A Porsche Hungaria és a Passat: Egy ikon születése
A malacorrú Passatok korszakos slágercikkből kitartó melósautóvá váltak, 30 év alatt el is használták mindet. Megérne egy önálló szociológiai elemzést a Passat hazai folklórban elfoglalt helye, különös tekintettel a dízel változatokra, de anélkül is köztudott, hogy ez a magyarok egyik kedvence, legyen szó új céges, vagy behozott használt autóról.
Az Audi 80 műszaki alapjaira épülő két elődje is csak erősítette a márka kultuszát, de mire eljött a kilencvenes évek, már fontos volt, hogy látványosan előre lépjen a csúcsmodell. Ezt össze is hozták a németek, úgyhogy a rendszerváltás nyomán, 1990. október 30-án létrejött Porsche Hungaria már azt a generációt importálhatta, ami megalapozta a Passatról máig a fejünkben élő képet, és ami a lehető legjobb reklámot jelentette a Volkswagennek, ráadásul igazolta a német autóiparba és a nyugati világba vetett hitet. Használtként pláne bizonyított, amire Magyarországon bőven volt lehetősége.
Magánimport Ausztriából
Miközben gyakran érezzük úgy, hogy az utóbbi években elszálltak az autók árai, már írtunk róla, hogy manapság valójában sokkal könnyebben hozzá lehet jutni egy új Passathoz, mint a jelenlegi autó esetében 1991-ben. Még annak sem volt könnyű dolga, aki megengedhette magának.
A Porsche Hungaria első hirdetései ugyan 1991. év elején jelentek meg az autós újságokban, a Deák téri szalon megnyitására márciusig kellett várni. Ott egy közepes, de semmiképpen sem középszerű konfigurációt néztek ki. Az alap 1,6-os, 75 lóerős helyett az 1,8-as, 90 lóerős benzinest választották a második, GL felszereltséggel. Lehetett volna egy 1,6-os turbódízel 80, vagy egy 1,9-es szívódízel 68 lóerővel, sőt, ha egy kicsit várnak, akár az 1,9-es turbódízel is 75-tel, de ha nem a spórolás, hanem a sportolás lett volna a cél, volt 2,0 literes benzines 136, és 1,8-as kompresszoros G60 160 lóerővel.
A dízelhez hasonlóan áprilistól már gyártották a VR6-ot is, a 2,8-as V6-os turbófeltöltő nélkül 174 lóerőt adott le. A ritka fekete metálfényezésen kívül a fém tolótető volt még egy jelentősebb, feláras extra, így végül 192 ezer schillingbe került, amit a vámolásnál 1 136 000 forintnak feleltettek meg. Inflációval növelve ez ma 23 151 137 forint lenne, akkor 63 havi bruttó átlagfizetésből jött ki, ma 34 havi is elég lenne hozzá. Ennyiért jelenleg egy 204 lóerős, DSG váltós, plug-in hibrid Passat Variantot lehet kapni három évtized biztonsági és kényelmi innovációjával. A vámon 263 ezer forintot kellett utána befizetni. A már AYC-297 rendszámmal júniusban visszament a Passat a Posch-hoz egy gyári vonóhorogért.
Legális LED használat Porsche-ban
Vezetett szervizkönyvvel
Első tulajdonosa maradt az osztrákok mellett, egészen addig oda hordta kötelező szervizre, amíg néhány évvel ezelőtt végül meg nem vált kedvencétől. Talán én is jobban bíztam volna a kinti szakemberekben. Az osztrák eredet és az ismert előélet mindenképpen vonzó volt az üzletkötéskor.
Bár a veterán autókkal foglalkozó Zsolt nem közvetlenül az eredeti gazdájától vette meg a Passatot, nála a pontosan feltérképezett múlt legalább olyan fontos vásárlásnál, mint az állapot. Napokat töltött a Passat motorterének és aljának tisztításával, természetesen a polírozás és a kárpitok újjávarázsolása sem maradt el. Van, aki azt a néhány karcot, kőfelverődést, illetve apró horpadást látja meg, ami változást jelent a 34 évvel ezelőtti állapothoz képest, pedig az önmagában is nagy dolog, hogy ennyi idő után sem kellett lakatolni a lemezeket. Ráadásul a Passatot hiába tartották garázsban, nem azért vették, hogy nézegessék, a fotózásig 246 561 kilométer került bele. A korához képest nem sok, de ennyi idő és futás alatt ennyi használati nyom is minimálisnak számít, és ezekkel hiteles.
