A Porsche elektromos autómodelljei: kihívások és jövőbeli tervek
A Porsche komoly kihívásokkal néz szembe elektromos autóinak fejlesztése során, miközben a piac és a vásárlói igények is folyamatosan változnak. A vállalatnak nemcsak a technológiai nehézségeket kell leküzdenie, hanem a piaci bizonytalanságokra is reagálnia kell.
Elektromos Porsche Cayman és Boxster: Nehézségek a fejlesztésben
Nehezebb feladatnak ígérkezik az elektromos Porsche Cayman és Boxster fejlesztése, mint ahogy azt a Porsche elsőre gondolta - derül ki az Automotive News riportjából. A feladat valóban nem tűnik könnyűnek: adott két középmotoros, könnyű és mozgékony sportautó, amiből valahogy úgy kéne elektromos változatot csinálni, hogy az ne legyen béna és kompromisszumos.
A jelentés szerint a Porsche mérnökei már többször is visszaültek az tervezőasztal mögé, mert néhány megoldás, amit kitaláltak egyszerűen nem volt elég jó, nem volt méltó a Cayman és a Boxster szellemiségéhez. Az akkumulátorcsomaggal küzdenek leginkább: a Porsche tervezői többször újraterveztették az akkut a Valmet Automotive-val. Utóbbi cég megunta a német autógyártó túlzott maximalizmusát, illetve ebből fakadóan azt is, hogy sokszor ingyen újratervezték nekik az akkumulátor-csomagot.
A Porsche továbbra sem enged: szerintük csak úgy lesznek jó az elektromos 718-asok, ha olyan vezetési élményt nyújtanak majd, mint az eredeti, középmotoros, benzinesek. A kulcs a tömeg és súlypont, és úgy tűnik, hogy ezekkel egyelőre nem állnak jól. A mérnökök szerint az eddigi legkönnyebb akku is túl nehéz ahhoz, hogy az új modellek azt a vezetési élményt adják, amit a leendő vásárlók elvárnak.
Eközben az óra kegyeg: a 718 Cayman és Boxster gyártása a tervek szerint 2025 októberében befejeződik, ezért az elektromos modelleknek akkorra már el kéne készülniük. Ha továbbra sem sikerült áttörést elérniük, ez az időpont eltolódhat. Közben az öregedő 718 Boxster és Cayman modellek is új esélyt kapnak. A tervezett elektromos utódokat a Porsche akkumulátor-beszállítójának, a Northvolt cégnek a csődje miatt elhalasztották.
Kínai autópálya és a Porsche 959
A frissített Porsche Taycan (2025)
A frissített 2025-ös Porsche Taycan elektromos autó nagyobb hatótávval, nagyobb teljesítménnyel és még gyorsabb töltéssel három új változattal bővült. Bár sok nagy gyártóhoz hasonlóan a stuttgarti vállalat is visszább vett a villamosítási törekvéseikből, de a Taycan kezét azért nem engedte el a márka.
NEW 2025 Porsche Taycan Turbo Cross Turismo - Interior and Exterior Walkaround
Az új, 2025-ös Porsche Taycan a jobb menetdinamikával „új magasságokat” ér el a teljesítmény tekintetében. Javult többek között a gyorsulás, így a 0-100 km/h sprint megvan már 4,5 másodperc alatt, ami 0,6 mp-es javulás. Továbbá a Porsche új push-to-pass funkciót vezetett be a jobb gyorsulás érdekében (Sport Chrono csomag), amely modelltől függően akár 70 kW teljesítménynövekedést is biztosít. Ez 50 kW-tal több, mint a korábbi modelleknél.
A Porsche egy szabványos 150 kW-os DC/DC átalakítót is beépít a kocsiba, a 400 V-os hálózatok sebességének optimalizálására. Az új Porsche Taycan ideális körülmények között körülbelül 18 perc alatt képes 10%-ról 80%-ra feltölteni. A Porsche szerint a Performance Battery Plus bruttó kapacitása 105 kWh, szemben a korábbi 93 kWh-val. A Porsche a hátsó tengelyt hajtó e-motoron is reszelt kicsit, ami révén közel 80 kW-tal nőtt a teljesítmény.
A sok újdonságon túl ráadásul a napokban 3 új kivitelt is bemutatott a Porsche: Taycan GTS, GTS Sport Turismo és másik belépő szintű modellt a már meglévők mellé.
