Peugeot 206: Részletes áttekintés, gyakori problémák és karbantartási tippek

A Peugeot 205-ös egy sikeres és ikonikus kisautóként vonult be a történelembe. Nem volt tehát könnyű dolga a francia gyártóknak az utód megalkotásával. Ekkoriban, a városi autók virágkorukat élték és a konkurensek sem pihentek tétlenül. 1998-ban aztán megérkezett a 206-os és a Peugeot megint nagyot robbantott az újdonsággal.

Pályafutása során ez a típus számos díjat gyűjtött be, bár az Év Autója címet nem kapta meg. Ez azonban nem tántorította el a vevőket, és pályafutása során több mint 8 millió példányt értékesítettek belőle.

Dizájn és utastér

A 206-os, már abból a korszakból származik, amikor a kisautók is elkezdtek egyre nagyobbak lenni. Azonban nem csak méretben, hanem dizájnban is óriási volt a fejlődés, korának az egyik legcsinosabb típusaként emlegették. Ma is jól mutat még az utakon, a franciák akkoriban íves formákat, elnyújtott cicaszem fényszórókat, jópofa kilincseket és tükröket rajzoltak rá.

Számos kivitelben létezett ez a modell, a szokványos 3 és 5 ajtós mellett kombi, keménytetős kabrió és még áruszállító is készült belőle. Az utastérben is meghatározók az ívek és a lekerekítések, kellemes a hangulat. Ritka, de előfordul bőrkárpitozású 206-os, az esetek nagy részében azonban szövettel találkozhatunk. Ebből inkább csak az ülésekre jutott, a többi felületre strapabíró, de kemény műanyag került.

Jól átlátható a műszerfal és annak a környéke, egyedül a kézifék mellé helyezett elektromos ablakemelőhöz kell hozzászoknunk. Elöl viszonylag tágasnak mondható az autó, a szokatlan szögben álló, és csak fel-le állítható kormány viszont gondot okozhat egyesek számára. Hátul ilyen probléma nincs, viszont helyből sincs sok, inkább gyerekeknek lesz kényelmesebb hosszabb úton. Korabeli konkurensei közül sem emelkedik ki a 245 literes csomagtér, melyet a hátsó ülés lehajtásával bővíthetünk. Sok csomaggal közlekedők számára mindenképp ajánlott a kombit választani, ott több hely jut erre. A CC jelölésű kabriónál a hátsó üléseket is használhatjuk csomagok szállításához, mert emberek számára gyakorlatilag alkalmatlan.

Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira

Peugeot 206+ Teszt - Bemutató - Eladó

Érdekesség, hogy bár a 206-ost csak 2006-ig gyártották, 2009 és 2012 között visszatért a piacra. Ez a 206+, amely az utód, 207 külsejét és műszerfalát kapta, de a lemezek alatt a 206-os technikája dolgozik. A 206+ verziót már csak 1,1 és 1,4 literes benzines, illetve szintén 1,4 literes dízellel gyártották.

Biztonság

A Peugeot 206 biztonsága megjelenése idején, a jobbak közé tartozott. Négycsillagos töréstesztje mellett megjegyzendő, hogy sok példányban csak vezetőoldali légzsákot találunk. A jobban felszerelt és az újabb kivitelekbe, már négy légzsák és ESP is került.

Motorválaszték és típusok

Kifejezetten gazdag motorkínálattal gyártották a 206-osokat. Összesen hat benzines és négy dízel közül választhattunk anno a szalonokban.

Benzines motorok

Elsőként a benzineseket vesszük sorba, melyek közül az 1,1 literes, 60 lóerős az alapmotor. Ezzel elsősorban városban lehet jól közlekedni, és a fogyasztása is kedvező. Városon kívülre már ajánlott az 1,4 literes, 8 szelepes variáns, ez 75 lóerős. Ugyancsak 1,4 literes, de 16 szelepes és 88 lóerős a következő lépcsőfok, ezekkel már autópályán is könnyen tarthatjuk a megengedett tempót. A felsorolt három motor nagyon egyszerű konstrukció és alapvetően megbízhatónak számítanak.

