Peugeot 1.6 HDI Dízelmotor és a Mazda Vélemények

Azok számára, akik sokat utaznak nagy távolságokra, saját pénzen, saját autóval, különösen fontos, hogy milyen motorral rendelkező gépjárművet választanak. Vajon milyen a megfelelő motor? A motor az autó erőforrása, mely meghajtja az autót. Gyakorlatilag a gépjármű szívét alkotja.

Emiatt rendkívül fontos olyan autót választani, mely megbízható működést biztosító, egyszerűen karbantartható és alacsony fogyasztást biztosító motorral van ellátva. Sőt, használtautó-vásárlás során érdemes egy jó bevált motort választani és ahhoz keresni autót. Jó választásnak bizonyulhatnak a HDI dízelmotorok. Az alábbiakban a népszerű HDI-technológiát mutatjuk be. Foglalkozunk az előnyeivel és az 1.6 HDI motor jellemzőivel, továbbá meghibásodásának lehetséges okával. Vajon kell félni az 1.6 HDI motoroktól?

Mi az a HDI Dízelmotor?

A HDI (High-pressure Diesel Injection) dízelmotorok Common Rail közvetlen üzemanyag befecskendező rendszerrel vannak ellátva. A HDI-motorok első generációjának kiadására 1998-ban került sor.

A HDI Dízelmotorok Jellemzői

Mi jellemzi a HDI dízelmotorokat? Általánosan elismert előnyeik közé tartozik a megbízhatóság, az akusztikai komfort, a rugalmasság, az alacsony fogyasztás, a nyomaték már az alsó fordulatokon, valamint az alacsony károsanyag-kibocsátás.

Az 1.6 HDI Motor Részletes Bemutatása

A már említett, népszerű HDI dízelmotorok közé tartozik az 1.6 HDI közkedvelt, 1560 köbcentis motor, mely a Citroёn-Peugeot és a Ford fejlesztésével készült. Jó néhány autóban megtalálható, például a Citroёnekben, a Peugeot-kban, a Fordokban, a Suzukikban és a Minikben.

Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira

Az 1.6 HDI Motor Főbb Jellemzői

Alacsony fogyasztás, megbízható működés, akusztikai komfort, alacsony károsanyag-kibocsátás és egyszerű karbantarthatóság. Ráadásul az 1.6 HDI motor rendkívül jól gyorsul és nagy nyomatékkal rendelkezik. Az 1.6 HDI motor még hidegen is viszonylag halk, a rezgések alig érezhetőek a váltókaron, illetve a kormányon.

Hivatalosan 500 ezer kilométerre tervezték az 1.6 HDI motorokat. A hosszú élettartama érdekében figyelni kell arra, hogy csak üzemmelegen legyen hajtva és hagyni kell visszahűlni a motort. A népszerű motor meghibásodása leginkább az olajcsere hiánya miatt adódik. Kell félni az 1.6 HDI motoroktól?

Peugeot 3008 és az 1.6 HDI Motor

A 3008 az úgynevezett “crossover” kategóriába sorolandó, ugyanis a szabadidő-terepjáró (SUV) és a többcélú autó (MPV) keresztezéséből jött létre. Formáját tekintve eléggé megosztó, van akinek tetszik, de van akit a hányinger kerülgeti a látványától. Ezzel a modellel a Peugeot új vizekre evezett.

Az autót nehéz lenne bárhova besorolni, a gyár beismerten több kategória összekeveréséből hozta létre az autót azzal a céllal, hogy ellenfelet teremtsen a Nissan Qashqai uralta szegmensben. Ennek eredményeként az autós újságírásban kedvelt unalmas jelzőt biztos nem lehet ráakasztani, viszont sajnos a szépet sem. Bizonyára sokan lesznek úgy vele, hogy ha megpillantják a visszapillantó tükörben a 3008-ast, inkább el fogják engedni, csak ne kelljen ezzel az első résszel szembesülni.

