A Porsche 911 Kockás Üléseinek Története
A Porsche 911 egy ikonikus sportautó, melynek története során számos jellegzetes stílusjegyet vonultatott fel. Ezek közül az egyik legemlékezetesebb a kockás üléskárpitozás, mely a hetvenes évektől kezdve vált népszerűvé. Az alábbiakban bemutatjuk az autóülések fejlődésének történetét a kezdetektől napjainkig, különös tekintettel a sportos modellek üléseire.
Az Ülések Fejlődése a Történelem Során
A kezdetek: Lócák és kárpitozott ülések
A történeti áttekintés akár a lócával is kezdődhetne. A lovaskocsikra szerelt bakok számára a lócák adták a mintát. A hajtó személyzet és a jármű utasai számára készített padok eleinte természetesen fából készültek. Az ember azonban mindig jobbra (jelen esetben kényelmesebbre) vágyik, így a székek is fejlődési pályára álltak.
Érdemes megvizsgálni a világ első autóját: a Carl Benz által megalkotott Patent-Motorwagen ülése már kárpitozott, ráadásul háttámlával és könyöktámasszal is ellátták - így a kor viszonyai közepette meglehetős kényelemben tehette meg vele az első hosszabb utat Benz felesége.
Az egybepadoktól a kagylóülésekig
A 20. század első felében jellemzően "egybepadok" kerültek a polgári használatra szánt személyautók első sorába. Egy szép ellenpélda erre a Lancia Astura 1938-ból. A különösen áramvonalas modellben az ülések határát már könyöklővel jelölték.
A közelmúltban nagyon megcsappant az egybeépített első üléssorokat kínáló modellek száma. Az európai személyautók piacán a Citroën C4 Cactus ráncfelvarrása után már csak kisteherautókban, kisbuszokban vagy pickupokban találkozhatunk a megoldással. Az Egyesült Államokban pedig a 2012-es Chevrolet Impala búcsúztatta -. legalábbis egy időre - a kialakítást.
Legális LED használat Porsche-ban
Hiszen az egybepadokat néhány év alatt kiszorította a „Minden (első) utasnak külön széket!” mozgalom. A második világégést követő időszakban egyre nagyobb szerepet kaptak a kisebb autók: kevesebb nyersanyagból alacsonyabb fogyasztást produkáló járműveket tudtak gyártani. Esetükben már nem fért volna el a középső utas - részben a keskenyebb kialakításnak, részben pedig az egyre gyakrabban a padlóra költöztetett váltónak köszönhetően.
Az 1950-es évek Európájában a konstruktőrök hamar ráébredtek, hogy a versenyautók megoldása (ahol egyetlen személy, a pilóta igényeit kell csak figyelembe venni) hasznos lehet az utcai autókban is. Egy újabb csavar után születtek meg a kagylóülések. Bár nehéz az egységes kategorizálás, alapvetően a határozott oldaltartással rendelkező - az embert kagylóként körülölelő - ülőhelyeket nevezhetjük kagylóülésnek.
Sportcélú használatra a fix háttámlás és hatpontos biztonsági öv befogadására képes verziók alkalmasak, de a gyártók előszeretettel nevezik kagylóülésnek a legfeljebb kagylósított (többlet oldaltartást adó, esetleg combnál is támasztó) székeket is. Klasszikus a Golf GTI-ok kockás sportülése.
Különálló ülések és középkonzol
Az Egyesült Államok kicsit később lépett a „padtalanítás” útjára: az első - opciós tételként kérhető - különálló ülés az 1958-as Pontiac Bonneville kabrióban jelent meg. Mivel a típus továbbra is elérhető volt egybefüggő padot alkotó első sorral, így belsejében ne keressünk padlóváltót. A következő különálló székeket már jogosan nevezhetjük kagylósítottnak. Szemben a Bonneville egyenes ülőfelületével, az 1961-es Chevrolet Corvair Monza a különálló üléseihez formázott ülőlapokat (és immár padlóváltót) kapott - mindezt a szériafelszereltség részeként. A Monza lett a legkeresettebb Corvair, és ez a siker vezetett a Mustang megszületéséhez is.