A nagyobb teljesítményű benzinesek közé tartozik az 1,6 literes változat. A 8 szelepes 89, a 16 szelepes már 109 lóerős, így a dinamikával nincs gond. Ráadásul az utóbbinál már van hidraulikus szelephézag-állítás is, tehát ezzel sem lesz teendőnk. A legnagyobb, egyben legerősebb benzines a 2 literes, 16 szelepes, melyet az S16, GTI és RC változatokba szereltek. 135 és 177 lóerővel szinte repítik ezt a kisautót, és teszik ezt turbófeltöltő nélkül, persze magasabb fogyasztással.

Peugeot 206 relé probléma

Gyakori problémák a benzines motoroknál

Az 1,1 literes 206-os egy 60 lóerős autó. Néhány tulajdonos visszajelzése szerint, ha 90 km/h felé közelít, elkezd az eleje kacsázni. 110 km/h-ig kacsázik. Onnan viszont vissza kell térni alacsonyabb sebességre. A visszatéréskor is kacsázik. Igen veszélyes egy jószág.
Feltétlen figyeljünk oda a szíjas vezérlés időben történő cseréjére, mert elszakadása igen drága motorfelújításhoz vezethet.
A vezérlés cseréjekor természetesen a vízpumpáról se feledkezzünk meg, elkerülve ezzel a kellemetlen meglepetéseket.
Másik problémás terület lehet még a gyújtásrendszer, továbbá az elszennyeződött fojtószelepre utal a bizonytalan alapjárat.
A motor túlmelegedése esetén a szelepszár szimeringek átereszthetnek, ez olajfogyasztást okoz.
A kopogó hang jelzi, hogy eljött az ideje a szelephézagok beállításának. Ezt kb. 50 ezer kilométerenként kell elvégezni, a felsorolt hibákkal az 1,6 literes benzineseknél is találkozhatunk.
A 2 literes benzineseknél is árt résen lenni, az olajfogyasztás elég sűrű jelenség. Figyeljünk oda a szelepfedél tömítésére, a gyújtótrafóra és a fojtószelep tisztaságára is.
A motor rezgéseit erősen közvetítő kormány és karosszéria arra utal, hogy a motortartó bakok elfáradtak, ideje cserélni őket.
A benzines 206-ban nemrégiben előjött a motor felől egy fordulatszámmal erősödő sivító mellékhang. Füleléssel nem azonosítható be a hang forrása, levettem a bordásszíjat és átforgattam mindent: csak a feszítőgörgőnek volt némi játéka. Generátor, szervó, klíma mind ludas lehet, de van még ott egy sima vezetőgörgő is (amin egy műanyag kupak van). A saru levét-visszarakása után a hang megszűnik.
Az 1.4 benzin 206-osnál, alacsonyabb fordulaton (2000-es fordulatszám alatt) gyorsításnál elmegy az ereje. Ilyenkor elveszem a gázt, és és újabb gázadás után általában észhez tér, és rendesen el kezd gyorsulni az autó. Magasabb fordulaton nem csinálja. Néha megállásnál, ha kinyomom a kuplungot le is áll a motor. Hiba lámpa nem világít, az alap dolgok ki vannak cserélve. Kicsit olyan, mintha nem kapna elég benzint.

Dízel motorok

Következzenek a dízelek, ezekből a legkisebb 1,4 literes HDi is jó választás, 160 Nm-ével egész dinamikusan haladhatunk. Ráadásul kifejezetten alacsony fogyasztása mellett, még a városi használatot is jól viseli. Kettőstömegű lendkerék, részecskeszűrő és intercooler sincs benne, ezek hibáival sem kell tehát számolnunk. Ezekkel együtt is ez a legnépszerűbb és legkeresettebb dízelmotor a 206-osnál.