A hosszan hátraívelő első fényszórók között a holdkóros oroszlánt imitáló jelvény, valamint a védjegynek számító krómozott grillrács teszi egyértelművé, hogy a PSA konszern melyik márkájával van dolgunk. De ezzel még nincs vége… Magunk elé engedjük, - azt hisszük hogy ravaszak voltunk - azonban ezek után a hátulja fog elborzasztani, az igencsak furcsára sikerült hátsó lámpáknak köszönhetően. Ez a modell is megkapta a mostanában oly divatos batár tükröket, melyek nagyon hasznosak tudnak lenni méretes tükörfelületük miatt vezetés közben.

Peugeot 206 relé probléma

A 3008 az EURO NCAP törésteszten 5 csillagot kapott, mely az elérhető legjobb eredmény. Minden bizonnyal a “szépség belülről fakad” volt a kulcsmondat az autó belsejének tervezésekor. A belső ugyanis szöges ellentétben áll a külsővel. Szerencsére. Elöl egyértelműen igyekeztek a sofőr kedvébe járni, ugyanis az Alfa Romeótól átvett szokás szerint itt is minden egy kicsit a pilóta felé van fordítva. Belül tehát egy kicsit koppintottak az olaszoktól (bárcsak kívülről is így tettek volna), valamint egy kicsit a németektől is, a középkonzol felső íve ugyanis erősen hajaz az Audi R8-asban megismert formára.

A magas üléspozíció tovább növeli a biztonságérzetet, ám a vezető lábtere elég szűk, ezért kényelmetlen. A rendkívül széles középkonzol a vezető lábterének rovására ment, így 10 perc vezetés után már keményen zsibbadt a jobb lábam és az ülés hátrébb állításával sem csillapodott. Ez bizony döntő lehet a vásárláskor, kedves Peugeot! Hátul is van középen két szellőzőrostély, illetve elegendő hely, hogy két átlagos méretű felnőtt mögött hasonló adottságú felnőttek is elférjenek.

A különlegességekre vágyóknak azonban ajánljuk az anyósülést, ők ugyanis kapnak egy kis kapaszkodót a váltó mellett jobb oldalt, illetve lehetőségük van arra is, ha netalántán a pilóta rosszul lenne, akkor az elektronikus kézifék kapcsolóját meghúzva vészfékezéssel és a kormány megragadásával átvegyék az uralmat az autó felett. További érdekesség és jó ötlet a két részben nyíló csomagtér ajtó, melynek köszönhetően alig kell a hátsó fekete lökhárító szintjénél magasabbra emelnünk súlyosabb csomagjainkat.

A 3008 háromféle dízel (1.6 HDi 110 LE; 2.0 HDi 150 LE; 2.0 HDi 160 LE) és kétféle benzines (1.6 VTi 120 LE; 1.6 THP 150 LE) erőforrást kínál, a dízelek részecskeszűrősek a környezet védelme érdekében. Érdemes megemlíteni, hogy az 1.6 literes 150 lóerős turbós benzines a BMW-vel való közös fejlesztés eredménye. Ezt természetesen sokkal inkább a Peugeot szereti említeni egy kis büszkeséggel, sem mint a BMW.

A tesztelt modellben egy 1560 köbcentis, 4 hengeres, 16 szelepes turbódízel motor volt. Ez az aggregát 110 lőerős és 240 Nm nyomatékkal bír, utóbbit már 1750-es fordulaton leadja, ezalatt az érték alatt kínszenvedés a gyorsítás. A motor nagyon kulturáltan teszi a dolgát, ám az autó majd 1,5 tonnájához lehet, hogy egy kicsit kevés.

Minden a Peugeot 206 hűtőfolyadékáról

Az autó végsebessége a gyár szerint 180 km/h, ezt sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudjuk, mint ahogy 12,2 másodperces gyorsulási adatot sem. Autópályán 5. és 6. A francia autók váltóiról köztudott, hogy finoman szólva nem egy remekművek. Vagyis csak köztudott volt, mivel a Peugeot 3008 váltója fenomenális, legalábbis az előző Peugeot váltókhoz képest. A fokozatok könnyen kapcsolhatók, az 1-es, 2-es kivételével kellően hosszúak. A váltókar tapintása jó, ám hossza rövid, így nem annyira kényelmes a váltáspozíció. Itt jegyezném meg, hogy a kuplung pedáljának van egy kis “holtjáték előtti holtjátéka”, ami engem kifejezetten zavart.