Napjainkban teljesen szokványos, hogy egy autó hangsúlyos középkonzolt kap. Amerikába az 1961-es Oldsmobile Starfire hozta el a padlóváltó - középkonzol kombinációt.
Különálló ülések a hátsó sorban
Némely autó hátsó sorában is különálló üléseket találunk. Ez első látásra kissé furcsa módon két, egymástól meglehetősen távol álló kategóriára jellemző: egyrészt az igazán sportos modelleknél találhatunk rá példát (pl. a Porsche Panamera képében) - a cél esetükben esélyt adni az ülésben maradásra a hátsó utasok számára.
Másrészt a családbarát egyterűek és crossoverek adják az akár három gyerekülés egymás melletti elhelyezésére alkalmas kialakítást. A nagycsaládosok számára nem zavaró, hogy a kialakítás felnőttek számára nem optimális: adott szélességen három egyforma ülés kisebb komfortot ad, mintha a két szélső ülés határozottan formázott, a középső szék viszont többé-kevésbé szükségmegoldás lenne.
Sportülések és Alcantara borítás
De üljünk vissza az első sorba! Az olyan rali gyökerekkel rendelkező autók, mint a Subaru Impreza WRX STi elképzelhetetlenek a sodrós kanyarokban is megfelelően tartó ülések nélkül. A kilencvenes években, de még a kétezres évek elején is az Alcantara volt a legkedveltebb borítás. Nem bolyhosodik, nem csúszik - így ideális alapanyag a sportosan vezető sofőrök ülepe alá.
Az igazi versenyülések napi használatra persze csak némi kompromisszum árán alkalmasak (aki próbálta már valaha elhagyni egy Porsche 911 GT3 fedélzetét, annak biztos ismerős az érzés), de versenytempónál a helyükre kerülnek a dolgok. Nincs sportos autókat emlegető galéria Porsche nélkül - ez itt a 911 GT3.
És persze ne feledkezzünk meg a pályára is alkalmas sportszedánok által kínál munkahelyről sem: az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio vagy a Mercedes-AMG C43 egyaránt sportos pozíciót kínál a sofőr számára.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
Egy érdekesség a kagylóülésekről - bár sosem vált híressé a szabadalom, de Steve McQueen is papírra vetette az általa ideálisnak tartott verziót; a terveket egyébként 1970-ben védette le.
A nevesebb gyártók - talán a Sparco, a Corbeau és a Recaro emblémáival találkozhatunk a leggyakrabban - azonban továbbra is lelkesen fejlesztik a kagylóüléseket. Folyamatosan kísérleteznek az új anyagokkal, milliméteres nagyságrendű módosításokat eszközölnek az üléseken.
A jövő ülései
Napjainkban az autóiparra általánosan jellemző kihívásokkal küzdenek az ülésekért felelős szakemberek: egy jó ülés egyszerre kényelmes (hiszen ezt várja el a vásárló - mégpedig testmérettől függetlenül), könnyű (mert minden lefaragott gramm számít), könnyen és olcsón gyártható, lehetőleg kompakt kialakítású, ráadásul megfelelően strapabíró.
És persze színben passzol az autó belsejéhez (ami manapság a feketétől az egészen világosig rengeteg árnyalatú lehet), továbbá helyet szorítanak benne a légzsáknak is - napjaink dicséretes törekvése szerint ráadásul mindezen funkciókat egyre nagyobb arányban újrafelhasználható, vagy egyenesen újrafelhasznált anyagokból készült székek látják el.
Látható, hogy néhány munkaórányi fejlesztést kifizettek már a világon, mire megérkeztünk a 2020-as autós ülésekhez. Az iparág jövője pedig - ezúttal is - nehezen megjósolható. A fejlődés két alapvető irányzata azonban valószínűnek tűnik.
Úgy tűnik, továbbra is autózni fog egy réteg, akinél nem elsődleges szempont a költség. Az igényeiket a Porschénél már létező megoldás elégítheti ki. A mérték után készült öltönyök után készülhetünk a méretpontos ülések megjelenésére is.
