PD TDI Diagnosztikai Eszközök és Hibafeltárás: Részletes Útmutató

A használt autó vásárlásakor gyakran merülnek fel félelmek a típushibáktól, a sok kilométertől, a külföldi autóktól és általában minden olyan tényezőtől, ami bizonytalanságot szül. A probléma sokszor abból adódik, hogy a vásárlók nem ismerik ezeket a „misztikus” dolgokat, és az interneten fellelhető vélemények gyakran pórul járt tulajdonosoktól vagy szerelő által lehúzott áldozatoktól származnak, ritkán szakemberektől.

De mi is az a típushiba? A típushibák azok a hibák, amik gyártás után nem bukkantak fel azonnal, csak sok éves használat során jelentkeznek nagyobb számban. Ilyen például a Volkswagen TSI motorok vezérműlánc problémái (bár a gyár sohasem ismerte el), vagy a BMW N47 motorok vezérműlánc gondjai, motorblokk repedések és egyéb finomságok. Ezek a hibák gyakran már kis futásteljesítménynél jelentkezhetnek és megkeserítik a tulajdonosok életét. Azonban nem nevezhető típushibának az, ami ezer autóból csak ötnél jelentkezik, mondjuk 10 éves korban, még ha az öt pórul járt tulajdonos el is árasztja a netet a véleményével.

A modern járművek fejlett elektronikával rendelkeznek, amelyek folyamatosan több tucat vagy akár több száz paramétert figyelnek. Ha a motorhiba lámpa kigyullad vagy a jármű szokatlanul viselkedik, a diagnosztika nélkülözhetetlen segítséget nyújthat. Ezért alapvetően fontos, hogy vásárláskor tisztában legyünk az autó jelenkori állapotával, hiába kapunk szervizkönyvet, vagy kérdezzük le a kocsi múltját. Az autóvizsgálat során a jelenlegi állapotot vizsgáljuk, tudni fogunk a mostani hibákról, kopásokról és sok mindent az autó múltjáról.

Mi az autódiagnosztika és hogyan működik?

Az autódiagnosztika egy folyamat, amely során az eszköz kommunikál a jármű vezérlőegységével (ECU) az OBD-II szabványon keresztül. Információkat kap hibakódokról (DTC), emissziós paraméterekről, működési értékekről és egyéb adatokról. Műszeres diagnosztika során rengeteg információhoz juthatunk a kocsi elektromos rendszerének, motorjának állapotáról.

Hogyan csatlakoztassuk helyesen a diagnosztikát?

Az autódiagnosztikai eszközök használata alapvető lépéseket igényel a pontos eredmények eléréséhez:

Minden a Ford Fiesta diagnosztikai kábelekről

Kapcsold ki a motort.
Keresd meg az OBD-II csatlakozót - általában a vezetőoldali műszerfal alatt.
Csatlakoztasd az SX ONE vagy SX FIVE eszközt.
Kapcsold be a gyújtást (ON pozíció), de ne indítsd be a motort.
A kijelzőn megjelenik a főmenü a rendelkezésre álló funkciókkal.

Néhány modell Bluetooth-on keresztül mobilalkalmazáshoz is csatlakoztatható. Fontos megjegyezni, hogy bár a diagnosztika sok információt ad, "üveggömbünk sajnos azonban nekünk sincs." Néhány alkatrész előjel nélkül megy tönkre, és biztos, hogy vásárlás után költeni kell egy használt autóra.

Diagnosztikai eszközök fő funkciói és értelmezése

Az autódiagnosztikai eszközök, mint például a SIXTOL SX ONE és SX FIVE, vagy a professzionális VAG-COM VCDS, számos alapvető funkcióval rendelkeznek, amelyek elengedhetetlenek a járművek állapotának felméréséhez.

Hibakódok olvasása és törlése

Az eszköz felismeri az aktuális, tárolt és állandó hibákat. Például a P0420 kód a katalizátor hatékonyságának csökkenését jelzi. A hiba elhárítása után törölheted azt. Ha a probléma valóban megoldódott, a motorhiba jelző lámpa kialszik.

