Porsche Cayenne Diesel Fogyasztási Tapasztalatok és Műszaki Adatok

A Porsche Cayenne család a takarékos és az árlista elején lévő modellekkel vált teljessé. A V6-osok húsz százalékkal kevesebbet fogyasztanak, mint a korábbi változatok. Emellett a Cayenne modellek átlagosan közel 200 kilóval könnyebbek lettek, ami szintén hozzájárul a takarékosabb üzemhez.

Az optimalizált tömegű anyagfelhasználásnak és az egész autó koncepcióját érintő változtatásoknak köszönhetően a Cayenne Turbo tömegét például 185 kilogrammal sikerült csökkenteni - a jobb minőségű anyagok és a megnövelt biztonság ellenére. Ez nem csupán a fogyasztásra, illetve a károsanyag-kibocsátásra van pozitív hatással, hanem a menetteljesítmények, az agilitás és a menettulajdonságok is profitálnak a tömegcsökkentésből.

A Cayenne Diesel Motorváltozatai

V6-os Dízel

A háromliteres V6-os dízelmotor tisztességesen mozgatja a testes SUV-t elfogadható fogyasztás mellett. Valójában ugyanazt a szerepet tölti be a Cayenne kínálaton belül, mint maga a Cayenne a Porsche kínálaton belül: ez a húzómodell, vagyis a stuttgarti gyártó ennek köszönheti tetemes profitja jó részét. Minden második eladott Porsche valamilyen Cayenne, és azon belül is messze a dízel a legnépszerűbb motorvariáns, Európában mindenképp. Alig drágább, mint a kissé vérszegény alapbenzines, jóval nyomatékosabb, és akár 8-9 literrel is vígan elketyeg.

V8-as Dízel

A Párizsi Autószalonon mutatták be a Cayenne Diesel S-t a 4,2 literes Audi-motor továbbfejlesztett változatával. A Porsche nem elégedett meg az átcímkézéssel, jelentősen átdolgozták a V8-as TDI-t: lézerrel vágott dugattyúkat, versenysportból származó, extrém-hőtűrő könnyűfémből készült kipufogószelepeket és a Turbóból származó nagyteljesítményű töltőlevegő-hűtőket építettek bele, és a turbónyomást is megemelték 0,2 barral. Ennek eredményeképp a teljesítményt 340-től 382 lóerőre tornászták fel, alighanem nem véletlen, hogy pontosan egy lóerővel lett erősebb, mint a háromturbós BMW X5 M50d. Már ez sem piskóta, de ami igazán ütős lett, az a 850 Nm-es nyomaték (BMW: 740 Nm), ennél több még nem volt szériagyártású Porschéban.

A Porsche Cayenne új, V8-as dízelmotorja azoknak való, akik a Turbóéhoz hasonló motorerőre vágynak, feleakkora fogyasztás mellett. Mellesleg ez a valaha készült legnagyobb nyomatékú utcai Porsche.

Legális LED használat Porsche-ban

Fogyasztáscsökkentő Technológiák

A Cayenne modellekben elsőként vetették be a vezérlőegység által irányított termo-menedzsmentet, amely a járműben lezajló termikus folyamatokat vezérli. A hűtőrendszer a termo-menedzsment részeként két körrel rendelkezik, amelyek a hűtővíz hőmérsékletének függvényében kerülnek szabályozásra. Ezt a termosztát végzi, amely a hűtővízfolyamot szükség szerint automatikusan el tudja zárni. Az erőforrás gyorsabban bemelegszik, tehát a bemelegedési fázisban csökken a súrlódás, az üzemanyag-fogyasztás, illetve a károsanyag-kibocsátás.

Minden új, nyolcsebességes Tiptronic S váltóval felszerelt Cayenne modellben automatikus start-stop rendszerrel rendelkezik. Ez álló helyzetben a megfelelő környezeti hatások mellett leállítja a belső égésű motort, ezzel tovább csökkenti a fogyasztást.