Elől Pseudo-McPherson, hátul független kerékfelfüggesztéssel találkozunk, melyek kitűnő úttartást és kényelmet biztosítanak az autó és a benne ülők számára. A kátyúkat és úthibákat profi módon kezeli, valamint hála a Dynamic Rolling Control rendszernek 3008 felborulni sem akar, ám a DRC csak a két legnagyobb teljesítményű motorhoz elérhető.

A Peugeot 3008 nem rendelhető összkerékhajtással, viszont a gyár mérnökei kifejlesztettek valami egészen mást, lássuk mi ez. A Grip Control (csúszásgátló rendszer) 16″-os Mud & Snow gumikkal együtt optimális tapadást biztosít, ha rosszabb körülmények között autózunk. A vezető egy gomb segítségével választhat ötféle beállítás közül: normál ESP, hó, Off Road (sár/murva/vizes fű), homok vagy kikapcsolt ESP.

Fékek: Elől és hátul is tárcsafékek vannak, előbbinél hűtöttek. A Peugeot 3008 tehát mindazok számára egy jó választás lehet, akik a már említett Nissan Qashqai-jal megegyező kategóriában keresnek autót, és szemethúnynak az autó külseje felett vagy netalán tetszik nekik. Az általunk tesztelt 1.6-os dízel verzió inkább a gazdaságosságot figyelembevevő vásárlóknak lehet jó választás, sem pedig dinamikusságra vágyókénak.

Zömök, magasra húzott vállak, vaskos oszlopok. Nem kétséges, hogy ma már minden valamirevaló gyártó forgalmaz környezetkímélő (jobban mondva, kisebb emissziójú) modellváltozatokat. A jelenkori megoldások többnyire stop-start automatikát, fékenergia-visszanyerést, kisebb gördülési ellenállású, takarékos abroncsokat, simára burkolt alvázat jelentenek. Azelőtt ezek az eszközök a hibridekben spóroltak benzint, ma már a különféle eco-, blue- és green-modellek ismérvei is.

Azonban a leállós-újraindulós autók a tapasztalatok szerint nem mindig spórolnak annyit, amennyit odafigyeléssel ne lehetne ugyanúgy produkálni, vagyis adódik a kérdés, hogy akkor megérik-e a felárat.

Mazda Vélemények az 1.6 Dízelmotorral Kapcsolatban

A dízel Mazdával kapcsolatban is olyan vélemény kristályosodott ki bennem, hogy az optimális összeállítást látom: takarékos, középáras, a legnyomatékosabb 3-as (az MPS-t leszámítva persze). Nem kellenek furfangos eszközök, adjanak egy hatékony dízelt, és kész. Mint kiderült, a dízelmotor a Mazda3 általánosan jó erényeit koronázza meg. Elöl-hátul átlagos paraméterek, de minőségi köntösben.

Az egyhatos egység ugyanaz az 1560 köbcentis motor, amelyet egy Volvo S40-ben vagy egy Ford Focusban is megtalálhatunk. 109 lóereje és 240-es nyomatéka középút, az átlagautósnak bőven elég. A sok városi út mellett sem fogyasztott hat liternél többet, de a hosszú távú vegyes átlaga öt körül lehet. Hozzá még csendes is: jól néznénk ki, ha a megszokott Mazda-minőséget traktorhanggal aláfestve kellene élveznünk.

A motor 1700-as fordulat körül éled, és dízelként hamar leforog, de az előzések és gyorsítások szinte pillanatok alatt megvannak, mert két- és háromezer között hihetetlenül nyomatékos. Kormányzása közvetlen, szűken három fordulatos, a fékek finoman is tudnak lassítani, a kormány és a váltógomb fogása tökéletes. A váltószerkezet is kitűnő bizonyítványt érdemel.