Sokszor elmondtuk már, de szerintem nem lehet elégszer ismételni, hogy a villanyautózásban nem is annyira a mindenki által vadászott hatótáv, hanem inkább a töltési teljesítmény a fontos adat. Lehet bármekkora pakk az autóban, ha azt csak lassan lehet feltölteni, akkor kínkeserves lesz vele az utazás. Szerencsére egyre több olyan autó van, aminek nem kell szégyenkeznie ezen a téren, és van olyan típus is, amit bátran használhatunk mérceként a többi autó értékelésekor is.
Legális LED használat Porsche-ban
De persze ez a szám nem mondja el, hogy milyen töltöttségi tartományban tud ilyen teljesítménnyel tölteni, illetve hogy mennyire bírja ezt a teljesítményt, ha egynél több alkalommal kell egymás után produkálnia magát.
Porsche Taycan töltési teszt: Budapest-Split táv szimuláció
Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Mi ezt a Budapest-Split távot szimuláljuk egy magyarországi körön. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Ezúttal a Gödöllő-Sormás-Győr-Gödöllő útvonalon mentem.
Adja magát a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitig az autóval, mégis csak az lenne az igazán hiteles. Ez kétségtelenül így van, de akkor nemcsak odafelé, de a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat.
Ezúttal úgy jött ki a lépés, hogy 95%-os töltöttséggel Gödöllőről tudtam indulni este 9 óra 5 perckor. Kint kellemes 20 °C volt, a tippelőóra ehhez a töltöttséghez 415 km-es hatótávot írt. Ez 21,7 kWh/100 km-es fogyasztás mellett lenne reális, ennél nem csak én, de az autó navigációja is magasabb fogyasztásra tippelt. A 266 km-re lévő sormási töltőhöz 30%-os töltöttséget tippelt, ami 23,2 kWh/100 km-es fogyasztásnak felel meg.
A Porsche Macan navija nagyon ügyes és viszonylag pontos. A sebességgel, illetve a menetidővel kapcsolatban konzervatív. Nem kell gyorshajtani ahhoz, hogy jobb időt menjünk annál, amit prognosztizál. A fogyasztás, vagyis a célban várható töltöttség kiszámítása viszont +/-1-2% pontos, ami nagyon jó. A Gödöllőről a szigetszentmiklósi töltőhöz pl. 83%-os szintet prognosztizált, és 85% lett (itt nem álltam meg, csak elhajtottam mellette). A sormási megállóhoz 30%-ot mondott, és végül 29% lett. 266 km-en ennyi tereléssel (amiket a navi egyébként mind ismer), ez nagyon pontos számítás.
A navigáció egészen jól használható, de a megjelenése és a működése is kissé old school. A mai mobiltelefonos világban nem szerencsés, hogy egy teljesen más logikára próbálják rászoktatni a felhasználókat. Ha a kiválasztott cél egy töltő, illetve ha a töltőt a rendszer tervezte be az útvonalba, akkor az autó előkondicionálja az akkumulátort. Legalábbis elvileg.
A töltőt a Plug&Charge szolgáltatásnak hála a Porsche Macan Turbo teljesen önállóan indította a kábel csatlakoztatása után. Nekem azzal semmi dolgom nem volt, nem kellett sem az applikációval, sem pedig a töltőkártyával foglalkoznom. Így kellene működnie ennek minden autónál és minden DC töltőnél. Tényleg érthetetlen, hogy a többi szolgáltató és töltőüzemeltető mire vár. A technológia már évek óta létezik és bizonyított. Már az új autók és új töltőoszlopok többsége is ismeri.
Nem csak arról van szó, hogy az akku előkondicionálásának a működéséről nem ad visszajelzést, de ez a funkció kézzel sem aktiválható. Pedig a Volkswagen konszern másik, olcsóbb autók alá tervezett „gyengébb” platformja, az MEB ezt már régóta tudja, és nagyon jól is működik. A Macanban csak akkuhőmérsékletről kapunk visszajelzést. Az a gödöllői indulásnál (előtte töltöttem az autót) és a sormási érkezésnél is 32 fokot mutatott, így valószínűleg nem melengette az akkut. De úgy gondolom, hogy nem ez volt az oka annak, hogy 198 kW fölé nem ment a töltési teljesítmény.