Újdonságnak számít a változó tolóüzemi-lekapcsolás, ami a hagyományos tolóüzemi-lekapcsolás továbbfejlesztése. Alapvetően arról van szó, hogy guruláskor, amikor a jármű vezetője lelép a gázpedálról, a vezérlő számítógép irányítottan lekapcsolja az üzemanyag ellátást. A változó tolóüzemi-lekapcsolásnál a vezetési szituáció függvényében az üzemanyag-befecskendezés újraindítása lényegesen később következik be, ami további üzemanyag-megtakarításhoz vezet.

Vezetési Tapasztalatok

Már beülés után érződik, hogy ekkora oldaltartása nem szokott lenni egy kényelmes SUV-fotelnek. Aztán jön a következő kedvesség, malomkerék-méretű kormány helyett a 911-es filigrán, remek fogású sportkormánya várja kezünk szorítását, pozíciója közel függőleges, aminél jobbat kívánni sem lehet. Mögötte a Porsche klasszikus öt kerek műszere, középen a fordulatszámmérővel. Indításkor, hideg motorral ugyan érződik egy kevés a dízelségből, de melegen már csak a nagyobb V8-asokra jellemző mély basszus és egyéb alacsony frekvenciájú hangok jönnek - mélyen elnyomva - a Cayenne orrából, a benzines illúzió tökéletes.

Kanyarodáskor a hagyományos, hidraulikus szervokormánya nem érződik élettelennek és túlszervózottnak, mint a legtöbb ekkora autóban, a középállásból kitérítve jön az a nagyon kellemes ellenállásérzet, amit a csak a legjobban hangolt szervók adnak meg. Finoman kapcsol a nyolcfokozatú automata váltó, és olyan gyors, hogy már szinte azelőtt visszavált kettőt-hármat, hogy előzésre gondolnánk. Ráadásul kézi üzemmódban nem kapcsol fel a 4600-as leszabályozásnál, hogy úgy érezhessük, mi irányítunk. Erős fékezésnél is gyorsan visszakapcsol párat, hogy motorfékkel segítse a lassulást, kanyarban viszont szigorúan nem vált feljebb, mert azzal instabillá válhatna a kocsi, és rosszabbul is gyorsíthatna ki.

Állások a Porsche Pest-nél

Az elektronikusan vezérelt központi tengelykapcsolós összkerékhajtás alapból hátsókerék-orientált, de csúszós talajon arra a tengelyre küld nyomatékot, amelyiken még át lehet vinni megcsúszás nélkül. Kanyarban csak minimális mennyiséget küld előre, hogy segítse az első kerekeket a kanyarodásban, kigyorsításkor azonban már előre is juttat.

A 2,4 centivel leültetett GTS közvetlenségét nem éri el, de így meglepően agilis, provokáláskor inkább a farát, mint az orrát hajlamos tolni, ami remek móka, még ha kissé félelmetes is egy ekkora batárral.

80-120 km/órára saját mérés szerint három másodperc sem kellett neki, sok visszaváltással. Ehhez a motorhoz már tényleg kell a 4x4 hajtás bőséges trakciója.

Kanyargós hegyi utakon, a motor képességeit gyakran kihasználva végül 12,7 literes átlagfogyasztást mértünk, ami az autó méretét és erejét figyelembe véve nevetségesen kevés, a benzines Cayenne S biztosan 20 fölött lett volna.

Persze a Cayenne-ben is lehet hibát találni, és nem csak az árát. Tudomásul kell venni, hogy egy dízelmotor soha nem lesz sportos, legfeljebb hihetetlenül erős, mert egyszerűen más a karaktere, nem szeret pörögni, a középtartományban érzi jól magát. Az acélfékek (felárért van kerámia is) elég hatásosak, de a pedálérzet elég puha, ami szokatlan egy Porschétól. A belső igényes, de kissé tele van zsúfolva gombokkal, és az olcsóbb Audi még mindig előrébb tart a minőségérzet és az anyagminőségek tekintetében.

Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről

Fenntartási Költségek

Legnagyobb örömünkre egy Cayenne Diesel gondos gazdája rendelkezésünkre bocsájtotta autója szerviztörténetét, amiből nyomon követhetjük a majdnem null kilométeresen vásárolt autóval kapcsolatos kiadásokat, jóval több mint 300 ezer kilométeren át.

28 140 kilométerhez esett az első olajcsere az autó megvásárlása után. 100 literes a tankja, teletankolni majdnem 60 ezer forintba kerül. Ez a használt Porsche Cayenne rugalmas szervizperiódussal futott gyártásától fogva, olajszervizenként 7,3 liter motorolajat számolt el az autót karbantartó márkaszerviz.

55 993 kilométernél vaskos számlát kapott az autó tulajdonosa a karbantartásról, amikor az első és a hátsó fékeket is cserélni kellett fékfolyadékkal együtt 3550 euróból. 87 424 kilométernél egy ehhez képest csekély költségű olajcsere és átvizsgálás következett 740 euróért, 280 000 forintért.

170 000 kilométert bírt a gyári főtengely-ékszíjtárcsa, cseréje egy szimeringgel együtt 161 000 forintba került itthon. 185 614 kilométernél látta ismét a német márkaszerviz az autót, a szervizszámlán 1072 euró, 405 ezer Ft szerepel, a motorolaj és a szűrők cseréjén felül a fékfolyadékot kellett ismét cserélni.

Negyedmillió kilométert tett meg a használt Porsche Cayenne, midőn 901 ezer forintos nagyszerviz következett, amiből a vezérléskészlet cseréjének anyagára 393 000 forint volt.

270 000 kilométernél két hátsó féktárcsát kellett újjal kiváltani, fékbetétekkel 93 000 forintért plusz a munkadíj. 296 600 kilométernél cserét igényelt a hosszbordás szíj a feszítőkkel együtt, ami 75 700 forintból volt meg a budaörsi műhelyben.

Ekkor 1 648 000 forintot vitt el a hengerfej síkolása, a 24 hidrotőke, a hat izzítógyertya, a hat injektor és a V motor mindkét hengersorán a hengerfejtömítés, valamint a szelepfedél-tömítés cseréje.

328 232 kilométernél az időszakos szervizt az első differenciálmű javítása drágította meg, ennek 350 ezer forintjával ugrott 446 000 forintra a számla összege.

Másfél hónappal később, tavaly nyár végén 335 164 kilométernél az első fékek komplett cseréjére a friss műszaki vizsgával együtt 305 000 forintot fizetett a 92A kódjelű Porsche Cayenne gazdája.

Az autó 354 000 kilométernél kapott új motorolajat, légszűrőt és pollenszűrőt 103 000 forintból.

Ebben a kategóriában az autó fenntartása a kötelező karbantartásokkal sem filléres tétel, pedig a légrugózás nélküli, hathengeres Cayenne Diesel messze a legkisebb költségvonzatú modell a 92A kódjelű generációból.

Műszaki adatok

Porsche Cayenne S, Turbo

Paraméter	Cayenne S	Cayenne Turbo
Hengerűrtartalom (cm3)	4806
Környezetvédelmi besorolás	EURO 5
Max. teljesítmény	400 LE 6500-as fordulaton	500 LE 6000-es fordulaton

Használt Porsche Cayenne Diesel vásárlása

Használt autóként a legkevesebb kiadást a V6-os dízelek tartogatják, ez a legészszerűbb motorverzió. Sokan álmodhatnak arról, hogy egyszer egy Porsche áll majd a garázsukban.

A nagyrészt V8-as benzinesek, a maroknyi hibrid és a nagy számban hirdetett nyolchengeres Cayenne S Dieselek ára 6,5-25 millió Ft között mozog, körülbelül 120 és 370 ezer km közötti óraállással.

Igényes és fejlett technikájával egy használt Porsche Cayenne bőven tartogathat kiadásokat, így a kinézett autó alapos átvizsgálása elengedhetetlen!