Az előző generációnál az MPS váltója mindent vitt: hosszú karral, fémből esztergált gombbal, rövid váltóutakkal, határozott mozgással. Na, a mostani dízelé majdnem pont ilyen, még ha két teljesen más világról van is szó. A japán gyártásban nemcsak az importvám negatívumát kell észrevennünk, hanem azt is, ahogyan a kaizen („fejlessz folytonosan!”) áthatja az ott készült terméket.

A japán autógyártó cégek a világ több pontján létesítettek üzemeket, de talán emlékszünk arra, hogy azóta a Mazda a 2-es, a Honda pedig az Accord gyártását telepítette haza Spanyolországból, illetve Angliából. Igen, a minőség a 3-as másik aduja. Nem csoda, hiszen Japánban gyártják. A kategóriában vannak hagyományosan jól összerakott autók és vannak ugrásszerűen fejlődő modellek, szóval egy általánosan jó minőséget már majdnem mindenki képes produkálni.

Viszont a 3-as annyira egyben van, hogy szinte megköszönjük a japán szakiknak az élményt. A formák, az anyaghasználat és a kiváló ergonómia az előző generációt is az élre helyezte, most sincsen ez másképp. Derékszögben táruló ajtók gondoskodnak a kényelmesebb beszállásról.

Igaz, rögtön ellent is mondok magamnak, mert két zavaró tulajdonságot azért tapasztaltam. Először is, a középkonzol jobb oldalán nagyobb sebességnél rezegni-zörögni kezd a műanyag. Másodszor pedig, hatalmas bakot lőttek azzal, ahogyan néhány kapcsolót elhelyeztek a középkonzolon. Már nincs szögletes kvarcóra, de a stílusidegen gomboktól most sem menekültünk meg: hour és minute a szemünk előtt díszelegnek.

Az ülésfűtés kapcsolói is megérnek egy misét. Szinte látom, ahogyan a japán tervezők vezetője felvonja a szemöldökét: „Gyártásba adtuk az új 3-ast, erre fönt kitalálják, hogy a TX-be már ülésfűtés is kell. Most mit csináljunk?" Na, mindegy, majd utólag odaflexeljük a hamutartó mellé a gombokat - mondta a tervező. Szemnek kellemes utastér, a sofőr sem panaszkodhat a kezelőszervek működésére.

Összességében nem meglepő a kompakt Mazda jó szereplése. Ám mielőtt neki adnánk a képzeletbeli pálmát, nézzünk rá az árcédulára. A tesztelt TX Plus csúcsváltozat listaáron hatmillióért kicsivel olcsóbb, mint a Volkswagen Golf és az Opel Astra hasonló modellje, de most csak 5,5 millióba kerül akciósan. Ez egyenlő a topverziós Kia cee’d listaárával, de persze a koreai kompakt ugyanúgy engedménnyel kapható. Így tehát ez a Mazda a saját palettáján és az alsó-középkategóriában is középáras, ám még mindig az egyik legvonzóbb lehet.

Dízelmotor sportosnak beállított autóban egyáltalán nem számít szentségtörésnek. Pláne, ha ez a dízelmotor még erősebb, mint az ugyanekkora benzinmotor. Az 1,6 literes, közös nyomócsöves dízel 109 (egyes források szerint 110 lóerős), és 240 Nm maximális nyomatékot képes kifacsarni magából. Előny a dízelnél. A végsebesség hajszálra ugyanannyi mindkét autónál: 182 km/óra. Ennek ellenére a dízelt valahogy dinamikusabbnak éreztük. 1200-es fordulat alatt csak nyugodtsága miatt kap jó pontokat, ereje ekkor még kevés.

Kicsit bátrabban pörgetve, 1500-as fordulat felett kezd erőre kapni. Ennél lényegesen több, 8 liter is le tud csúszni a torkán, ha eszeveszett tempót erőltetünk az autóra. A Ford és a PSA Peugeot Citroën konszern ugyanis együtt dolgozott az ügyön. Még nincs részecskeszűrője a Mazdának, úgy tűnik, tavasztól tudnak adni. Menet közben egyáltalán nem juttatja eszünkbe az autó, hogy gázolajból jut erőhöz. Hangja mindvégig szolid, még akkor is, ha nagyon-nagyon megközelítjük a végsebességet.