MENNYIT ÉR TOMI B3-AS PASSATJA? TE VENNÉL 30 ÉVES AUTÓT?
Modern volt, veterán lett
Persze, nekem is furcsa rajta az OT rendszám, de tudomásul kell venni, hogy már vastagon elmúlt 30 éves. Attól függetlenül megérdemli, hogy nyugdíjasként kezeljék, és vigyázzanak rá, hogy nagyjából 1 926 000 darabot gyártottak belőle az emdeni, a brüsszeli és a pozsonyi gyárban. Az sem von le semmit az eszmei értékéből, hogy nem a legerősebb, legsportosabb kivitel, ahogy az sem, hogy a mai szemnek is túl modern ahhoz, hogy veteránnak lássa.
Tényleg, elég csak ránézni, és egy percig sem kételkedünk abban, hogy egy jól megépített, masszív és kényelmes utazólimuzint látunk. Ez a forma szépen beleillett a nyolcvanas évek végén megjelent modern, egyben időtálló dizájnok közé. 0,29-es alaktényezője hasznosnak számított a takarékos üzem szempontjából. A legömbölyített külső jellegzetessége a márka léghűtéses korszakát idéző, teljesen zárt homloklemez volt, amit sok konzervatív vevő nem tudott megszokni. Az átfogó frissítéssel született B4-esre vissza is került a hűtőrács.
Közel negyven évvel ezelőtt jövőbe mutató volt, ma már túlhaladott ez a belső. Itt hagyták el először a sokáig jellegzetes, kallantyús Volkswagen kilincset egy hasonló, már kibillenő változatért, de ami a legfontosabb, szakítottak az Audi műszaki alapokkal egy saját, hossz- helyett keresztmotoros felépítésért, aminek köszönhetően jelentősen növelhették az utastér méretét. Az ötajtós karosszériát először megtervezték, az utolsó pillanatban mégis elvetették, alternatíva a mindig is népszerűbb Variant maradt. A biztonsági fejlesztések miatt átlagosan 200 kilóval lett nehezebb elődjénél, de ez az 1,8-as GL még így is csak 1073 kilót nyom. Akkoriban még a 70 literes tank is belefért.
Egy decens utazóautó
Extrái közé már olyan tételek is bekerülhettek, mint az ABS, a vezető- és utasoldali légzsák, a digitális légkondi vagy a hátsó légrugó, de összességében egy kifinomultabb, csendesebb és komfortosabb gép volt az elődjénél. Bár az A Vectrából többet, 2,5 milliót gyártottak (igaz, hosszabb idő alatt), a németesen tárgyilagos Volkswagen állta a versenyt az Opellel, sőt, az akkoriban fénykorukat élő japán riválisokkal szemben is.
90 lóerőt 5400-as, 142 Nm-t 2600-as fordulaton ad le az 1,8-as benzines. Különösen a most bemutatott 1,8-as és az említett, 2,0 literes szívó benzinesek számítottak problémamentesnek, és a dízelektől is elvárható volt, hogy félmillió kilométert nagyobb hiba nélkül fussanak le. A mechanikusan hajtott G-feltöltő és a hathengeres jobban igényelte azt a törődést, amit leginkább azok adnak meg az autójuknak, akik szeretetből választják, és az elektronikával is lehettek gondok, tehát minél kevesebb volt a kütyü, annál eseménytelenebb volt az élet egy Passattal. Akkor hogyan lehet, hogy ma csak fél tucatot hirdetnek, és kevés a szép állapotú? A legtöbbet a végsőkig hajtották.