P-kódok - motor és váltó.
Példák gyakori hibakódokra:
- 01314 - Motorvezérlő: Nincs jel/kommunikáció.
- 01299 - Adatbusz diagnosztika csatolóegység (J533): Nincs jel/kommunikáció.
- 00532 - Tápfeszültség: Alsó határérték túllépve.
- 01064 - 58d-pont; belső világítás fényerősség-változtatás: Elektromos áramköri hiba.
- 1044 Control module incorrectly coding: A vezérlő hibásan van kódolva.

Emisszióteszt (I/M Readiness)

Az I/M gomb megnyomásával gyorsan ellenőrizheted a jármű emissziós állapotát. Vizsgálja többek között a katalizátor állapotát, a lambda szonda működését, valamint az üzemanyag-párlat rendszer (EVAP) tömítettségét.

Mit tartalmaz a Renault diagnosztikai átvizsgálása?

Élő adatok megjelenítése

Az eszköz valós idejű érzékelő értékeket mutat, például a fordulatszámot (RPM), a légmennyiségmérőt (MAF), a hűtőfolyadék hőmérsékletét (ECT), és a lambda szonda feszültségét (O2S).

Professzionális diagnosztika a VAG csoportnál: VCDS

A VAG-COM VCDS 24.5.0 HEX+CAN diagnosztikai eszköz segítségével professzionális szinten végezhetünk diagnózis felvételt, adat olvasást és módosítást Volkswagen, Audi, Seat és Skoda típusú autók esetén. A VAG csoport összes járművének 1992-től napjainkig történő teljes körű diagnosztikájához (VW, Audi, SEAT, Skoda) a VAG-COM/VCDS eszköz a legmegfelelőbb választás. Támogatja a CAN busz öndiagnosztikát újabb VAG járműveken, mint a Golf 6, Golf 7, Golf 8 és minden korábbi VAG modell, beleértve a kettős diagnosztikai vonalat is.

A VCDS lehetővé teszi:

Hozzáférést az összes beépített vezérlőegységhez.
Minden hibakód egyszerű szövegben történő megjelenítését.
A hibamemória olvasását és törlését.
Kódolás elvégzését.
A mért értékblokk olvasását és megváltoztatását.
Szerviz visszaállítását a Longlife-szel együtt.
Csatornák testreszabását.
Indításgátlóval való tanítást.
Az automata csomagtérajtó beállítását.
Elektronikus rögzítőfék visszaállítását.
Légrugózás alapbeállítását.
Coming/leaving home funkció bekapcsolását.
Alapbeállítások elvégzését.

A VCDS 24.5.0 verziója 22.556 hibakódot ismer.

Hol található a B2500 diagnosztikai csatlakozója?

PD TDI motorok speciális diagnosztikája és "típushibái"

A PDTDI motorok PD fészek bemaródása egy létező jelenség, de jellemzően sokat futott motoroknál. A gyári megoldás, hogy egy 6-os acélcsavar tartja a helyén a PD elemet, és ezért a porlasztó elmozdulhat, kiverve a fészek falát. Érdekesség, hogy gyakran az acél PD elem fala is sérül, pedig alumíniummal érintkezik. A PDTDI motorok általában idősek és elpöfögtek már a holdig és vissza. Nem várhatjuk el minden alkatrésztől, hogy 30 évig problémamentesen üzemeljenek, ezért ezt sem nevezném típushibának, bár gyakori probléma.

Általánosságban elmondhatjuk, hogy a modern (Common-Rail) dízel motorok üzemanyag rendszere és a kettős tömegű lendkerék körülbelül 200-300 000 kilométer között adja fel a harcot. Mégsem típushibák ezek, hiszen extrém körülmények között, extrém teljesítményen dolgoznak. A magasnyomású szivattyú típustól függően 1600-2000 bar nyomást állít elő. A porlasztók ezt a nyomást fecskendezik be ezredmásodpercenként vezérelve 3-400 Celsius fokon. Cserébe ezek a motorok milliókat spóroltak üzemanyagban a tulajdonosoknak benzines társaikhoz képest az évek alatt a remek teljesítményről nem is beszélve.