Tartósan a 150 km/órás sebesség áll jól az autónak, ekkor még van erő benne a további esetleges gyorsításhoz is. Amiben a Mazda3 vonzereje rejlik, az a frenetikus vezethetőség. Kormánya közvetlen, futóműve érzéki, váltója pontos. Mi kell még? A dízel Mazda3-asban elektrohidraulikus szervokormány található, csakúgy, mint a 2,0 literes benzinesben, a többi motorváltozatnál sima hidraulikus.

Belül a Mazda3 kategóriájának legtágasabbjai közé tartozik. Ennek megvan a természetes magyarázata: vagyis az irgalmatlan nagyságú, 2640 mm-es tengelytáv. Elöl-hátul bődületes a tér. Feltéve, ha sikerül rábeszélni utastársainkat, hogy egy szál pólóban vállalják az utat. Csomagnak nem sok hely jut. Összeszedett, átgondolt használati eszköz a Mazda3-as. Van például bőséges rakodóhely az autó minden egyes frekventált pontján.

Fixen kialakított, megbízható használatra tervezett pohártartókat találunk az ülések között. Megszokhattuk, hogy amennyiben egy autó utastere praktikusan használható, akkor az nem néz ki jól. Erre a Mazda3 rácáfol. Sajnos a dízelt kapásból csak a drágább TX kivitelben vehetjük meg. Így az ára 4 974 900 forint. Évi 20 ezer kilométerrel, 7 literes dízel és 9 literes benzines fogyasztással számolva évente 133 ezer forintos fenntartási különbséget számoltunk, természetesen a dízel javára. Sokat autózva hamar behozza az árát, ráadásul a zoom-zoom érzést is hiánytalanul megkapjuk.

Azonos felszereltséggel csak 225 ezer forint az árkülönbözet 1,6-os dízel és benzines Mazda3 között. A dízel kedvező fogyasztású, ennek ellenére sportos beállítottságú autó.

Gyakori Dízelmotor Hibák

A dízelmotorok híresek a nagy teherbírásukról, hosszú élettartamukról és alacsony fogyasztásukról. Esetleg magad is javítanád ezeket a motorokat?

