Porsche 911 Cabriolet Méretek és Részletek: A Szabadság Érzése
Bár a Porsche 911 Carrera nem feltétlen az az autó, amelyet nyitott tetősként képzelnénk el, ha választani kéne, de meglepő módon igen sokan máshogy vannak ezzel.
Mint a modell görögországi nemzetközi menetpróbáján megtudtuk, a cég leginkább klasszikusnak mondható típusából az eladások több mint 30 százalékát a kabrió változat teszi ki. Ez is jól mutatja, hogy a 911-es korántsem csak a megszállott, pályanapokra járó és a tapadáshatáron vezetők nagy kedvence, hanem azoké is, akik egy ilyen képességű autót másféle élvezeti cikként is szeretnek használni.
Rátérve a nemrégiben bemutatott, 992-es kódjelű - egy fiatal magyar tervező, Varga Péter által rajzolt -, teljesen új 911-esere, a Porsche poszterautója még mindig első pillantásra felismerhető.
Ugyanaz az ikonikus kompakt sportkocsi, mint 1964-ben volt. A kupé változat bemutatóján is ott voltunk, és bár akkor vezetési élményről még nem számolhattunk be, de minden technikai részletét megírtuk akkori cikkünkben, melyből kiderülnek a tömegek, méretek, vagy az olyan érdekességek, mint az egészen új „Wet-mód” nevű rendszer, amely „hallás után” ismeri fel, mikor annyira vizes az aszfalt a kocsi alatt, hogy azon veszélyes lenne haladni.
Lássuk inkább, milyen különbségeket tartogat a kabrió változat, és milyen is menet közben az új 911-es.
Legális LED használat Porsche-ban
Sunshine, majdnem happiness. Első tapasztalatunk nem volt éppen szerencsés: egy lassú defekttel indítottunk, szerencsére elég közel a bázishoz, de így is elég „megalázó tempóban” kellett, lapos, 0.4 bar-t, mutató keréknyomással visszacsorognuk a szervizcsapathoz.
Jöhetett a kényszerű abroncscsere, de legalább meg tudjuk osztani olvasóinkkal, hogy a hátsókra egy Pirelli P Zero Sport gumi 305/30-as méretben jóval több, mint kétszázezer forintba kerül. Darabonként.
És érdemes azt is megemlíteni, hogy mostantól - a 911-es históriájában először - hátulra nagyobb, 21 colos kerekek kerülnek, mint előre, ahol 20 colosok vannak.
A másik, ami adja magát információként, hogy az új generációban minden Porsche egyformán széles. Korábban a Turbó modellek voltak az igazán „nagyfenekűek”, mostantól mindegyik az: 1557 milliméteres nyomtáv-széleséggel valóban nem túlzás ezt állítani.
Is The Porsche 911 Carrera Cabriolet 2025 The Perfect Porsche?
Közben végre megkaptuk az új hátsó abroncsokat, persze párban cserélték őket, sajnos vesztettünk vagy másfél órát a felbecsülhetetlen „porschézos” időből, amit nagyon nehéz lesz behozni.
Engedjük is le először a tetőt. Az új Cabriolet továbbfejlesztett vászontetős technikát kapott, így az elődjénél gyorsabban nyitható, csukható.
A művelethez elég megnyomni egy gombot, és 12 másodperc múlva már be is fejeződött a nyitási, csukási művelet. És ehhez természetesen nem kell megállni a kocsival, a tető egészen 50 km/h-s tempóig mozgatható.
Az összes réteg igen látványos mechanikai tánccal bújik el egymás alá:
Arról mindenképpen érdemes még említést tenni, hogy a belső tér spártaian egyszerű.
Minden abszolút modern, de semmi cicoma, semmi felesleges díszítés. A műszerfal megjelenése olyan, hogy bár rögtön érzi az ember, hogy a legújabb generációval van dolga, mégis ismerősnek tűnik mindent.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
A középső műszerfalon például öt gomb van összesen, valamint egy 10,9 colos érintőképernyő, de a vezető előtti analóg óra is csak erősíti ezt a benyomást.
Egyelőre két változat van a modellből: a Carrera S Cabriolet és a Carrera 4S Cabriolet. A 3 literes, 6 hathengeres turbómotorral mindkettő 450 lóerős teljesítményt ad le, viszonylag magas, 6500-as fordulatszámon. Nekünk az Athén környéki menetpróbára csak az összekerék-hajtású és összekerék-kormányzású változat, a Carrera 4S Cabriolet jutott.
Teljesítmény és Gyorsulás
Érdekesség, hogy a kétkerék-hajtású változat magasabb végsebességet tud a maga 306 km/h-val, mint az összkerekes változat 304 km/h-val. A gyorsulásnál persze megfordul a sorrend: a sima S a 100 km/h-t 3,9 másodperc alatt éri el, míg a 4S egy (!) tizeddel hamarabb.
