Peugeot 307 Műszerfal Légzsák és ESP Hiba: Részletes Hibaelhárítási Útmutató
Ez a cikk egy Peugeot 307-es gépjárműben felmerült komplex hibaelhárítási folyamatot mutatja be, ahol a műszerfalon világító MIL-lámpa és ESP-lámpa, valamint a teljesítményhiány és időnkénti indítási problémák álltak a középpontban. A javítás során a légzsákrendszerrel és a CAN-kommunikációval kapcsolatos problémák kerültek feltárásra.
A cikkben bemutatott eset egy 2.0 HDI (RHS motorkód) Peugeot 307-es, amely a következő problémákkal érkezett a szervizbe:
- Világító MIL-lámpa és ESP-lámpa
- Nagy teljesítményhiány
- Időnkénti indítási problémák
Az első lépés a hibatároló kiolvasása volt a motorirányító EDC Bosch 15c2 segítségével. A diagnosztika a következő hibát jelezte: „Állandó hiba. Átszakadt részecskeszűrő vagy kipufogás-nyomáskülönbség információ.”
Az ESP vezérlő elhelyezkedése a Peugeot 307-esben
A Részecskeszűrő (FAP) Eltömődése
A FAP-szűrő eltömődése okozhatja a teljesítményhiányt. Az élőadatlistában a FAP nyomáskülönbség-érzékelő nem adott jelet. Az adalék mennyisége a minimum szintet ugyan még nem érte el, kb. 1 liter eloys volt a tartályban. A hőmérsékletszonda is működőképes volt, alapjáraton kb. 140 fokos volt a kipufogógáz. A tanksapkainfó is jelen volt. Itt minden jónak nézett ki, kivéve a FAP nyomáskülönbségét. Kezdődhetett az érzékelő felkutatása, ami a 307-esnél a fékszervó vákuumdobján van. Ehhez ki kell szerelni az akkut. Az akkutartó lemez itt megosztott, elég azt kivenni, amelyik a vákuumdobot takarja. Ide van felszerelve az érzékelő. Kívülről semmi különös nem látszott rajta, a csövek csatija látszólag ép. Leszereltem az érzékelőt a vákuumdobról, és úgy szereltem vissza az akkut, hogy villamosan tudjam majd mérni: a testet és tápfeszt. Ezek a paraméterek rendben voltak, ám nyomáskülönbség-infó nem volt mérhető.
Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira
Felmerült a kérdés, hogy felcserélték-e a csöveket korábban, de a csövek megcserélése sem oldotta meg a problémát. Ennek több oka is lehet, gondoltam, lehet rossz az érzékelő, lyukas a FAP, lyukas a vákuumcső, vagy eltömődött korommal. A teljesítményhiányt a koromszűrő rendszer hibájának tudtam be.
ESP Hiba és CAN-Kommunikációs Problémák
Azonban a műszerfalon világított az ESP-lámpa is. A BOSCH ESP 8.0-as vezérlő hibatárolójának kiolvasása a következő hibát mutatta: „Átmeneti hiba. CAN-kommunikáció hiánya a motorvezérlővel”. Ez azt jelentheti, hogy a CAN-high vonalon nincsen kommunikáció, vagy valami miatt nem mindig van. A nem indulásnak köze van ehhez. A Peugeot 307-esnél, illetve multiplex rendszerében a motorelektronika és a BSI között helyezkedik el az ESP ECU. Ez a bal első fényszóró alatt van, közvetlenül a lökhárító mögött. Ez bizony nem a legjobb hely a számára, beázás, por, piszok és minden környezeti behatás éri. Arra gondoltam, ellenőrzöm a vezetékköteget az ESP-nél. Ehhez leszereltem a lökhárítót és a bal fényszórót és előtűnt az ESP-vezérlő (1. ábra). A csati fedelét lepattintva hozzáférhetővé válik a vezetékhalmaz, többek között a CAN magas vezeték sodrott érpár. Szemre itt minden okésnak látszott, nem volt elszakadva, se kiszakadva a vezeték, már ameddig látszott. De talán valahol sérült a kábelkötegben, amit nem látok és ahogy mozog, rázkódik a kábelköteg, úgy lehet galiba - gondoltam.