Siemens PD elemek problémája

Alapvetően elhíresült tévhit, hogy a PDtdi járművek az autógyártás zsákutcái. Ez azért terjedhetett el, mert a 2005-től gyártott 2.0 cm³ B6 Volkswagen Passatoknál nem a megszokott Bosch-PD-elemeket építették az autókba, hanem helyette Siemens gyártmányú társaikat. Sajnos ez nem volt jó döntés, mert sorra hibásodtak meg a befecskendező rendszerek az ezekkel szerelt autókban. A gyártó viszonylag gyorsan el is ismerte a hibát, és a hét évnél fiatalabb autókban el is rendelte az ingyen cserét a márkaszervizekben. Sajnos viszont azok, akik ebben a periódusban nem cserélték, vagy azóta esetleg újra tönkrement, elég borsos árú megoldásokkal kell, hogy számoljanak. Sajnos a Bosch PD-elemek a Siemens-ekkel nem helyettesíthetőek, és a Bosch PD-elemekkel ellentétben nem lehet őket felújítani sem.

Első körben érdemes bevizsgálni, hogy egyáltalán kiderüljön, melyik a rossz. Viszont sajnos nincs kiadott technológia és próbapad a vizsgálat elvégzéséhez. Az, hogy jelenleg milyen van az autóban, azt kiszerelés után a cikkszám alapján tudjuk meg.

„Egészséges” BIP-jel ismeretében az adagolóporlasztós rendszerek tesztelése és beállítása sokkal pontosabban és biztosabban elvégezhető, mint a hagyományos vizsgálópadokon. A Cam-Boxhoz képest további előnye a padnak, amellett, hogy egyszerre négy porlasztót tud vizsgálni, az, hogy a BIP-jelet pontosan meg lehet határozni a vezérlőre kötött VAG-COM szoftver segítségével, mintha csak az autóba lenne beépítve a PD-elem.

Esettanulmányok: PD TDI hibafeltárás a gyakorlatban

Esettanulmány 1: VW Passat 1.9 PD-TDI (AVF) teljesítményhiánnyal

Egy VW Passat érkezett a műhelyünkbe 2001-ből, AVF-es motorkóddal, 1.9 PD-TDI, EDC15 motorvezérlő rendszerrel. A tulajdonos nemrég vásárolta az autót és arra panaszkodik, hogy nincsen teljesítménye, mi már a harmadik szerviz vagyunk, akit a hibával felkeres. A hibakódolvasás nem mutatott komoly problémát, az élőadat ellenőrzése után kiderült, hogy az autónak nincsen megfelelő turbónyomása. Viszont a turbószabályozás paraméterei rendben levőnek látszottak. A töltőlevegő-rendszer csövei rendben voltak, az intercooler sem ereszt. A vákuumrendszer is rendben, vákuum is van. A turbófeltöltő ellenőrzésekor látszott, hogy a geometria vákuumos állítócsavarját korábban eltekergették. A csavart visszaállítottuk, de a töltőnyomás továbbra sem megfelelő. A nagy futott kilométer és a töltőnyomás hiánya miatt úgy döntünk, hogy elküldjük a turbót ellenőrzésre. A gyanú beigazolódott, rossz a turbó, felújítják, beszabályozzák. A javított turbót visszaszerelve azonban a helyzet nem sokat változik.

Újabb mechanikus mérések és ellenőrzések sorozata után újfent visszaküldtük a turbót, szerintünk a javítás nem annyira sikerült. A diagnosztikánk ismét helytállónak bizonyult, tényleg hibás volt a javított feltöltő. A második javítás után a feltöltőt ismét visszaszerelve továbbra sincsen feltöltőnyomás. Végül még a töltőnyomás-érzékelőt is kicseréltük, de semmi eredmény. Minden jó, és mégis, nincs megfelelő töltőnyomás. A furcsa csak az, hogy a vezérlőegység ezt semmilyen hibával nem jelzi.