Megpróbálhattam volna másik oszlopon, de még ezzel a „lassú” teljesítménnyel is többet töltöttem, mint akartam. Mivel Sormáson tovább töltöttem, mint feltétlen szerettem volna, így Kajászóra 15%-os töltöttséggel érkeztem. Itt már ment a nagyobb teljesítmény, egészen 268 kW-ig kúszott fel az érték, majd onnan szépen lassan elkezdett csökkenni. Nem világos, hogy miért, de ez még mindig nem az a teljesítmény, amit az autó tud. Azt még el tudnám képzelni, hogy Sormáson pont az a töltő gyengélkedett, amelyiket kiválasztottam, de hogy ilyen peches lennék Kajászón is, azt nem hiszem.
A tervem az volt, hogy fotózok, majd a shopban veszek gyorsan egy péksüteményt, megeszem, és kiírom a műszerfalról készült fotókról az eddig rögzített adatokat. De ez sem ment a terv szerint: a péksütit csak félig tudtam megenni, már jelzett a My Porsche app, hogy elértük a továbbinduláshoz szükséges töltöttségi szintet. Menni kellett, így megint csak telefonnal tudtam rögzíteni az adatokat. Még jó, hogy kávét hoztam termoszban, mert ha a kúton még annak a lefőzését is meg kellett volna várni, akkor végképp elszállok az idővel. Bő 10 perc alatt újra volt energiám 160 km megtételéhez.
Ha a bábolnai helyett a szigetszentmiklósi töltőt céloztam volna meg, akkor nagyjából 80% körüli szintre kellett volna feltölteni az akkut, ami még kb. 10 perc lett volna, miközben ugyanúgy meg kellett volna állnom tölteni, mint így. Tehát nem sok értelme lett volna. Sajnos az M1-es autópálya is tele volt terelésekkel, és ez a forgalommal kombinálva nem segítette a haladásom. Szerencsére ezen a szakaszon sem kellett lassítsak a többi közlekedő miatt (csak a tereléseknél).
Győrnél a Decathlon közelében lévő lehajtónál fordultam vissza és végül 11%-os töltöttséggel érkeztem Bábolnára. Bosszantó, hogy hiába tölt gyorsan az autó, a töltőnél mindig résen kell lenni, hogy megy-e rendesen a töltés. A harmadik helyen sem indult úgy a töltés, ahogy kellett volna. Nem ment 160 kW fölé a teljesítmény. Mivel nem akartam időt veszíteni, leállítottam, és a szomszédos oszloppal próbálkoztam (szerencsére egyedül voltam az állomáson és a kábel is elért, így nem kellett átállnom). Azzal egyből felkúszott a teljesítmény és 284 kW-nál tetőzött. A teljesítmény átlaga a gyengébb első szakasszal együtt is 222 kW-ra jött ki, ami még így is remek.
Gödöllőre 7 óra 46 perccel az indulást követően értem vissza. A teljes táv az autó szerint 777 km-re jött ki. A töltések miatti megállókat is számolva az átlagsebesség kereken 100 km/h-ra jött ki, de a töltések nélküli sebesség sem volt több 110 km/h-nál. Pedig ahol lehetett, végig GPS szerinti 130-cal mentem. Ahogy a lenti táblázat is mutatja, ennél gyorsabban a sebességhatárok betartása mellett csak akkor lehet megtenni ezt az utat, ha nincs forgalom és nincsenek terelések. De a nyereség a közel 8 órás úton akkor is mindössze 10 perc lenne.
Elsőre talán furcsa lehet, hogy miért ezeket az autókat válogattam a Macan mellé az alábbi táblázatba. Méretben az Ioniq 5, az EV6 és a Model Y lennének a vetélytársai, de azokat mind hidegben teszteltük. A Seal és a Tesla Model 3 viszont sokkal áramvonalasabb és kisebb frontfelületű autó. De az adatok mégis segítenek kontextusba helyezni a Porsche Macan Turbo tudását. Mivel az Ioniq 5 tesztelésekor egyetlen terelés sem volt, a teljes menetidő a hosszabb töltés és a picit hosszabb út ellenére is csak 3 perccel volt hosszabb. Ez elhanyagolható.