Vannak persze kérdőjeles részek a teljes testreszabással kapcsolatban: mi történik, ha néhány kilóval megnő a sofőr tömege, esetleg másik testalkatú vevőjelölt szeretné megvásárolni az autót. Az biztos, hogy a 3D-nyomtatás elterjedésével és a technológia finomodásával egyre több egyéni elképzelés megvalósítható. A kérdés csupán annyi, hogy az így kapott végeredmény nyújt-e annyival többet a megrendelőnek, mint amennyivel erőforrás-igényesebb.
Szintén fejlődési potenciált rejt magában a közösségi autózás terjedése: a jelenlegi használati szokások alapján esetükben nem szempont a hosszú távú kényelem, sokkal inkább fontos, hogy kis- és nagytermetű vezetők egyaránt biztonsággal uralhassák a járművet, illetve fokozott szerepet kap a kopásállóság és a könnyű tisztíthatóság is.
A valódi önvezetésre képes jövőbeli autóknál pedig az utazás közbeni pihenés, illetve a haladás közbeni munkavégzés egymástól eltérő szempontjait kell összehangolni a mérnököknek.
A Porsche 911 és a Kockás Ülések
A Porsche 911 esetében a kockás ülések a hetvenes években jelentek meg, és hamarosan a típus egyik jellegzetességévé váltak. A kockás minta a sportosságot és a klasszikus eleganciát ötvözte, így tökéletesen illeszkedett a 911 karakteréhez.
A kockás ülések nemcsak esztétikai szempontból voltak vonzóak, hanem kényelmesek és praktikusak is. A szövetkárpitozás jól szellőzött, és kevésbé csúszott, mint a bőr, így a vezető és az utasok is stabilabban ülhettek az autóban.
A Porsche 911 kockás ülései a mai napig népszerűek a rajongók körében. Sokan eredeti állapotukban őrzik autóikat, míg mások modernizálják a kárpitozást, hogy az jobban illeszkedjen a mai kor igényeihez. Akár eredeti, akár modernizált formában, a kockás ülések továbbra is a Porsche 911 egyik legemlékezetesebb stílusjegyének számítanak.
Porsche: Az autó, amely kétszer is kijátszotta a halált
Karosszériatípusok
A gyártók fantáziája - no meg a többiektől való különbözőség kényszerítő ereje - miatt a sor gyakorlatilag évről évre növekszik, így lassan már ott tartunk, hogy nemcsak a laikusok kapkodják a fejüket, de olykor még az autók világában aránylag szakavatottak is zavarba jönnek egy-egy újonnan kreált név hallatán.
Eleve ott kezdődnek a gondok, hogy nem mindenki ugyanazt érti „karosszéria” alatt. Sokan csak az autó külső, általában valamilyen fémből készült részeinek - például az ajtóknak, a motorház- és csomagtér fedélnek, sárhányóknak stb. - összességét nevezik karosszériának.
Maga a padlólemez egy nagyméretű, préselt fémlemez, a karosszéria legfontosabb eleme. Erre építik rá a különböző mechanikai elemeket, így a futóművet, a hajtásláncot (vagyis a motort, a sebességváltót és a meghajtás részeit) és az egyéb alkatrészeket.
Ma az autógyártók költséghatékonysági okokból általában jóval kevesebb padlólemezt használnak, mint ahány típust gyártanak. Tehetik, hiszen - függetlenül magától a karosszériaformától - ugyanazokkal a motorokkal, ugyanazzal a futóművel látják el ugyanahhoz a kategóriához tartozó modelljeiket.
Vázszerkezetek
Az angol nyelvű kifejezés jelentése: keretre épített karosszéria. Az autógyártás hőskorának konstrukciója ez, amikor maga a keret még fából készült. Annak idején ez váltotta fel a faszerkezetű karosszériát. Ma már csak a nagyobb haszonjárművek rendelkeznek létra-alvázas karosszériával. A személyautók közül legtovább a terepjáróknál használták ezt a megoldást, főleg rendkívüli masszivitása miatt.
Az első önhordó karosszériával ellátott autó az 1923-ban megjelent Lancia Lambda volt.
