották a fényszórókat, fent csak a 4 pontból álló menetfényt látjuk, a fő fényforrást alul helyezték el.
Az oldalnézetet az enyhén emelkedő övvonal, a hátul dinamikusan lejtő tető és a gigantikus 22 colos kerekek határozzák meg. A hátsó fertályt egy látványos fénycsík dobja fel, ami alatt középen ott figyel a remek minőségű tolatókamera, illetve a természetesen elektromos mozgatású csomagtérajtó nyitógombja. Hátul teljes szélességben végigfutó LED-csíkot használnak Porsche felirattal együtt. No és persze a szolid “turbo” felirat, mely egyértelműen közli a mögöttes forgalommal, hogy ez itt bizony a non-plus-ultra kategóriás új Macan.
A karosszéria hossza 4784 mm, szélessége 1938 mm, magassága 1622 mm és ehhez 2893 mm-es tengelytávolság tartozik. A 4784 mm hosszú, 1938 mm széles és 1622 mm magas sportterepjáró 0,25-os légellenállási együtthatóval rendelkezik, így a legáramvonalasabb SUV-k közé tartozik a piacon - emeli ki a gyártó. A 0,25-ös légellenállási együttható nem rossz, de például a Tesla Model Y ennél 0,02-vel jobb értéket virít.
A Porsche Active Aerodynamics (PAA) tervezés passzív és aktív aerodinamikai elemekkel járul hozzá az ideális légtereléshez. Aktív aerodinamikai elemeket is használnak a légellenállás csökkentésére. Az aktív hátsó légterelő automatikusan és gombnyomásra is ki tud emelkedni.
A külső kilincsek hagyományos kialakításúak, de már nem mechanikus, hanem elektronikus működésűek. Ezzel nincs is gond, azzal viszont nagyon is, hogy az ajtócsukási élmény nagyon nem prémiumkategóriás - a látványos keret nélküli ajtókat nagy erővel be kell vágni.
Belső tér és technológia
A remek formájú, kiváló fogású normál köralakú bőrkormányon hagyományos nyomó- és tekerőgombok figyelnek, melyek révén pofonegyszerűen kezelhető a kiváló minőségű mögöttes ívelt kijelző jól áttekinthető menüje. A kormány mögötti monitor 12,6 colos, a központi érintőképernyő 10,9 colos, az anyósülés előtti feláras képernyő 10,9 colos, a fel-a-fejjel kijelzőn a kereszteződésekben a megfelelő ágba mutató nyíl tájékoztat. A 12,6 colos digitális műszeregységen stílusos kör formájú virtuális panelek feszítenek, és az Android szoftvert futtató 10,9 colos infotainment érintőkijelzőre sem lehet panasz. A legfrissebb trendeknek megfelelően az anyósülés előtt is lehet kijelző, ezt a 612 ezer forintos extrát viszont ugyanúgy kihagyták a tesztautóból, mint a 933 ezer forintot kóstáló HUD-ot. A jármű akár három képernyővel is megvásárolható, ekkor a 12,6 hüvelykes, íves kialakítású műszercsoport és a 10,9 hüvelykes központi kijelző mellett egy opcionális, 10,9 hüvelykes képernyő kap helyet az utasoldalon. Az Audi több szempontból is sokat szidott digitális visszapillantóját szerencsére nem vette át a Porsche.
A műszerfal és az utastér felületei jól mutatnak, de itt-ott a vártnál olcsóbb műanyag elemekkel találkozhatunk, illetve a középső könyöktámasz lehetne valamivel előrébb. Ismerős lehet a többi Porschéból a műszerfal felépítése, amit azzal egészítenek ki, hogy hátulról megvilágított a díszbetét. A 18 irányban elektromosan állítható szellőztethető és fűthető első ülések remekül egyensúlyoznak a komfort és a sportos oldaltartás határmezsgyéjén. Fontos eleme a javított vezetési élménynek, hogy az első sorban 28, a hátsóban 15 mm-rel csökkentették az ülésmagasságot a benzinmotoros elődhöz képest.
Hátul a vártnál némileg szűkösebb a helykínálat, noha az elektromos Macan 9 centiméterrel nagyobb tengelytávú, mint a benzines elődje. A tesztautóban hátul nem találtunk klímapanelt, a négyzónás légkondi felára 184 ezer forint, a Burmester nevével fémjelzett high-end hi-fi pedig nem kevesebb, mint 1,53 millió forintot kóstál. A bunker lőrés hangulatú hátsó ablakon nehéz kilátni, és az ezt tisztító ablaktörlő sincs ingyen: 87 ezer forintot kér érte a Porsche.