A CAN magas (High) hálózata nem hibatűrő, úgy mint a komfort és a karosszériahálózat. Ha a CAN magas háló valamelyik vezetéke szakadt vagy zárlatos, vagy negatívra, vagy pozitívra zárlatos, a rendszer megbénul. A motor ECU-ban az ellenállás rendben, kis eltéréssel 119 ohm volt, a BSI-ben is szintén ennyi, ez jó. Folytattam tovább a vezetékek mérését folytonosságra, és negatív, pozitív zárlatra. Mindent jónak találtam, ha lehet hinni a méréseknek, akkor a CAN-bus vezetékeknek nincsen bajuk.
A nem induláskor a diagnosztikai műszerrel lehetőségem volt kiolvasni a motor ECU, a BSI állapotát: a motor-ECU-ban az volt, hogy reteszelt komputer. A BSI-ben pedig, hogy nem párosított a motor-ECU-val. Ez olyasmi lehetett, mintha az immo nem üzemelne rendesen, az immo pedig a BSI-be integrált. Általános gond az, mint fenntebb említettem, hogy a ESP-komputer a kommunikáció szempontjából mintegy átjáróként szolgál, mint egy kapu. A BSI a motor-ECU-val az ESP-n keresztül tárgyal. Ha nincsen átjárás, akkor a BSI nem tud beszélgetni a motor-ECU-val és az immo funkció is halott. Az ESP csatiját jobban szemügyre véve semmiféle gondot nem láttam rajta.
Később, amikor az autó ismét a műhelybe került, a hibatárolók kódjai nem változtak. A CAN-bus vezetékeinek feszültségét megmérve azt tapasztaltam, hogy amikor indítható volt, a CAN-bus vezetékeknél a magas oldalon (high) 2,65 volt, az alacsonyan (low) 2,35 volt-ot mértem. Amikor nem indult be, mindösszesen a hordozófeszültséget mértem, ez 3 volt. Tehát nincsen a CAN-hálózatnak ébresztése. Az ébresztést a BSI működteti.
A gyújtáskulccsal csak egy kis jelet viszünk be a BSI-be, a többi kapcsolását és elosztását a bm34 végzi és részben a BSI. Ez is rendben volt, mit kellene még megnéznem? Eközben az autó indult, aztán nem, aztán megint indult. Egyre jobban a BSI felé terelődött a gyanúm. Talán beázott, vizet kapott a nyáklap? Megpróbáltam szétszedni, de nem láttam a nyáklapon beázás nyomát.
Elektromos kapcsolási rajz a hibaelhárításhoz
A BSI Meghibásodása és a Végső Megoldás
Végül a gyanú a BSI-re terelődött. Amikor összeszereltem a műszerfal alatt a BSI-t, rajta maradt a gyújtás. Tettem volna vissza a helyére a BSI-t, amikor is kattanást hallottam belőle! Kapcsolt egy relé? Vagy most engedett el? Az autó legutoljára a nem induló korszakában duzzogott, de ezután indult. Aha! Ugye nem a tápellátó relével lesz gubanc? Mondtam és máris kapcsolási rajz után néztem.
Az r5-ös relé a gyújtáskulcstól kap 12 voltot és a másik lábát a BSI-kapcsoló áramköre húzza le testre. Ez a relé osztja szét a tápfeszültséget, vagyis a VAN+ tápot a részegységeknek, az F24, F16 és F4 biztosítékokon keresztül.
Ha a comm 2000 nem kap VAN+ tápot, akkor a kommunikáció megszűnik a BSI és comm2000 között, mert enélkül nem tud párbeszédet folytatni, és az indításgátló funkció innen indul! És így reteszelve is marad a motor-ECU. Mivel a comm2000 a VAN karosszériahálózatot használja, a high CAN-busz csak az ESP kormányszögérzékelőjéhez kell, és felébresztése a gyújtáskulcs elfordításakor jön létre, és nem ettől a relétől...