A számok jól mutatják, hogy ezek a kabriók korántsem a csak a nyugdíjas, tengerparti, „mindenki minket néz” krúzolásra valók. A hathengeresek 530 Nm-es nyomatékkal is bírnak, ami az iszonyatosan nagy tapadó felületű abroncsokkal minden kis négyzetmillimétert meg is ragad az aszfaltból, amikor elrajtolnunk.
Ugyanakkor az egész autónak, motornak, futóművének az ereje és a karaktere mára minden elemében annyira harmonikus, hogy szerencsére nagyon nehéz vele igazán rosszul autózni.
A hangja egyébként még mindig nem a legnagyobb vonzereje a 911-esnek, és a turbós korszakban, ez már így is fog maradni. (Leginkább az egyre szigorúbb szabályozás miatt, ami még részecskeszűrőt is kényszerít egy sportautó, üvölteni vágyó kipufogójára.) De a többi, az mestermunka.
A 450 lóerő annyira jól érezhetően adagolható a gázpedálon keresztül, hogy a kanyaríveken nagy tempónál is csodásan lehet csak a gázzal adagolva irányítani az autót.
A 911 egyébként is nagyon stabil, a tömege 1635 kg, és mint az oroszlán nagy mancsain, úgy terül szét a négy keréken az erő fékezéskor.
Amikor a súly előre vándorolna, akkor jön jól, hogy nem könnyül el a kocsi hátulja a motor súlya miatt. Mindenesetre a 350 milliméteres átmérőjű kerámiafékeket sem nem véletlenül készítették fel ezekre az erőhatásokra.
Lehet, hogy a hátsókerék-hajtású változat - amit nem próbáltunk - még mindig sokkal szilajabb ilyen helyzetekben és hajlamosabb kitörni a fara, ha ne adj isten a kanyarban többet vállalunk a kelleténél. De az igazat megvallva, ez is aligha elképzelhető manapság.
Olyan erős védőhálót nyújt a Porsche vezetésbiztonsági elektronikája, hogy a PSM rövidítés visszafejtésére a hivatalos Porsche Stability Managementnél sokkal találóbb a nem hivatalos „Porsche Saves Me” elnevezés.
A rendszer milliszekundumos korrekciót használ tucatnyi szenzor adatai alapján, amelyek az autó irányát, sebességét, perdületi sebességet, oldalgyorsulását monitorozzák.
A Porsche részben azért tartja magát ilyen magas pozícióban az autós világban, mert gyerekkorunk óta sulykolják, hogy ezek az autók maguk a német mérnöki csodák.
És azon ritka esetekben, amikor ezeket van is lehetőségünk kipróbálni, be is igazolódik, hogy így van. Például azzal, hogy a kabriójuk is majdnem teljes értékű 911-esnek tekinthető - pont úgy, mint például egy olyan Porsche 911 Turbo S, amelyeket nemrégiben próbálhattunk ki igazi versenypályás körülmények között.
Árak
A 306 km/h végsebességű 911 Carrera S Cabriolet alapára 134 405 euró (43,1 millió forint), míg a 911 Carrera 4S Cabriolet minimum 142 259 euró (45,6 millió forint), vagyis a feláruk mintegy 14 000 euró (4,5 millió forint) a kupékhoz képest.
Megjelent: 2019. Fokozott múltidézéssel és tudással érkezett meg a Porsche 911 immár nyolcadik, 992-es kódjelű generációja tavaly, amelyet továbbra is magyar kezek terveztek.
A nyitható verzió 20 kilogrammal nehezebb, mint Coupé társa, és hátul a meredekebb támlák miatt az ülések tényleg csak vész esetén használhatók.
Felár tekintetében pedig 4,8 millió forintra számíthatunk, ami bő 10 százalékos különbség, vagyis itt elég vaskosan húzott a ceruza. Lassabb, nehezebb, szűkebb, drágább, de mégis nagy élmény a nyitott verzió
A legújabb 911 egyébként pont olyan, amilyennek lennie kell: a használhatóság, a gyorsaság, a komfort, a várható üzembiztosság és az értéktartás mátrixában a piac legjobb sportautója, amelynek formája hű maradt a legendás génekhez, hiába kapott hát új ruhát, minden irányból azonnal felismerhetően 911 maradt.
A sorozatból első ízben szokás szerint kezdetben a Carrera kivitelek elérhetőek, sőt, a németek egyelőre a Carrerák közül is csak a középső Carrera S-t részletezték, hátsó- és összkerékhajtású (4S) változatban.
A sajtóanyag csak az új 8-fokozatú duplakuplungos PDK automatáról szól, ami az előző ‘hetes’ PDK-t nyugdíjazza, a manuális váltók kedvelői számára viszont jó hír, hogy a Carrera modellek kínálatához később csatlakozni fog egy hétfokozatú kézi egység is.