A típustól és felszereltségtől függően a hátsó üléspad mögötti űrtartalom akár 540 liter is lehet. A 480 literes csomagtartó jelentősen kisebb a Tesla Model Y tágas puttonyánál, ráadásul a Bose mélynyomó az alatt lévő rekeszt is teljesen kitölti. Jó hír, hogy elöl kialakítottak egy 84 literes kis frunkot, melyben remekül elférnek a töltőkábelek. Ezenkívül a motorháztető alatt található a „frunk”, egy második csomagtér, amely 84 liter helyet kínál, így összesen 136 literrel több csomag fér az autóba, mint az előző nemzedékbe. Ha a hátsó ülés háttámláját teljesen lehajtják, a hátsó csomagtér űrtartalma akár 1348 literre is megnő. Fekete burkolatokkal palástolják a vastag padlót, egyébként ismerős a vonalvezetés.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
Vezetési élmény és teljesítmény
Az indítógomb a tradícióknak megfelelően a kormánytól balra található, de nem igazán van szükség rá, mert ahogy beülünk a kocsiba, magától feléled a rendszer, és a fékre lépve, illetve a kormánytól jobbra található PRND kar lefelé húzását követően máris indulhatunk. Rögtön az első métereken feltűnik, hogy a kormányzás nincs túlkönnyítve és messze nem olyan szintetikus, mint a legtöbb mai SUV-ban. A kormányzás meglepően közvetlen, tűpontos, amolyan igazi porschés, és hasonlóképp a futóműről is csak ódákat tudunk zengeni. Az villanyautó-piacon belül igen zsúfolt mezőnybe érkezik a Porsche Macan EV, amely a márka hagyományaihoz képest menettulajdonságaival akar kitűnni a mezőnyből, alapfelszerelésként adják a 2 hajtó motoros összkerékhajtást.
A Turbóban alapáron jár az adaptív légrugós felfüggesztés, ami Normal módban még a 22 colos kerekek ellenére is egész komfortos utazást tesz lehetővé, Sportban és Sport Plusban pedig remekül befeszít. A Macannal terepezni is lehet, ha esetleg épp ehhez támad kedvünk, Offroad módban ugyanis 4 centiméterrel megemelkedik a kasztni, a másik végletet pedig az 5 centiméteres ültetés jelenti, ami autópályán hatékonyan csökkenti a fogyasztást.
Az utastérben alapvetően síri csend uralkodik, semmi sem nyiszeg-nyöszög, azonban az anyósülés használaton kívüli biztonsági öve sajnos folyamatosan nekiverődik a B-oszlopnak. A 12,1 méteres fordulókör sajnos hatalmas, így érdemes megrendelni a 796 ezer forint ellenében a hátsó kerekeket maximum 5 fokban elfordító 4WS technikát, mely 1 méterrel vágja meg a fordulókört.
A Macan egy teljesítményorientált SUV, magas szintű praktikummal a mindennapi használathoz, kiváló felszereltséggel és tágas konfigurációval, amin ráadásul a modell elektromosítása még dobott is egy nagyot. Kiváló minőséget és pazar vezetési élményt ad.
Porsche Macan EV One-Year Road Test Wrap-Up: Here’s What We Think
Motorizáció és gyorsulás
Bevezetéskor a Macan két konfigurációban lesz rendelhető. A Macan 4 csúcsteljesítménye (a Launch Control bekapcsolásakor) 300 kilowatt 650 Nm nyomatékkal, míg a Macan Turbo 470 kW leadására képes 1130 Nm nyomaték felszabadításával. A duplamotoros összkerék-hajtás 584 lóerős összteljesítményű, de ha álló helyzetben egyszerre tapossuk a féket és a gázt, akkor rajtelektronika módban 639 lóerő áll a rendelkezésünkre. Előbbi 5,2 másodperc alatt, utóbbi mindössze 3,3 szekundum alatt felér álló helyzetből 100 km/h-s tempóra. A 3,3 másodperces 0-100-as gyorsulás a gyakorlatban még rövidebbnek érződik, ilyenkor olyan érzésünk támadhat, mintha az agyunk a koponyánk hátsó részének feszülne. Igazi csigolyaroppantó, gyomorforgató katapultálásban lehet részünk - még leírva is durva, hogy a kőkemény 911 GT3 0,1 másodperccel lomhább 0-ról 100-ra.
Más kérdés, hogy az említett 911-es magas fordulatszámú 6 hengeres boxermotorja fényévekkel finomabban masszírozza a petrolhead füleket. A Macanban maximum némi villanyos cincogás hallható, illetve 194 ezer forint ellenében szintetikus motorhang is rendelhető. A teherautónyi 1130 Nm-es nyomaték mindenre is elegendő, egy tipikus 80-120-as előzési helyzet alig 2 másodperc alatt abszolválható. A Taycantól eltérően nincs kétfokozatú automata váltó, de tökéletesen elvagyunk nélküle, és csak ámulunk, amikor a csúcs Macan 11,7 másodperc alatt letudja a 0-200-as sprintet, és adott esetben 260 km/h-val is képes hasítani.