A gyanú a motorvezérlő egységre terelődött. A vezérlőegység cikkszámának megfelelő gyári program feltöltése után a töltőnyomás helyreállt, és az autó teljesítménye visszatért. A problémát igen nagy valószínűséggel egy korábbi tulajdonos által végrehajtott „chiptuning” okozta. A vezérlőegység programját megvizsgálva jól látszott, hogy a „tuningot” a „mesternek” sikerült majdnem jól elvégeznie, de csak majdnem, mert a vezérlőegységben eltárolt több töltőnyomás jellegmező közül a tulajdonos pechjére nem a megfelelőt sikerült megmódosítani, amivel eltűnt a töltőnyomás, a teljesítménnyel együtt. És mivel a vezérlőegység mindig sikerrel létrehozta ezt az új, csökkentett töltőnyomást, ezért nem volt soha eltárolt hibakód sem.

Chiptuning a gyakorlatban - PASSAT B8 2.0 CRTDI

Esettanulmány 2: Háromhengerező PD TDI és kormányszervó hiba

Egy másik esetben egy háromhengerező PD TDI gépkocsi érkezett a műhelyünkbe, majd a műszerfalon világító kormányszervó hibajelzést is meg kellett szüntetni.

Hengerkimaradás diagnózisa

Oszcilloszkóppal: A PD elemeknek a motorvezérlő felől a barna-sárga kábel a „közös” száluk. Ez azt jelenti, hogy a barna-sárga kábelen mindegyik PD elemen átfolyó áramalakot látnunk kell, magyarul két teljes főtengely fordulat alatt négy impulzust kell megfigyelnünk a lakatfogóval. A felvétel egyértelműen arról árulkodott, hogy valami nincs rendben, egy áramfelvétel kimaradt.
Multiméterrel: A szakadásról az ECU csatlakozóinak lebontásával győződtünk meg: az A46-os láb és a körcsatlakozó közötti ellenállás változóan 100 Ohm és 5 kOhm közötti volt.

Javítás: Mivel az anyagi lehetőségek korlátozottak voltak, az ügyfél a költséghatékony by-pass módszert választotta, ami új kábel behúzását jelenti a körcsatlakozó és az ECU között.

Kormányszervó hiba diagnózisa

Diagnosztikai eszközzel: A kormányszervó (Steering Assist v. Power Steering Control Module) nem volt megszólítható. A központi elektronikába (Central Electronics - Bordnetz StG.) belépve a 01309 hibakód szerint a szervó vezérlő (J500) hiányzott a CAN hálózatról.
Oszcilloszkóppal: A bekötési rajz alapján a J500 csatlakozóiban kimértük a test és tápfeszültség ellátásokat, ezek rendben voltak. Mivel a komponens előzőleg cserélve lett, és mégsem működött, a CAN hálózatot kellett szemügyre venni. A mérés a szervó csatlakozójától kb. 5 centiméterre történt, a sárga CAN Low szálon nem volt változás, míg a CAN High (piros) vonal közel hiánytalanul látható volt. Ahol mindkét vonalon volt jel, az nagyon torz volt, adattovábbításra alkalmatlan.

Javítás: A hibát viszonylag gyorsan megleltük, egy utólagos forrasztásnál tört meg a kábel.

Az amatőr chiptuning és annak veszélyei

Mostanában nagy divat lett az autók motorvezérlőjének a módosítása. Magasan képzett „szakemberek” feszítik szét a vezérlőegység házát, sokszor spaklival, glettvassal, kalapáccsal, csavarhúzóval, több esetben magában a vezérlőegységben is később már helyrehozhatatlan károkat okozva. Egy „modern” vezérlőegységben már régóta nem csak sima kétrétegű NYÁK van, és bizony a gyári ragasztó nagyon erősen tud tartani. Valahol érthető a gyártók nagy igyekezete, hiszen őket mindenféle típusbizonyítvánnyal, meg környezetvédelmi dolgokkal fárasztják, az egyszeri tuner meg csak a hasára üt, és itt-ott mindenféle jelleggörbéket saját kedve és belátása szerint módosít, ez valahogy így nagyon nincsen rendben.