Az 1,6-os HDi ismerős lehet nem csak francia autót használók számára. Mazdákban, Volvókban és Fordokban egyaránt megtaláljuk ezt a motort. A számos változatból a 206-osba a 109 lóerős került, ehhez kettőstömegű lendkerék, változó geometriás turbó és motorkódtól függően FAP szűrő is tartozik.

Kakukktojásnak számít a gyártás első éveiben elérhető 1,9-es dízel, ez ugyanis klasszikus örvénykamrás, turbó nélküli erőforrás. A feltöltő mellett kettőstömegű lendkerék és részecskeszűrő sincs benne. Egyszerű, megbízható és keveset fogyasztó motor ez, cserébe sok dinamikával ne számoljunk. A legnagyobb 2 literes dízel érdekes módon 90 lóerős, azaz gyengébb az 1,6-osnál. Ez nem feltétlen probléma, és szerencsére egy elég tartós motorról beszélhetünk. Aki ilyet keresne, nem lesz egyszerű dolga, a 206-osok elenyésző részét vásárolták ezzel.

Gyakori problémák a dízel motoroknál

Nagy futásteljesítmény esetén azonban a turbó és a befecskendezők javításra szorulhatnak.
További hibalehetőség az eltömődő EGR szelep és a főtengely-jeladó is beadhatja a kulcsot.
A generátor és a légkondicionáló leállását, illetve komoly vibrációt okozhatja a hibás főtengely-szíjtárcsa.
Az 1,6-os HDi-nél a lendkerék és a FAP kíván figyelmet a leendő tulajdonostól. Sűrűbben előforduló jelenség a befecskendezők szivárgása, olajfolyás és a nyomásszabályzó szelep hibája. Mindig megfelelő minőségű üzemanyagot használjunk és a rendszeres, megfelelő időben végzett olajcseréről se feledkezzünk meg. A speciális kombinált, láncos és szíjas vezérlést se hanyagoljuk el, mert később rendkívül költséges javítást kockáztatunk.
Az 1,9-es dízelnél durva és nyers alapjárat esetén a szelephézagok beállítása szükséges, ezen felül a segédhajtásra érdemes odafigyelni. Ha elszakad a hosszbordás szíj, az könnyen megrongálhatja a vezérműszíjat is, és kész a baj.
A pug206 1.4hdi a napokban azt produkálta, hogy indítást követően kijelzi a víz hiányt és villog a stop felirat. Felnyitjuk a motorház tetőt, azt látjuk, hogy a kiegyenlítő tartályban alacsony a vízszint, a min környékén van. 15-20 másodperc múlva visszaáll a vízszint és megszűnik a hiba kijelzése is. Ezt általában a nap első indításakor csinálja, aztán nem jön elő ez a hiba. Mi lehet a gond? Vízpumpa? Termosztát? Ennél a motornál ez sajnos jellemző probléma szokott lenni.

Sebességváltó

Ennyiféle motorhoz csupán kétféle sebességváltóból választhattak az első vásárlók. Az ötfokozatú kézi egység helyett bizonyos motorokhoz négyfokozatú, hagyományos automatát is kérhettünk. A kézi váltó nem túl kellemes darab, a kapcsolási érzet még újonnan is elég gyenge volt. A váltórudazat esetenként meglazulhat, széteshet, ezzel átmenetileg mozgásképtelenné téve az autónkat.

Kuplungproblémák és az elindulás művészete

A friss jogosítvánnyal rendelkezők körében gyakori probléma a Peugeot 206-ossal való elindulás nehézsége. Sok új vezető számol be arról, hogy szinte minden elindulásnál lefullad, különösen lámpánál vagy egyes fokozatban. Az 1,1-es motorral szerelt modelleknél különösen jellemző ez a jelenség. Tapasztalatlan vezetők számára, akik dízel autón tanultak, ez különösen frusztráló lehet, mivel ott nem sokszor fulladtak le.