Ilyen ma vele az élet
Hiába, ez egy funkcionális, strapabíró autó sorsa. A B3-asok fennmaradását persze az sem segítette, hogy egy idő után nemcsak a tulajdonosa, hanem a rozsda is megszerette, abból az állapotból egy bizonyos kor és piaci érték után meg már nem volt visszaút. Ezért is lehet, hogy 1,4 millióért a választék tetejére kerül, mégsem túlárazott ez a fekete limuzin.
Aki annak idején látott ilyeneket az utcán, annak ismerős lesz a hangja, a rezdülései, és aki ismeri ezt a korszakot, azt nem fogja meglepni, hogy mennyire kényelmesek az ülései, kicsi a holttere és puha a rugózása, mégis stabil az útfekvése. Elismerem, mára kissé szürkének hat az utastere és egyszerűnek a műszerfala, de a nagyautós atmoszféra és a kis tömeggel együtt viszonylag élénk motor együtt marasztaló közeget teremt.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
Néhány évtizeddel ezelőtt a szépen csillogó autó vonzotta a szemeket. Voltak, akik még a gyári lakkal sem voltak elégedettek, ezért fémszemcséket kevertek a festékbe, így találták fel a metálfényezést. Aki nagyon szerette az autóját, egy csomó pénzt költött a "teknőcös" autókozmetikai csodaszerekre és minden hétvégén a garázs előtt vagy a parkolóban pucolta kedvencét, amikor pedig kimattult a sokáig pátyolgatott lakk, kemény munkával felpolírozta.
A matt fényezésű autók
Miután a gyári fényezések jobb minőségűek és tartósabbak lettek, mint valaha, már nem lehetett hova fokozni a csillogást, néhány évvel ezelőtt divatba jött a matt fényezés. Már a régi raliautókon is feltűnt a matt fekete. Azért festették ilyenre a motorháztetőket, hogy a visszacsillanó napfény ne süssön a pilóta szemébe. Ez a stíluselem hamar elterjedt és megjelent a hetvenes évek sportautóin. Az egésztestes matt lakk viszont egészen más stílust kölcsönöz a kocsiknak.
A szupersportautók lopakodóvá, a luxusautók tankká varázsolhatók vele, talán ezért is terjedt el a nagyobb Audikon és BMW-ken. Bár sokak szemében félelmet vagy undort kelt, olyan népszerű lett, hogy az elsőszámú célcsoportnak számító prémium autógyártók máris reagáltak és gyári extraként kínálják. A BMW az Individual, a Mercedes a Designo program keretein belül kínál plusz pénzért egyedi igény szerint kiválasztott selyemfényű vagy matt lakkozást.
A Ford Focus RS500 limitált szériáját gyárilag vonták be matt fóliával. A személyre szabhatóságáról híres Porsche is legyárt bármilyen színt és mattsági fokot 7000 eurós felárért cserébe. A gyári fényezőkamrában előállított speciális lakk persze sokkal igényesebb, mint egy sok éven át napon hagyott, kimattult Opel Astra, a marketingesek pedig jól tudják, hogy sokan hajlandóak minden pénzt megadni a divatos kiegészítőkért, ezért kérik el egy kisautó árát, pedig kihívást jelent együtt élni egy ilyen kocsival.
"Egy autó akkor szép, ha csillog" - Milyen együtt élni egy matt autóval?
Tuning műhelyeket kérdeztünk arról, milyen kellemetlenségekkel jár, ha valakinek matt az autója. Egy budapesti cég vezetője szerint egy autó akkor szép, ha csillog, mégsem csak ezért kerülik az új hóbortot. Egy kisebb karc vagy sérülés után újra kell fényezni és lakkozni a felületet, javítani nem lehet, polírozásra kifényesedik. Ha jó minőségben hordják fel a fényezett felületre a matt lakkot, ugyanúgy viselkedik, tehát nem koszolódik jobban, mint a hagyományos. Mégis nehezebb tisztán tartani, mert a gépi autómosó keféi a szokásosnál jobban felsérthetik. Akik ragaszkodnak a matt külsőhöz, ma már szinte csak az autófóliát használják, tudtuk meg egy pécsi műhelytől. A gépi autómosót ezekkel a kocsikkal is messziről el kell kerülni, és a fóliának sem kell sok a karcok begyűjtéséhez, cserébe sokkal olcsóbban és egyszerűbben, elemenként cserélhetők hosszas előkészítő munka nélkül.