A Carrera S mellé rövidesen megérkezik az alap Carrera is a kínálatba, később pedig minden bizonnyal érkezik a remek ár/érték arányú, a Carrera S-nél legalább 30 lóval izmosabb Carrera GTS család is.
De annyi bizonyos, hogy teljesítményben az új Carrera S sem szenved hiányt: alaposan átdolgozott 3-literes, hathengeres biturbós boxermotorja 6500/percnél nem kevesebb, mint 450 lóerőt teljesít, vagyis pontosan annyit, mint a kifutó 991 GTS (illetve 30 lóerővel többet, mint a kifutó 991 Carrera S).
A nyolcadik generáció még a hosszú út elején jár - a Cabriolet változat érkezése a második lépés volt csak Az akár 7500/percig forgatható erőforrás maximális forgatónyomatéka 530 Nm 2.300-5.000/perc között (991.2 Carrera S: 500 Nm; GTS: 550 Nm).
Csak érdekességképp: az első vízhűtéses 911-generációból, a 996-ból a Turbo S csúcsmodell 3,6 literes biturbo motorja produkált 450 lóerőt...
És hogy ez mire elég? Az új 8-sebességes PDK duplakuplungos automatával a Carrera S Cabriolet esetében akár 3,7 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőre és 306 km/h-s végsebességre, a 4S esetében pedig akár 3,6 másodperces sprintre és 304 km/h-s végsebességre. Ez pedig 2 tized és 2 km/h híján megegyezik a Coupé adatával.
Hihetetlen, de a Porsche mérnökei rendre bebizonyítják, hogy a lehetetlennek tűnő tudást mindig tudják fokozni. Ne feledjük, hogy ez még ‘csak’ a Carrera S, a 911 sorozat második leggyengébb tagja, vagyis a többi modellváltozat még komolyabb produkcióra lesz képes.
A 9-9,1 l/100 km-es gyári fogyasztásokat persze nem érdemes komolyan venni (ezek még az előző, NEDC ciklus szerinti, tehát nem WLTP-s adatok), de ennek talán nincs nagy jelentősége egy 911 esetében.
A motor persze benzines részecskeszűrőt is kapott, így természetesen teljesíti a legszigorúbb, Euro6d-TEMP normákat.
A kínálathoz később csatlakozó ‘sima’ Carrera tudása még nem megerősített, de a pletykák szerint a belépőváltozat motorja, amely alapjaiban azonos a Carrera S szívével, körülbelül 390 lóerőt fog teljesíteni.
A megjelenés tekintetében a legnagyobb újdonság, hogy a korábbi generációkkal ellentétben nem készül többé kétféle szélességű karosszéria: eddig a négykerékhajtású (és a GTS) modellek közel 5 cm-rel szélesebb hátsó traktussal rendelkeztek a sárvédő-kiszélesítések következtében, mint hátsókerekes testvéreik, mostantól viszont az összes 911 széles lesz, ami jót tesz a Carrerák megjelenésének, hiszen elődeiknél sportosabb hatást keltenek.
Ezt leszámítva viszont a méretek szinte semmit nem változtak: a tengelytávolság 2.450 mm maradt, a hossz 4.519 mm (-8 mm), a szélesség 1.852 mm (megegyezik a korábbi széles karosszériával), az autó magassága pedig 1,3 méter maradt - érdekesség, hogy a Cabriolet változat 1 mm-rel alacsonyabb.
A technikai innovációk és a magasabb szériafelszereltség révén a Carrera S/4S modellek szép csendben felszedtek bő 50 kilót az elődökhöz képest, amit a Porsche nyilván nem reklámoz a sajtóanyagban, abban viszont biztosak lehetünk, hogy a technikai innovációk révén ezt a pluszt bőven ellensúlyozza az autó és minden tekintetben gyorsabb lesz, mint volt.
A ‘hátsókerekes’ kupé verzió különben sofőr nélkül minimum 1515 kilót nyom a mérlegen, az összkerékhajtás pedig 50 kg-mal emeli meg ezt az értéket, a Cabriolet kivitel pedig a már említett 20 kilogrammot teszi rá.
Az üzemanyagtank maradt 64/67 liter, a(z első) csomagtér pedig csupán 132 literes. Az is jól szemlélteti, hogy hátul mennyire kicsi a hely a nyitott változatban, hogy a hátsó üléseket ledöntve az övvonalig csupán 163 literes kiegészítő rakteret kapunk.
A tervezők a futóművet alaposan átdolgozták annak érdekében, hogy az új 911 élesebb és gyorsabb legyen, mint valaha, az első nyomtáv például jóval, 45 mm-rel szélesebb.