Minden a Peugeot 206 hűtőfolyadékáról

A "kuplung csúsztatása a vezetés művészetének alapja." A kuplung a gépjármű egyik legfontosabb, mégis gyakran láthatatlan szereplője. Ez a szerkezet teszi lehetővé, hogy a motor folyamatosan forogjon, miközben az autó sebességet vált, elindul, vagy megáll, anélkül, hogy lefulladna.

A kuplungrendszer felépítése és működése

Mielőtt belemerülnénk a működés apró részleteibe, elengedhetetlen, hogy megértsük a kuplung alapvető felépítését és funkcióját. A kuplungrendszer több kulcsfontosságú elemből áll, amelyek harmónikus együttműködése biztosítja a zökkenőmentes erőátvitelt.

A lendkerék

A lendkerék az a forgó tömeg, amely közvetlenül a főtengelyhez csatlakozik, és a motorral együtt forog. Két fő feladata van: egyrészt kiegyenlíti a motor egyenetlen járását, biztosítva a simább forgást, másrészt pedig felületeként szolgál, amelyhez a kuplungtárcsa hozzásúrlódik. A lendkerék sima, precízen megmunkált felülete elengedhetetlen a hatékony nyomatékátvitelhez és a kuplung megfelelő működéséhez.

A kuplungtárcsa

A kuplungtárcsa a kuplungrendszer központi eleme, amely a motor és a sebességváltó közé van beépítve. Felülete mindkét oldalán speciális, magas súrlódási együtthatójú anyaggal van bevonva, amely ellenáll a magas hőmérsékletnek és a kopásnak. Ez a tárcsa rugókkal van ellátva, amelyek elnyelik a motor forgásából eredő rázkódásokat és rezgéseket, simábbá téve az erőátvitelt. A kuplungtárcsa a rendszer egyik leginkább igénybe vett alkatrésze, hiszen folyamatosan súrlódásnak és hőterhelésnek van kitéve. Anyaga és felépítése kritikus a hosszú élettartam és a hatékony működés szempontjából. A súrlódóbetétek anyaga korábban az azbeszt volt, de ma már környezetbarátabb és biztonságosabb kompozit anyagokat használnak, például kerámiát, fémet, karbon- vagy üvegszálakat gyantával keverve.

A kuplungszerkezet

A kuplungszerkezet egy komplett egység, amely a nyomólapot és a membránrugót (vagy korábban spirálrugókat) foglalja magában. A nyomólap egy erős fémlemez, amelynek felülete szintén sima és precízen megmunkált. Feladata, hogy a membránrugó erejével rányomja a kuplungtárcsát a lendkerékre. Amikor a kuplung be van kapcsolva, a membránrugó összenyomja a nyomólapot, amely a kuplungtárcsát a lendkerékhez szorítja, biztosítva a nyomatékátvitelt.

A kinyomócsapágy és a kinyomóvilla

A kinyomócsapágy és a kinyomóvilla a kuplungpedál mozgását mechanikusan továbbító elemek. Amikor a pedált lenyomjuk, a kinyomóvilla elmozdul, és a kinyomócsapágyat a membránrugó középső részéhez nyomja. A csapágy azért szükséges, mert a membránrugó forog a motorral együtt, míg a kinyomóvilla áll.

A kuplung működésének fázisai

Most, hogy megismerkedtünk a főbb alkatrészekkel, részletesen bemutatjuk, mi történik, amikor a vezető lenyomja a kuplungpedált. A kuplung alapvető feladata az erőátvitel ideiglenes megszakítása és fokozatos újraépítése a motor és a sebességváltó között. Gondoljunk bele: a motor folyamatosan termel nyomatékot, de nekünk szükségünk van arra, hogy ezt a nyomatékot szabályozottan juttassuk el a kerekekhez. Nélküle lehetetlen lenne zökkenőmentesen elindulni, sebességet váltani, vagy egyszerűen csak megállni, anélkül, hogy a motor lefulladna. A kuplungpedál lenyomása egy összetett mechanikai és fizikai folyamatot indít el, amelynek során a motor és a sebességváltó közötti kapcsolatot ideiglenesen megszakítjuk, majd újra felépítjük.