A térvázas karosszéria lényege, hogy fémből (általában alumíniumból vagy alumínium-ötvözetből) készült egymáshoz illesztett rudakból álló vázhoz rögzítik a külső elemeket. A platóni alakzatok (tetraéder, kocka, oktaéder, dodekaéder és ikozaéder) geometriája alapján egymáshoz illesztett rudakból igen merev, kiváló csavarószilárdságú, ugyanakkor rendkívül könnyű szerkezet alakítható ki.
Mivel a térvázás karosszéria - részben a high-tech anyagok és az igen magas technológiai felkészültséget igénylő gyártás miatt - drága, így azt általában csak exkluzív sportautók (pl. Ferrari 360, Lamborghini Gallardo, Caterham 7), illetve luxus limuzinok (pl.
Karosszériatípusok osztályozása
Vegyünk egy nagy levegőt és vágjunk bele a karosszériatípusok osztályozásába. A nemzetközileg eltejedt „sedan” kifejezés az olasz, pontosabban nápolyi, „sedia”, azaz „szék” szóból származik. Ma hivatalosan azt az autót nevezzük szedánnak, amely oldalanként két vagy három oldalablakkal, két - négy vagy több utas elhelyezésére alkalmas üléssorral -, fix tetővel és B-oszloppal rendelkezik.
Létezik ugyanis két-, sőt ötajtós szedán is, mi több, a megnevezés attól is függ, hogy az ötödik ajtó miként nyílik. Klasszikus értelemben ide azok az autók tartoznak, amelyek esetében az utascella határozottan elkülönül a motorháztetőtől, illetve a csomagtérfedéltől azáltal, hogy az első és hátsó szélvédők határozott szöget zárnak be azokkal.
A kifejezés nem igazán fordítható magyarra, de a nálunk használt „csapott hátú” jelző nagyjából fedi a valóságot. Eredetileg azok az autók tartoztak ide, amelyeknek harmadik, illetve ötödik ajtaja aránylag lapos szöget zárt be az út síkjával és a hátsó szélvédő az ajtóval együtt nyílik. Az egyik legismertebb, legjellegzetesebb hatchback az 1987-ben bemutatkozott, egykor nálunk is népszerű hatodik generációs Toyota Corolla volt.
Ez a karosszériatípus abban különbözik a hatcbacktől, hogy a hátsó ablak nem nyílik fel a csomagtartó-fedéllel együtt. Bár ez a kifejezés meglehetősen ritka, furcsa módon egészen pontosan meghatározták, hogy mely autók tartozhatnak ide. Az Autóipari Mérnökök Társasága előírásai szerint kétajtós szedánnak nevezzük azt az autót, amely esetében a második üléssor fej-, váll- és lábtere legalább 0,93 m³-es.
A karosszériatípus neve dél-franciaországi Limousin (az ott élő okszitán kissebbség nyelvén Lemousin) régió nevéből származik. Ha kicsiben jó, beválhat nagyban is, gondolhatták az automobil-gyártás hőskorában, így a találékony konstruktőrök fejfedőhöz hasonló vászontetőt szerkesztettek az autók számára is. Az első belső égésű motorral hajtott limousine 1902-ben zötyögött végig a macskaköves utcákon.
Ma általában nagyobb tengelytávú, legtöbbször sofőr által vezetett, legtöbbször reprezentációs célokat szolgáló autókat nevezzük limuzinnak. A limuzin egyik speciális, jellemzően az USA-ban elterjedt fajtája az ún. stretch limousine vagy „limo” (nyújtott limuzin), amely olykor extrém nagyságú tengelytávval rendelkezik és sokszor felszereltsége (pl.
Érdekesség, hogy a limousine kategóriát Európa német nyelvű területein sokkal tágabban értelmezik. Így például a BMW 5-ös sorozatának hivatalos neve Németországban, Ausztriában, Svájcban, Liechtensteinben és Luxemburgban BMW 5er Limousine.
Maga a „coupé” szó a francia „couper”, azaz „levágni” ige átirata. Az első coupé elnevezésű jármű a XIX. századi Franciaországban bukkant fel: a négykerekű könnyű hintó újdonsága az volt, hogy elhagyták róla a menetiránnyal szembefordított üléspadot és csak a hátsót hagyták meg. A kupé és a kétajtós szedán között hivatalosan lényegében az egyetlen különbség, hogy a hátsó tér térfogata kisebb, mint 0,93 m³.