1. A tizedik helyre a Mazda 2.0 MZR-CD dízelmotor került. A Denso-féle Common Rail befecskendező rendszerrel működő motor a 80-as évek Mazda dízelein alapul, de jelentősen módosították. Ennek eredményeként rengeteg kiegészítő elektronika és vákuumvezérlő szelep került bele - az EGR-től kezdve a turbón át egészen a szívócső örvényszelepeiig. A motor egyik komoly hibája, hogy a motorolajat könnyen felhígíthatja gázolajjal - ez történhet a nem megfelelő DPF regeneráció vagy a visszafolyócső szivárgása miatt. Egy másik tipikus hiba a porlasztó alatti tömítőalátétek kiégése, mivel a porlasztók a szelepdekniben vannak elrejtve, így a hibák nehezen észlelhetők.
2. A BMW N47 dízelmotor 2007-ben debütált, de már az első 50 000 kilométernél furcsa kattogás, csörgés hallatszott a lendkerék felől. A BMW az évek során több javítást eszközölt: új láncokat és hidraulikus feszítőket vezetett be, de sok motornál a láncok ugrottak vagy elszakadtak, ami komoly motorkárosodást okozott. Jó hír, hogy a három lánc cseréjéhez nem kell kivenni a motort - elég levenni a váltót és a vezérlés fedelét. Ritkábban előfordulhat hajszálrepedés a blokkban vagy hengerfej túlmelegedés, de ezek nem jellemzőek.
3. A Volkswagen 2.0 TDI PD (pumpe-düse) motorok a 2000-es évek meghatározó dízeljei voltak az Audi, VW, Skoda és Seat modellekben. A balansztengelyek meghajtása gyakran problémás volt. A rövid kis 6 szögletű hajtótengely, becenevén „ceruza”, 100 000 km körül elkopott - emiatt leállt az olajszivattyú, leesett az olajnyomás, és súlyos motorhibák következtek. A piezo porlasztók ugyan tartósak, de nem javíthatók - cseréjük költséges.
4. Az Opel 2.2 DTI dízelmotor a 90-es évek végén jelent meg, és megtalálható az Opel Vectra, Omega, Frontera, valamint a Saab 9-5 modellekben. A leggyengébb pontja a PSG16 vezérlőmodul, amely a Bosch VP44 adagolószivattyút irányítja. Ha ebben elég a tranzisztor, a motor nem indul - gyakori és költséges hiba. A vezérműlánc élettartama akár 300 000 km, de több motor megadta magát a szívócső örvényszelepeinek leszakadása vagy a főtengely törése miatt.
5. A Renault 2.2 dCi és 2.5 dCi motorokat olyan modellekben használták, mint a Laguna, Espace, Vel Satis, Master vagy Trafic. A vezérlés például önbeálló fogaskerekekből, fogasszíjból és tengelyekből áll, amelyek közül bármelyik kopást és fémreszeléket okozhat az olajban. Megoldás: gyakori olajcsere (max. 10 000 km-enként), olajnyomás-óra felszerelése, és a motorhangok figyelése. Ezeket a motorokat rendszeresen látjuk az autóbontókban, mivel nehéz és költséges javítani őket.
6. Az Opel 2.0 CDTI motort széles körben használták az Opel Insignia, Zafira, Astra, Saab 9-5, valamint Fiat, Alfa Romeo, Suzuki és Jeep modellekben. Gyakori hiba az olaj és hűtőfolyadék keveredése - például ha eltörik a hőcserélő tömítése vagy meghibásodik a szívócsatorna, amelyen át a hűtővíz is áramlik. A legkomolyabb veszély a főtengely csapágyak megszorulása, ami a motor végleges tönkremeneteléhez vezethet. Az ok: a maszkolás hibája a kenőrendszerben.
7. A Ford 2.2 TDCI dízelmotor a 2000-es évek elején mutatkozott be, főként Ford Transit, Jaguar X-Type, Land Rover Defender és Peugeot Boxer / Citroën Jumper / Fiat Ducato modellekben. A vezérműlánc gyakran elszakadt vagy megnyúlt, különösen a 2.4-es verziónál. Az újabb fejlesztésű könnyített hengerfejbe gyenge hidrotőkék kerültek, amelyek 200 000 km után elpuhulnak, és a görgős himbák kieshetnek. A tulajdonosok a modern szivattyút régi fogaskerekes változatra cserélik, ami szerencsére könnyen beépíthető.
8. A legnagyobb gond: főtengely-csapágyak elforrasztása és főtengely-törés. A probléma gyökere az olaj: a gyártó alacsony viszkozitású, energiatakarékos motorolajat javasolt, amely nem biztosította a szükséges védelmet. Ráadásul a motor olajhőmérséklete gyakran túl magas, ami tovább rontotta a kenést.
9. A Nissan ZD30 egy 3.0 literes turbódízel, amelyet a Patrol, Terrano, Navara és más Nissan modellekben használtak 2000-től kezdve. A ZD30 tuning és hibamegelőzés sok energiát és szaktudást igényel.
10. A fő probléma: túlmelegedés, amely az alumínium motorblokk deformációját okozza. A legveszélyeztetettebb gyártási időszak: 2001-2005.

Mazda 3 CD115 TX - Műszaki adatok

Az alábbi táblázat a Mazda 3 CD115 TX modell műszaki adatait foglalja össze:

tags: #peugeot #1.6 #dízelmotor #mazda #vélemények

• Csavaros patentek a Mondeo Mk4-hez: részletes leírás
• W209 Kompresszor Felújítási Útmutató
• Az elektromos D-Max bemutatása
• Üzemanyag-adagoló, kormánymű és futómű problémák
• Akkumulátor karbantartás Vesta modellekhez