Chiptuning, teljesítménynövelés, EGR-kikapcsolás, részecskeszűrőtelenítés, lambda-szonda kikapcsolása, AdBlue- (SCR) rendszer kikapcsolása stb. Internetről letöltött feltört programokkal gyerekjáték az egész. Elromlott az autójában egy drágán javítható alkatrész? Semmi baj, minek költene akár több százezer forintot autójára, amikor néhány tízezer forintból ezek a funkciók kikapcsolhatók a motorvezérlőből (néha talán, de nem minden esetben!).

Egy motorvezérlő egység szoftver minél újabb, annál bonyolultabb. A legtöbb szerelő maximális tudással sem fog tudni megoldást nyújtani ezekre a hibákra, mert nincs honnan elindulni, hiszen a diagnosztika által visszaadott értékek hamisak lesznek. Ez nem a diagnosztikai eszköz hibája, hiszen egy diagnosztikai műszer csak azt az információt tudja megjeleníteni, amit a vezérlőegységtől kap.

A vezérlőegység házát szemrevételezve, látható nyomok után kutatva sok esetben ki lehet deríteni, hogy már jártak ott előttünk, és a vezérlőegység jó eséllyel nem a gyári állapotban van. Arról nem is beszélve, hogy innentől fogva szerelő legyen a talpán, aki meg tudja javítani azt az autót, hiszen a gyári javítási útmutató már nem lesz érvényes, a tapasztalat és a típusismeret sem fog segíteni, hiszen részben vagy teljesen egészben ki vannak kapcsolva a hibakódok, a visszajelző lámpák, nem megfelelő értéket mutatnak a mért értékek, és így tovább.

Fontos tippek diagnosztikai eszközök használatához és szolgáltató választáshoz

Ne kell félni tehát a használt autóvásárlástól, de tisztában kell lennünk, hogy milyen értékű, milyen idős autót vásárolunk. Amennyiben 10 éves autót keresünk, mondjuk 2 millióért, aminek az új ára 10 millió forint volt, nem várhatjuk el, hogy a következő években pár tízezer forint ráköltéssel elautózunk a naplementébe. Sokáig életben lehet tartani ezeket az autókat, de költeni biztosan kell rájuk. Minél összetettebbek, annál többet.

Mire figyeljünk alkatrészfelújításnál vagy szervizelésnél?

Garancia: Milyen márkájú alkatrészekből dolgoznak? Mennyi garanciát vállalnak a felújításra? A gyári új termékekre kb. 1 év szokott lenni. Mi minden felújított, cseredarabos és új termékünkre 1 év garanciát adunk.
Mérési jegyzőkönyv: Ha injektorról van szó, adnak-e mérési jegyzőkönyvet? Enélkül meg sem tudnánk csinálni a bevizsgálást, hiszen adatokat kell összehasonlítani a gyártó által meghatározott értékekkel.
Ár és számlázás: A feltüntetett ár számlás ár? Mi tartalmaz az ár? Munkadíj, alkatrész költségek, szállítási díj. Mi mindig minden esetben adunk számlát az ügyfélnek, és minden költséget tartalmazó pontos végösszeget küldünk.
Logisztika: Önnek hova kell vinnie az olajos, gázolaj szagú alkatrészeket? Az ingyenes futárszolgálat elhozza a bevizsgálandó alkatrészeket, majd a felújítás után vissza is viszi az Ön által megadott címre.
Cég megbízhatósága: Ez a munkavállaló egy cég? Referencia munkák? Érdemes megnézni, hogy a honlap az internetről leszedett képekkel és szövegekkel van-e tele, vagy vannak saját fotók, esetleg konkrét forgalmazott termékek is? A felújító cég megtalálható-e a Google rendszerében természetes találatként is? Lehet-e a Google rendszerében véleményezni a céget? Ezt sokan nem engedik, félve a rossz hírnévtől. A Tamorin Kft-nél ez természetesen teljesen nyitott, szabadon véleményezhető a cég, és olvashatók a visszajelzések.

tags: #pd #tdi #diagnosztikai #eszkoz #információk