A Model Y és az EV6 fogyasztása a külső hőmérsékleteket is figyelembe véve szenzációs, de a Model Y átlagos töltési teljesítménye annyira alacsony, hogy az alacsony fogyasztás ellenére majdnem kétszer annyi ideig kellett tölteni, mint a Macant. A Porsche kedvező fogyasztását mutatja, hogy a sokkal áramvonalasabb és kisebb frontfelületű Seal hasonló körülmények között majdnem ugyanannyit fogyasztott 100 km-re vetítve, és mivel a töltése sem volt acélos, a magas átlagsebesség ellenére is kb. fél órával tovább tartott vele megtenni a távot.
De semmi sem bizonyítja jobban, hogy a töltési teljesítmény az egyik legfontosabb, mint a Tesla Model 3-mal való összevetés. Egy Porsche az mindig Porsche. A Macan Turbo ráadásul nagyon jól is megy. De nem ez az igazi party trükkje, hanem a szenzációsan gyors töltés, amit nem csak néhány pillanatig és csak az első töltésnél élvezhetünk, hanem egy egészen hosszú tartományban és egymást követő töltések során is.
Kompromisszumos? Vagy akár többet is. Így azokkal az autókkal a Budapest-Split táv ideális esetben kevesebb mint 7 óra alatt is letudható.
Az Adria szimulációt már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Jelzés a valós energiafogyasztásról több különböző helyzetben. Hideg időjárás: a “legrosszabb eset” alapja -10°C és a fűtés használata. Enyhe időjárás: a “legjobb eset” alapja 23°C és légkondicionáló nélkül. Az “Autópálya” adatok esetében feltételezett állandó sebesség 110 km/h. TEL = Teszt Energia Alacsony | TEH = Teszt Energia Magas. Névleges = a gyártó által közzétett hivatalos adatok. A névleges fogyasztási és üzemanyag-egyenértéki adatok a töltési veszteségeket is tartalmazzák. Várható energiafogyasztásró különböző helyzetekben. Hideg időjárás: a “legrosszabb eset” alapja -10°C és a fűtés használatával. Enyhe időjárás: a “legjobb eset” alapja 23°C és légkondicionáló nélkül. Az “Autópálya” adatok esetében feltételezett állandó sebesség 110 km/h.
Porsche Cayenne Electric prototípus
Porsche újraírja az SUV-k teljesítményhatárait - most éppen elektromosan. Az új Cayenne Electric prototípusa elképesztő idővel száguldott végig a legendás angliai Shelsley Walsh hegyi gyorsasági pályán. Az első hivatalos bemutató előtt álló jármű nemcsak a pályán bizonyított, hanem a mindennapi használatra is készen áll.
A Cayenne Electric első éles szereplését a brit Shelsley Walsh pályán tartották, ahol az autó 31,28 másodperces idejével új SUV-pályacsúcsot állított fel. A volán mögött Gabriela Jílková, a Porsche tesztpilótája ült, aki a 60 láb (kb. 18 méter) hosszú szakaszt 1,94 másodperc alatt teljesítette - ezzel a villany-Cayenne a formaautók gyorsulását idézi.
A tesztpilóta kiemelte: „Ez az autó nemcsak gyors, de hihetetlenül stabil. Az új Porsche Active Ride rendszer gondoskodik arról, hogy a Cayenne Electric ne csak gyors legyen, hanem minden helyzetben kiegyensúlyozott maradjon. A rendszer nemcsak a sportos vezetési élményt, hanem az utazási komfortot is új szintre emeli.
A teljesítmény nem minden - a Porsche az új modellt a mindennapok hőseként is pozicionálja. A gyártó szerint a Cayenne Electric végleges verziója akár 3,5 tonna vontatására is képes lesz, ami azonos a belső égésű Cayenne modellek értékével. Az új Cayenne Electric 2025-ben debütál, de a nyilvánosság már most bepillantást kapott abba, mire képes. Ez a modell a Porsche második teljesen elektromos SUV-ja lesz a Taycan Cross Turismo után, és várhatóan hasonló sikereket ér majd el a prémium villanyautók piacán.
A Porsche Cayenne Electric nem pusztán egy új autó - egy új korszak nyitánya, amely ötvözi a tradíciót, a technológiát és az érzelmeket.
