PD elem eltérés vagy hiba jelei és diagnosztika
A dízelmotorok világában a PD (Pumpe-Düse / adagolóporlasztó) rendszer a mai napig meghatározó szerepet tölt be. Személyautók esetében leggyakrabban Bosch és Siemens VDO (Continental) PD elemekkel találkozhatunk. Míg a mágnesszelepes Bosch befecskendezők bevizsgálása és javítása lehetséges, addig a Siemens piezos PD elemeinek javítása házilag vagy hagyományos műhelyben nem kivitelezhető, meghibásodásuk esetén csak a költséges gyári új vagy gyári felújított csere jelent megoldást. A haszonjárműveknél pedig a Bosch és a Delphi különböző rendszereit alkalmazzák, ahol a próbapadi teszt és javítás nem minden típusnál végezhető el.
Ebben a cikkben részletesen áttekintjük, hogyan ismerhetők fel a PD elem eltérések, milyen diagnosztikai lépésekkel azonosítható a hiba, és bemutatunk egy esettanulmányt a kapcsolódó elektromos hibák feltárásáról.
A PD elem hiba jelei és diagnosztikai módszerek
Egy háromhengerező vagy egyenetlenül járó PD TDI motor esetében az időszakos hengerkimaradás az egyik legjellemzőbb tünet, amely idővel állandó hibajelenséggé fajulhat. Az alábbi három fő diagnosztikai módszerrel pontosan lokalizálható a meghibásodás.
1. Egyszerű zárlatkeresés lecsatlakoztatással
A Siemens piezos PD elemeknél gyakori a zárlat. Mi az ilyen hibát elég könnyedén meg tudjuk állapítani: a hibatárban mindig benne van egy főrelére utaló hibakód. Ilyenkor levesszük a szelepfedelet, és egyesével lehúzzuk a PD csatlakozóját. Amelyik csati levétele után beindul az autó, az az elem zárlatos. Ez a hiba nagyon hasonló a benzines autóknál tapasztalható trafóhibához.
1.9 pdtdi pd elem fészek kiverődés
2. Diagnosztika oszcilloszkóppal
A mágnesszelepes PD elemek kivezérlésének vizsgálatára az oszcilloszkóp a legalkalmasabb eszköz. A PD elemeknek a motorvezérlő felől a barna-sárga kábel a „közös” száluk. Ez azt jelenti, hogy a barna-sárga kábelen mindegyik PD elemen átfolyó áramalakot látnunk kell, magyarul két teljes főtengely fordulat alatt négy impulzust kell megfigyelnünk a lakatfogóval.
Jellemző hibák a PPD TDI rendszereknél
Célszerű (praktikusan a körcsatlakozónál) ezzel kezdeni, egy gyors mérés után láthatóvá válik az összes impulzus. Ha az áramfelvétel kimarad, és a barna-piros kábel feszültsége is megemelkedik a hibás henger kivezérlési ciklusában, az elektromos problémára utal. Ha nincs feszültségkülönbség a tekercs két végpontja között, akkor áram sem folyik át rajta.
Szkópos feszültségmérésnél vigyázzunk: a feszültségimpulzusok nem feltétlenül jelentik azt, hogy a mért hengerben épp befecskendezés történik. Mindegyik adagolóporlasztó saját kábelén is látható a többi kivezérlése is, mivel - leegyszerűsítve - a befecskendezések során a közös szálra kerül szakaszos táp, amit a sorban következő porlasztó fog „elfogyasztani” az ECU közreműködésével.
3. Mérés multiméterrel és a vezetékszakadás azonosítása
A szakadásról az ECU csatlakozóinak lebontásával győződhetünk meg. Például, ha az ECU egyik lába és a körcsatlakozó közötti ellenállás változóan 100 Ohm és 5 kOhm közötti, akkor egyértelműen vezetékszakadásról vagy kontakthibáról beszélünk. Javítás: a szakszerű módszer a kábelköteg csere lenne. Mivel az anyagi lehetőségek gyakran korlátozottak, az ügyfelek sokszor a költséghatékonyabb megoldás mellett döntenek, mint például a by-pass módszer, ami új kábel behúzását jelenti a körcsatlakozó és az ECU között.
Kapcsolódó diagnosztika: Kormányszervó és CAN-busz hibák
A PD TDI modelleknél az elektronikai hibák sokszor nem merülnek ki a motorvezérlésben. Gyakran előfordul, hogy a műszerfalon világító kormányszervó hibajelzést is orvosolni kell.
A diagnosztika menete ilyenkor a következő:
- Diagnosztikai eszközzel: a kormányszervó (Steering Assist v. Power Steering Control Module) nem megszólítható. A központi elektronikába (Central Electronics - Bordnetz StG.) belépve a 01309 hibakód szerint a szervó vezérlő (J500) hiányzik a CAN hálózatról.
- Oszcilloszkóppal: a bekötési rajz alapján a J500 csatlakozóiban kimérjük a test és tápfeszültség ellátásokat. Ha a CAN hálózaton az üzenetek egy részében a sárga CAN Low szálon nem látunk változást, miközben a CAN High (piros) vonal közel hiánytalanul látható, akkor vezetékszakadás áll fenn.
Amikor mind a kettő vonalon látunk jelet, de az nagyon torz, az adattovábbításra aligha alkalmas. A megoldás a CAN Low szakadásának megkeresése. Biztos, hogy vezetékszakadásról van szó, mert a Low vonalon „nem jön át” a többi vezérlő által küldött üzenet, míg a szervótól küldött üzenetek pont a CAN High és Low közötti aszimmetria miatt torzulnak, mindkét szálon.
Ilyenkor szakaszolással, és több csatornás oszcilloszkóppal érdemes kisakkozni a hiba helyét. Ha a mérési helyek között jelbeli eltérés mutatkozik, a szakadást a két pont között kell keresni. A javítást gyakran egy korábbi, elöregedett vagy rosszul kivitelezett forrasztásnál megtört kábel helyreállítása jelenti.
PD rendszer összehasonlítás
Az alábbi táblázat összefoglalja a leggyakoribb személyautós PD rendszerek főbb jellemzőit:
| Gyártó | Típus | Motorok (VW csoport) | Javíthatóság |
|---|---|---|---|
| Bosch | Elektromágneses | 1.4 PD TDI (55kW) - 2.0 PD TDI (103kW) | Bevizsgálható és javítható |
| Siemens VDO | Piezoelektromos | 2.0 PD TDI (103kW / 125kW) | Nem javítható (csak csere) |