Minden a kuplungpedál lenyomásával kezdődik. Amikor a vezető rálép a pedálra, az egy mechanikai vagy hidraulikus rendszert hoz működésbe. A régebbi vagy egyszerűbb autókban ez általában egy bowdenes rendszer, ahol egy acélsodrony köti össze a pedált a kinyomóvillával. A modernebb és nagyobb teljesítményű autókban, vagy ahol kisebb pedálerő szükséges, hidraulikus rendszer működik. Itt a pedál egy kuplung főhengert működtet, amely hidraulikaolajat nyom át egy csövön a kuplung munkahengerbe. A munkahenger dugattyúja ezután mechanikusan mozgatja a kinyomóvillát. Akár bowdenes, akár hidraulikus a rendszer, a pedál lenyomásának végső célja a kinyomóvilla elmozdítása.

A kinyomóvilla a kinyomócsapágyat a kuplungszerkezetben lévő membránrugó középső részéhez nyomja. Fontos, hogy a kinyomócsapágy folyamatosan érintkezik a membránrugóval, de csak akkor fejti ki a szükséges erőt, amikor a pedált lenyomjuk. Amikor a kinyomócsapágy nyomást gyakorol a membránrugó középső részére, az kifordul. Gondoljunk rá úgy, mint egy mérlegre: a középső rész befelé mozdul, míg a külső szélek, amelyek a nyomólapra támaszkodnak, elválnak tőle.

A membránrugó kifordulása következtében a nyomólap elengedődik. Ez azt jelenti, hogy megszűnik az a nyomás, amely a kuplungtárcsát a lendkerékhez szorította. Ebben a pillanatban a motor még mindig forog, és a lendkerék továbbra is pörög a motor fordulatszámával. Azonban a kuplungtárcsa, amely a sebességváltó bemeneti tengelyére van rögzítve, már nem kap nyomatékot a motortól. A motor és a sebességváltó közötti mechanikai kapcsolat teljesen megszakad.

Miután a kuplung szétkapcsolta a motort és a sebességváltót, a vezető biztonságosan és zökkenőmentesen válthat sebességet. A modern sebességváltókban a szinkronizátorok kulcsszerepet játszanak ebben a folyamatban. A szinkronizátorok feladata, hogy a kiválasztott sebességfokozat fogaskerekét a sebességváltó bemeneti tengelyének fordulatszámára lassítsák vagy gyorsítsák, mielőtt a fogaskerekek összekapcsolódnának. A kuplung lenyomása teszi lehetővé, hogy a sebességváltó bemeneti tengelye (és vele együtt a kuplungtárcsa) szabadon foroghasson, vagy éppen lelassuljon, anélkül, hogy a motor nyomatéka akadályozná.

Miután a vezető kiválasztotta a kívánt sebességfokozatot, fokozatosan elkezdi felengedni a kuplungpedált. Ekkor a folyamat megfordul. A membránrugó, amely a kinyomáskor kifordult, most visszatér eredeti állapotába, és ismét nyomást gyakorol a nyomólapra. Ez a folyamat fokozatosan megy végbe. Ahogy a pedált lassan felengedjük, a nyomólap egyre nagyobb erővel szorítja a kuplungtárcsát a lendkerékhez. Ekkor következik be a “kuplung csúsztatása” fázis. A kuplungtárcsa és a lendkerék közötti súrlódás fokozatosan növekszik. Mivel a lendkerék a motor fordulatszámán forog, a kuplungtárcsa pedig (induláskor) áll, vagy (váltáskor) más fordulatszámon forog, a súrlódás hatására a kuplungtárcsa fokozatosan felgyorsul, és felveszi a lendkerék fordulatszámát. Amint a pedál teljesen fel van engedve, a kuplungtárcsa és a lendkerék teljesen összekapcsolódik, egy egységként forogva.