Globális eladások és piaci stratégia
A Porsche jelentése szerint globális autóeladásai 2024 első negyedévében 77 640 darabra rúgtak (4%-os csökkenés az előző évhez képest). A kifutó Porsche Taycan verziók (Taycan, Taycan Cross Turismo és Taycan GTS) nemrég a leggyengébb negyedéves eladási eredményt mutatták a négy évvel ezelőtti piacra lépésük óta. Az első negyedévben a Porsche Taycan globális eladásai 4 236 darabra csökkentek, ami 54%-kal kevesebb az egy évvel korábbinál. Ez harmada a 2023 negyedik negyedévi 12 744 darabos rekordnak.
A teljesen feltöltött 2025-ös Porsche Taycan áprilisban érkezik. 2023-ban a Porsche Taycan eladásai meghaladták a 40 000 darabot. Áprilistól kezdve a vállalat megkezdi a frissített, 2025-ös modellévű verzió kiszállítását. A Porsche számára 2024-ben a legfontosabb az új, teljesen elektromos Macan piaci bevezetése lesz, amely a Volkswagen-csoport teljesen új Premium Platform Electric (PPE) platformjára épül. A német gyártó „nagy keresletet” jelez az elektromos Macan iránt: „…már számos megrendelés érkezett az SUV új, elektromos generációjára.
A Porsche felismerte, hogy a vásárlók továbbra is jelentős érdeklődést mutatnak a belső égésű motorral szerelt autók iránt, ezért újragondolja elektromosjármű-stratégiáját. A vállalat pénzügyi igazgatója, Lutz Meschke szerint a Cayenne és Panamera modellek V8-as motorjai még a 2030-as években is elérhetők lesznek. Az ikonikus 911-es modell esetében a teljes elektromosítás továbbra sem szerepel a tervek között, de a hibrid hajtás már elérhető, például a GTS és a hamarosan érkező Turbo verziókban.
A döntés hátterében az áll, hogy a vásárlói kereslet és az elektromos autók lassabb terjedése miatt a hagyományos motorok hosszabb ideig meghatározóak maradhatnak a Porsche kínálatában. A Porsche újragondolja elektromos járművekkel kapcsolatos stratégiáját, és a kizárólagos villanyhajtás helyett hibrid, valamint belső égésű motoros opciókat is tervez a jövőben.
Bár a Macan EV sikeresen debütált - a modell 2024 negyedik negyedévében 18 278 eladott darabbal a teljes értékesítés 66%-át tette ki -, a Porsche óvatos az elektromos modellekre való kizárólagos támaszkodással kapcsolatban. Lutz Meschke, a Porsche pénzügyi igazgatója így nyilatkozott: „Vizsgáljuk annak lehetőségét, hogy néhány eredetileg elektromos modellnek tervezett autónkat hibrid vagy belső égésű motorral szereljük fel a jövőben.
A benzines Macan, amely 2013 óta a Porsche egyik legsikeresebb modellje, 2024 áprilisában kikerült az európai kínálatból a kibervédelmi szabályozások miatt. Azonban más piacokon, például Észak-Amerikában továbbra is elérhető. Bár a Macan EV pozitív fogadtatásban részesült, az elektromos autók piaca komoly kérdéseket vet fel. A Porsche zászlóshajójának számító Taycan eladásai 2024-ben 49%-kal estek vissza, mindössze 20 836 darabot adtak el az előző évhez képest. Bár a Porsche ezt részben a Taycan frissített változatának bevezetésével magyarázta, a drasztikus csökkenés rávilágított az elektromos piac bizonytalanságára.
A Porsche ezért visszafogta a Taycan gyártását, és újragondolja korábbi célkitűzését, miszerint 2030-ra az eladások 80%-át elektromos modelleknek kellene kitenniük. A Porsche egy teljesen elektromos Cayenne fejlesztésén dolgozik, amely várhatóan 2025 végén vagy 2026 elején érkezhet.
Összefoglaló táblázat
| Modell | Várható megjelenés | Főbb jellemzők |
|---|---|---|
| Elektromos Porsche Cayman/Boxster | Később, mint tervezett | Középmotoros elrendezés, nagy vezetési élmény |
| Porsche Taycan (2025) | 2024 április | Nagyobb hatótáv, nagyobb teljesítmény, gyorsabb töltés |
| Porsche Cayenne Electric | 2025 vége/2026 eleje | 3,5 tonna vontatás, új SUV-pályacsúcs |
| Porsche Macan EV | 2024 (piacra lépett) | PPE platform, nagy kereslet |
tags: #porsche #elektromos #autó #modellek