Villanyos divatterepjáró fronton jelenleg a Macan Turbo biztosítja a legjobb vezetési élményt, amiben a már említett remek kormányzáson és patent futóművön kívül az is kiveszi a részét, hogy a hátsó kerekekre mindig több erő jut, mint az elsőkre. A 2480 kilogrammos tömeget a lehetőségekhez képest egész jól palástolja a technika, de a gyakorlott sofőrök számára gyorsan kilóg a lóláb: a benzines Macan bizony 4,5 mázsával könnyebb volt, és a Tesla Model Y Performance is lájtosabb 400 kilóval. A Turbóhoz alapáron 20 colos kerekek járnak, a 21-22 colos példányok felárasak.
A maximum 240 kW-os képes rekuperáció nem állítható manuálisan, de ez és az egypedálos üzemmód sem hiányzik, a fékérzet és a fékhatás minden körülmények mellett közel ideális. A 255 milliméter széles első- és 295 milliméteres hátsó Pirellik kiválóan tapadnak, és az irdatlan teljesítmény, valamint a hatalmas tömeg kombinációja miatt garantáltan gyakran kell cserélni őket. A Porsche mérnökei úgy hangolták az elektromos hajtást, hogy lassítással 240 kW energia visszatáplálására van lehetőség. Mindkét változat összkerékhajtású, egy-egy villanymotorral a két tengelyen.
Akkumulátor és töltés
Az akkumulátor bruttó kapacitása 100 kWh, ami 95 kWh használható energiát jelent, és a bruttó 100, nettó 95 kWh kapacitású akkumulátor - ami motorcsónakban már bizonyított. Ez pedig 400 kilométer körüli gyakorlati hatótávot jelent 30 fokos nyári melegben - télen a fűtés miatt vélhetően inkább csak 350 kilométerre lehet számítani. A szabványos hatótávolság 516-613 km.
Elektromos fedélmozgatású töltőportból mindkét oldalon található egy-egy, de a jobb oldali csak 11 kW-os AC-vel tud szolgálni. A másik oldalon lévő DC csatlakozó aljzat ugyan nem hozza a Taycan 320 kW-os, vagy a debreceni vadonatúj BMW iX3 400 kW-os csúcstempóját, de a 270 kW-os produkció sem okoz csalódást. A 800V-os rendszer jóvoltából 270 kW a töltési teljesítmény plafonja DC oszlopokon, így alig 21 perc alatt feltölthető 10 és 80 százalék között. Ami még talán ennél is fontosabb, hogy 400 voltos töltőoszlopokon az akkumulátor képes két különálló, 400 voltos akkuként viselkedni, jelentősen növelve a töltés hatékonyságát. Egy 10-80 százalékos töltési procedúra ideális esetben akár 21 perc alatt letudható.
Változatok, árak és riválisok
Míg a világ más részein továbbra is kapható a benzines régi Macan, addig Európában már csak az elektromos újabb verzió érhető el. Amennyiben mindenképpen elektromos sport SUV-ban gondolkozunk, akkor a csúcsmodell Macan Turbóban garantáltan nem fogunk csalatkozni.
A Macan Turbo nem olcsó, kereken 50 millió forinton nyit Magyarországon, a közepesen felszerelt tesztautó árcéduláján pedig 59,2 millió forintos összeg feszít. Ha beérjük 360 lóerős hátsókerék-hajtással, akkor már 35,5 millió forintból kijöhet egy alap Macan, a 408-516 lovas összkerekes 4 és 4S verziók pedig 37-40,3 millió forinton startolnak.
A gyártásnak a lipcsei gyár ad otthont, a kiszállítások az idei év második felében kezdődnek.
Versenyképes modellek
A testvérmodell Audi Q6 e-tron Sportback 292-517 lóerővel 27,7-42,3 millió forintos indulóáron kelleti magát - az 557 lóerős Maserati Grecale Folgore minimum 47,8 millió forintot kóstál. Hasonló alapáron vezethető haza a 687 lóerős Mercedes EQE SUV AMG 53, de ennek 2,7 tonnás tömege az álmoskönyvek szerint nem éppen a vezetési élmény barátja. Jelentősen olcsóbb alternatíva a Tesla Model Y, azonban ennek ráncfelvarrt változata egyelőre még nem érhető el Performance kivitelben.
1 másodpercet ver 0-100-on a benzines Macan csúcsmodellre. Azonban nyílt titok, hogy vásárlói részről olyan nyomást érez a Porsche benzin fronton, hogy a német gyártó a korábbi terveitől eltérően Audi Q5 alapokra építkezve mégis kijöhet majd belsőégésű motoros új Macanokkal.
| Modell | Teljesítmény (kW/LE) | Nyomaték (Nm) | Gyorsulás (0-100 km/h) | Indulóár (Ft) |
|---|---|---|---|---|
| Macan alap | 265 kW / 360 LE (hátsókerék-hajtás) | N/A | N/A | 35 500 000 |
| Macan 4 | 300 kW / 408 LE | 650 | 5,2 mp | 37 000 000 |
| Macan 4S | 380 kW / 516 LE | N/A | N/A | 40 300 000 |
| Macan Turbo | 470 kW / 639 LE (Launch Control esetén) | 1130 | 3,3 mp | 50 000 000 |