Egy érdi autófényező szerint nagyon friss még ez az őrület, néhány éve még senki sem gondolt volna matt fényezésre, ezért csak kevés tapasztalat van a matt lakkokkal kapcsolatban. Nehéz elképzelni, hogyan fognak kinézni tíz év után ezek a kocsik, az biztos, hogy nem fognak kifényesedni. Cserébe nagyon sérülékeny a speciális lakkal előállított felület, lemosni ugyanúgy lehet, mint a fényest, egy karcot vagy rányitás nyomát azonban lehetetlen polírozással eltüntetni róla.
A BMW Gran Coupe extraként rendelhető selyemfényben debütált Genfben. Ennek ellenére sokan vágynak rá, pedig az átalakítás sem olcsó. Kézenfekvő, de nagyon drága és fájdalmas megoldás az átfényezés. Nem kell hozzá luxusautó, hogy 500-600 ezer forintos számlát tartsunk a kezünkben, ehhez ugyanis szét kell szedni és össze kell rakni az autót, ami egy új kocsinál nem csak nagyon aprólékos és időrabló elfoglaltság, de a sok műanyag patent és kis alkatrész miatt nem is kockázatmentes. Olyan idő- és munkaigényes folyamat, ami jelentősen növeli a kiadásokat.
Matt fényezés Münchenből
A BMW Individual program részeként rendelhető matt fényezés az 5-ös, a 6-os és a 7-es sorozathoz fix áron kapható, a többi modellhez egyedileg kalkulált áron elérhető. Az 5-ös sorozathoz Frozen Grey, Frozen Silver vagy Frozen Dark Blue színek választhatók 1 110 000 forintos felárért. A 6-os és a 7-es sorozathoz csak "fagyos" szürke és ezüst kapható 1 301 900 forintért, a Frozen Bronze már a 6-os Gran Coupe kiváltsága.
A különleges lakkréteggel előállított fényezés extra gondoskodást igényel, érdemes figyelembe venni a gyár által javasolt szigorú karbantartási útmutatót. Egy átfényezett autó ráadásul többé nem lesz eredeti, így nem csak a forgalmiba bejegyzett színét kell megváltoztatni, hanem eladásnál is értékcsökkenéssel lehet számolni. Mégsem kell lemondani a divatozásról, mert létezik egy sokkal praktikusabb megoldás, a fóliázás. A gyorsan fejlődő technológia egyre népszerűbb. Bármilyen mintát elő lehet vele állítani, egy átlagos autó a fényezés feléért, 250-300 ezer forintból befedhető, kívülről nem is lehet észrevenni a különbséget.
Ma a matt metál fehér a legmenőbb, üvegtetőt imitáló fényes fekete tetővel. Elég néhány külső kiegészítőt leszerelni felragasztás előtt, majd gond nélkül eltávolítható, ha később már nem tetszik. Egy munkanap alatt felhelyezhető és a változást sem kell bejelenteni. Egy budapesti szakműhely vezetője elmondta, ma már kezd lecsengeni a matt fekete-őrület, helyette a matt metál fehér lett a menő, akárcsak a hagyományos lakk esetében. Népszerű a megrendelők körében a fényes feketére burkolt tetőlemez is, mellyel üvegtetőt imitálnak.
Az ügyes megoldással úgy lehet megváltoztatni egy autó megjelenését, hogy közben tartja az értékét, mert a fólia megvédi a fényezést legnagyobb ellenségétől, az UV-sugárzástól. Eladásnál tehát még jól is jön, hogy elcsábultunk az aktuális divatnak. Akkor sem kell szívrohamot kapnunk, ha a parkolóban rányitja valaki az ajtaját a kocsinkra, mert a matrica azt is felfogja az élete árán. Mert többnyire csak cserével javíthatók, ami mégsem annyi kidobott pénz, mint egy újrafényezés.