Minden a Peugeot 206 hűtőfolyadékáról
Viszont ha a nem induláskor alulról erősebben ráütöttem a BSI-re, akkor kattan a relé és indul az autó. Éreztem, közel a megoldás, nagyon közel. De bizonyítani akartam! Az autó kikerült a műhely elé. Három napon keresztül időnként kimentem és próbálgattam indítani, volt, hogy indult, volt, hogy nem, ekkor finom ütés, és a relé behúzott, a motor indult. A végén megrendeltük a BSI-t. A csere és fölprogramozás után kitöröltem a motor-ECU hibatárolóját, az ESP-ét és a FAP-ECU-ba is bepillantottam. Ez is rendesen tele volt hibakóddal, de a VAN+ tápját hiányolta ő is, ezért voltak hibakódok benne.
Az autó elkészült és néhány próba után tökéletesen indult, nem tévesztett egyet sem. A BSI volt a ludas, ezt jól titkolta!
Légzsákvezérlő Hibák és Javításuk
A gépjárművekben a légzsákok működését egy központi légzsákvezérlő egység felügyeli. Baleset után a légzsákvezérlő egységek szoftveresen blokkolásra kerülnek és a belső memóriában a „CRASH data” felirat jelenik meg. Ezen adatokat a szakszervizek, márkaszervizek nem tudják törölni és ezzel egy időben az új vezérlő megvásárlásra próbálják rábeszélni a jármű tulajdonosát. Vállaljuk légzsákvezérlők baleset utáni „CRASH DATA” törlését.
Figyelem! A légzsákrendszerbe a gyártó specifikus számítógépes diagnosztikán kívül TILOS bármilyen más ellenőrzés végrehajtani. A LISTA NEM TELJES!
Az ESP (Elektronikus Stabilitásprogram) Hibái
Az ESP hiba jelei változatosak lehetnek, és sok esetben nem azonnal észlelhetőek. Gyakori tünet, ha az ESP figyelmeztető lámpa folyamatosan világít a műszerfalon. Ez a jelzés rendszerint a rendszer egy hibájára utal, amely lehet egy egyszerű elektronikai hiba vagy komolyabb mechanikai probléma.
Az ESP rendszer számos összetevőből áll, amelyek közül bármelyik meghibásodhat. Az érzékelők, a kerekekre ható fékrendszer, valamint az elektronikai vezérlés is hiba forrása lehet. Ha valamelyik komponens meghibásodik, akkor az ESP nem tud hatékonyan beavatkozni, amikor szükséges lenne.
Az ESP hibák diagnosztizálása speciális eszközöket és szaktudást igényel. Az ESP hibák leggyakoribb oka az érzékelők meghibásodása.
Az ESP rendszer élettartamát jelentősen növelhetjük rendszeres karbantartással. Ha a járművezető észleli az ESP hiba jeleit, akkor ajánlott minél hamarabb szervizbe menni.
Az ESP hiba javítási költségei a probléma mértékétől és az autó márkájától függően változnak.
Összefoglalva: Az ESP rendszer a modern autók alapvető biztonsági eleme, amely kritikus szerepet játszik a jármű stabilitásának fenntartásában. Az ESP hiba jelei könnyen felismerhetőek, ha tudjuk, mire figyeljünk, így a problémák gyorsan orvosolhatók. Fontos, hogy rendszeresen ellenőrizzük és karbantartsuk a rendszert, hogy a jármű biztonságos maradjon minden körülmények között.
| Hiba típusa | Lehetséges okok | Javítási javaslatok |
|---|---|---|
| MIL-lámpa világít | Részecskeszűrő eltömődése, FAP nyomáskülönbség-érzékelő hiba | Részecskeszűrő tisztítása/cseréje, érzékelő cseréje |
| ESP-lámpa világít | CAN-kommunikációs hiba, ESP vezérlő hiba, érzékelő hiba | Vezetékek ellenőrzése, vezérlő cseréje, érzékelő cseréje |
| Indítási problémák | BSI hiba, immo hiba, CAN-kommunikációs hiba | BSI cseréje/javítása, immo ellenőrzése, vezetékek ellenőrzése |
A bemutatott eset jól példázza, hogy a komplex autóipari hibák feltárása alapos diagnosztikát, a rendszerek mélyreható ismeretét és a megfelelő eszközök használatát igényli. A BSI meghibásodása különösen nehezen volt beazonosítható, de a kitartó munkának köszönhetően sikerült a problémát megoldani.