Sokan javasolják, hogy türelem és gyakorlás segíthet a kuplung kezelésében. Nem nagyon kell állítani azon a kuplungon, bár azt nem írták, hogy milyen idős az autó. Érdemes sokat gyakorolni a 206-ossal az elindulást, aztán majd ráérzünk a dologra. Vannak autók, ahol alig kell felengedni a kuplungot, máris harap rá a motor, míg másoknál nagyobb gázzal kell elindulni és kitapasztalni az elindulás menetét.

Futómű és felfüggesztés

Általános és elég jól ismert hibajelenség a 206-osoknál a hátsó torziós felfüggesztés. Ha fura szögben állnak a kerekek, zajokat hallunk hátulról menet közben és furán mozog a karosszéria, akkor itt lesz a probléma. Sajnos a hiba teljes körű javítása legtöbbször csak a komplett hátsó futómű cseréjével oldódik meg. Ilyenkor a régi lengéscsillapítók sem maradhatnak, ezért válasszuk a minőségi és megbízható Monroe lengéscsillapítókat. A 2 év gyártói garanciával rendelkező Monroe lengéscsillapítók készletről, azonnal megvásárolhatók a Bárdi Autó webáruházában és a magyarországi kirendeltségeken egyaránt.

Gyakran előforduló panasz a stabilizátor rúd kopogása. Nekem is kopog, szintén a bal oldalon. Levettem a kereket és megmozgattam: még nem vészes. Egy tulajdonosnak harmadjára kezdett el kopogni 42e km alatt. Úgy tűnik gyenge minőségű széria.

Hűtőrendszer és egyéb elektromos problémák

A hűtőrendszerrel kapcsolatos problémák is gyakran felmerülnek. Egy példa: Amikor tegnap asszony hazaért, kiderült, hogy bent maradt a kulcsa a munkahelyén. Elég fáradt volt, úgyhogy bevittem a kocsival. A táv durván 35 kilométer. Amikor beértünk, leparkoltam, leállítottam a motort. Ő bement a kulcsért, kb. 10 perc múlva jött ki. Indítottam, majd kb. 10 méter megtétele után villogó STOP felirat és a vízhőfok mutató majd' kiütötte a szélvédőt. Azonnal félreálltam, motor le. Mondtam asszonynak, hozzon ugorjon vissza, hozzon egy kis vizet, hátha kell. Amíg visszaért, időnként elfordítottam a kulcsot és csekkoltam a dolgokat, a mutató továbbra is az egekben. Asszony visszaért, motorháztető fel, de semmi gond, a víz jóformán hideg. Amikor megint elfordítottam a kulcsot, akkor a mutató maradt az alsó állásban. Ekkor elindultunk hazafelé, közben erősen figyeltem a mutatót - az hol felment 90-100 fok körülre, hol meg leesett a legalsó állásba. Ha nincsen diagunk, akkor ilyen sorrendben érdemes megnézni: vízhőfok jeladó, termosztát.

A benzines motoroknál a ventilátor 97 foknál kapcsol be, és 92 foknál kapcsol ki. A hűtőrendszerben megengedett maximum nyomás 1.4 bar. A 95-95 C° teljesen normál üzemi hőmérséklet. A hűtőventi mellett van egy doboz, a tetejét csak műanyag bolhák fogják. Nekem a relék lábai szépen eloxidálódtak sarustól, mindenestől. Ezek lábai szeretnek elrohadni, saruval együtt. Ha nem kapcsol a venti, attól is lehet ilyen jelenségünk. A saru levét-visszarakása után megszűnhet a probléma.