Az ezredforduló környékén felbukkantak a kupé és kabrió jellegzetességeit ötvöző, behajtható keménytetős kupé-kabriók (CC). Az első ilyen modell a Mercedes-Benz SL volt, de a megoldás gyorsan elterjedt a tömeggyártók - pl.
Amint a névből következik, a „cabriolet” elnevezés is francia földről származik. A XIX. század elején felbukkant cabriolet eredetileg könnyű, egy lóval vontatott, kétkerekű kocsi volt, amely a kocsis mellett egy utast szállított, akiket felhajtható vászontető védett meg az időjárás viszontagságaitól. Hogy egy autó kabriónak tekinthető-e, vagy sem, azt elsősorban az esetében alkalmazott tetőmegoldás határozza meg.
Jóllehet erre sincs száz százalékos szabály, mindenestre jellemző, hogy általában a prémium, illetve luxus kategóriás gyártók szerepeltetnek portfoliójukban „cabriolet”, illetve „cabrio” elnvezésű modelleket. A cabriolet-k között különleges helyet foglal el a Porsche 911 Cabrio, amely - mint majd látni fogjuk - elméletileg sokkal közelebb áll a roadsterekhez. Az eredetileg amerikai gyökerű roadstereket leginkább az különbözteti meg a kabrióktól, hogy legtöbbször csak kétszemélyesek.
A roadstereken belül egykor külön kategóriát képeztek az ún. „spyder” (vagy „spider”), azaz „pók” elnevezésű, az elemek ellen kevésbé védő, inkább csak jelképes, két utasukat inkább csak az erős napsugaraktól óvó tetővel rendelkező modellek. Egykoron ezt a nevet is ló vontatta jármű viselte, amely nevét onnan kapta, hogy a négy részből álló, oldalt nyitott, három helyen a kocsiszekrényhez illesztett fekete színű vászontető felülről egy pókra hasonlított.
Talán többeknek is feltűnt, hogy a cabriolet-k között nem szerepelt a Porsche 911 Cabriót, jóllehet, a neve alapján ott kellett volna megemlíteni. Ugyancsak a speciális roadsterek közé tartoznak az ún. „hot rod”-ok, amelyekben „hot”, azaz „forró” szó a nagy teljesítményre utal. A „kombi” szót, amely a kombinálhatóságra, sokoldalúságra utal, a németektől vettük át.
Kombinak az eredeti meghatározás szerint egyébként azokat az autókat nevezzük, amelyeknek az útfelülettel vízszintesen húzódó teteje a csomagtartó fölé is benyúlik, valamint hátulja közel derékszöget zár be a tető vonalával. A kombik általános vonása, hogy a csomagtérnél is található rajtuk oldalsó szélvédő. A kombi nem tévesztendő össze az imént tárgyalt hatchbackkel, amelynek egyrészt a kombiénál kisebb a csomagtartója, csomagtérajtaja kevésbé meredeken lejt, valamint a csomagtéri ablak helyét vaskos C-oszlop foglalja el.
A kombi autók őse azonban nem Németországban, hanem Amerikában látta meg a napvilágot valamikor a XX. század első évtizedeiben: élelmes vállalkozók ún. vasúti bérkocsikkal (depot hack) szállították a vonatok utasait és azok poggyászát a kívánt helyekre. Funkciójuk miatt később ezeket a bérkocsikat „station wagon” néven kezdték emlegetni - az USÁ-ban, Ausztráliában és Kanadában a mai napig ezt a kifejezést használják a kombi karosszériás autók esetében.
Az utóbbi években néhány európai autógyártónak is megtetszett valamiért a „station wagon” elnevezés - furcsa módon nem az angoloknak, hanem előbb az olaszoknak (lásd pl. Fiat), azután a franciáknak is (pl. Ilyen pórias elnevezés szóba sem jöhetett Angliában, ahol a kombi karosszériás autókat - és nemcsak a luxuskivitelűeket - az olasz „estate” (nyár) szóval illetik.