A mai autók túl bonyolultak ahhoz, hogy a hagyományos vizsgálati eljárások mindenesetben gyorsan eredményt adnának. A szenzorokra vonatkozóan nagyon sok esetben segítség mondjuk egy bárdi vagy unix katalógus is. És legtöbbször az eljárás nem is egyszerű. Tudni kell hozzá, hogy amit mérünk, mit jelent. Például, ki akarjuk mérni a hőfok szenzort. Ehhez ki kell szerelni, egy edényben vizet kell melegíteni, kell hozzá megfelelő hőmérő és végül, de nem utolsó sorban tudni kell - és valljuk be ezek az adatok nem könnyen hozzáférhetők - hogy milyen feszültség, vagy ellenállás értékek tartoznak az adott folyadék hőmérséklet értékekhez.

Egyéb elektromos hibák és megoldások

A cd-s rádió cd hallgatás, vagy indulásnál nem érzékeli az előre beállított rádiókat, vagyis mindig elállítódik magától, ez a probléma még mindig nincs meg.
Nálam egyértelműen a BSI-ben akadt be egy relé, ami miatt bekapcsolva maradt a fényszóróm. Talán a kivezérléshez tartozott, talán a kormánykapcsolóhoz, ezt most nem tudom, de a lényeg, hogy a rákoppintásra abban engedett el egy relé, és aludt el a fényszóró kint.
Első ködlámpával jártam úgy, hogy kormánykapcsolóról lekapcs, és szépen világít tovább. Relére egy kis kopp, és sötét lett.
A kinti egység (BSM) egy vezérelt relémodul, úgyhogy a közvetlen reléje a fényszóróknak abban van. Azonban a kivezérlését a BSI végzi és a Com2000 áramellátását is.
Ha igen, akkor a kormánykapcsoló hibája miatt is csinálhatja, de a BSI-ben is beragadhatott a tompított reléje. Én is jártam már úgy és ahogy a koppintást írták korábban, én a BSI aljára csaptam oda egyet, mire kattanás és elaludt a lámpa. Azóta jó. Nem lehet, hogy csak a relé van besülve kicsit?

Használt Peugeot 206 vásárlása

Jelen esetben egy minimum 11 éves, de nagyobbrészt 15-20 éves korú típusról beszélünk, így az átvizsgálás kiemelten fontos. Számolnunk kell a rozsdával is, a karosszérián akár nagyobb kiterjedésben is. A precíz és alapos átvizsgálást bízzuk egy profi szakműhelyre, melynek kiválasztásához a Garvisor.com közösségi autószervizkereső és értékelő oldal nyújt nagy segítséget.

Itthon is nagyon kedvelt és népszerű volt új korában a Peugeot 206, ennek köszönhetően használtan is széles a választék. Noha már akár 200 ezer forintért is találhatunk eladó autókat, erősen ajánlott a legalább 4-500 ezer forintos árszinten vagy efelett nézelődni. Ennyiért persze jelentős futásteljesítményű példányokból válogathatunk, a 206-osok többsége 500 ezer és 1 millió forint közötti áron szerezhető be. A legdrágábbak kb. 1.5 millió forint körül mozognak.

Ami elektromosan működik, azt mind nézzük át a 206-oson, ezek általában apró, de bosszantó gondokat okozhatnak. Minél későbbi gyártású autót választva, ezek valószínűsége nagyban csökken.

Az ilyen idős típusoknál könnyen előfordulhat, hogy kisebb koccanások vagy más behatások áldozata lesz a gépjármű. A kerékjárati ívek sérülése esetén nagy valószínűséggel megrepedhet, eltörhet a védő dobbetét. Ezek cseréje nem bonyolult, így érdemes gazdaságos és jó minőségű megoldást választani. A holland Van Wezel műanyag dobbetétek segítségével könnyedén orvosolhatjuk ezt a problémát. Ráadásul a Van Wezel dobbetéteket azonnal, polcról tudjuk megvásárolni a Bárdi Autó hazai kirendeltségein és webshopjában.

tags: #peugeot #206 #vékony #hang