Az Otto és Dízel Motorok: Működés, Felépítés és Közlekedési Ismeretek
A belső égésű motorok fejlődése hosszú utat járt be, kezdve James Watt gőzgépével, amely az emberiséget a földművelő társadalmaktól a technológia- és innováció-központúak felé indította el. A gőzgép alacsony hatásfoka és veszélyessége más alternatívák keresésére ösztönözte a mérnököket, melynek során megszületett az egyszerűsített forgattyús mechanizmus, és ezzel a dugattyús belső égésű motorok számára is elérhetővé váltak az erőátviteli szerkezetek.
A Gépjármű Felépítése
Az Alváz
Az alváz a jármű fő teherviselő egysége. Teherviselő elemeket is, mint például gerendákat és keresztmerevítőket tartalmaz. A személygépkocsik karosszériáját festékkel és üregkezeléssel védik a rozsda ellen. A sérült festékréteg sürgős javítása elengedhetetlen a korrózió elkerüléséhez. Egyes alvázkonstrukciókban az elemeket erősítik egymáshoz, mert így rugalmasabbak.
A Futóművek
A futóművek feladata a jármű kerekeinek az alvázhoz való kötése, és a kormányzáshoz szükséges mozgások elvégzése. Lényeges, hogy a kerekek deformációk nélkül kövessék a vezető utasításait. A rugók lehetnek laprugók, tekercsrugók vagy torziós rugók. A futómű geometria, mint a kerékösszetartás, utánfutás és csapterpesz, kritikus az egyenes futás és a stabilitás szempontjából. Hibás beállítások esetén vezetés közben a kormány oldalra húzhat, és az ilyen hibákat csak szakszervizben javítják. A futóművek párhuzamosságát hivatott biztosítani, mivel felfüggesztésük rugalmas, különösen haszongépjárműveknél.
A Kerekek
A jármű ezeken gurul. A kerék felniből és gumiabroncsból áll. A felni lehet acél vagy könnyűfémötvözetből (könnyűfém felni). A felnit csavarokkal rögzítik a kerékagyhoz. A gumiabroncs lehet belső nélküli (Tubeless) vagy belsős változatú. Az abroncs oldalán lévő jelölések pontosítják tulajdonságait, például az M+S (mud and snow) felirat téli gumit jelöl.
A keréknyomás rendkívül fontos. Ha a nyomás túl kicsi, a gumiabroncs közepe betüremkedik, a szélei pedig kopnak. Ilyenkor repedések jelennek meg. Ha a nyomás túl nagy, a középső rész kitüremkedik a szélekhez képest, ami szintén rendellenes kopáshoz vezet. A keréknyomást folyamatosan ellenőrizni kell, különösen, ha a jármű több időt állt.
A Kormányberendezés
A kormányberendezés vezérlőszerve rendszerint a kormánykerék. A mai járművekben gyakran használnak rásegítőt a kormányerők legyőzésében, amely lehet hidraulikus vagy elektromos. Ha a rásegítő működik vagy rángat, a kormány nehezen kezelhető. A kormányzás geometriai beállításai, mint az utánfutás és a csapterpesz dőlése, semlegesítik a kerekeket ért hatásokat, például a visszatérés hajlamát. Értéke 6-8 fok, általában 8 fok. A kerekek is lehetnek kormányzó kerekek, például ha nincsenek meghajtó erők terhelve.
A Fékberendezés
A fékberendezés gondoskodik a jármű lassításáról és megállításáról. A járműveket legalább kétkörös fékrendszerrel látják el. A fék lehet dobfék vagy tárcsafék. Ha a fékek beragadnak, vagy a fék nehezen kezelhető, a pedál járata is nagy lehet, ellenkező esetben túl kicsi. Hibás működés esetén fékezéskor a pedál pulzál. Ha a fékpofák nem térnek vissza eredeti helyükre, akkor tovább fékezik a dobot, ami a kerék blokkolását okozhatja. Ilyen esetekben a rendszert szellőztetni kell, és az ilyen hibákat csak szakszervizben javítják, mert gumiabroncskopáshoz is vezethetnek. Az ABS (blokkolásgátló rendszer) megakadályozza a kerekek blokkolását.
Az Erőátviteli Rendszer
Az erőátviteli rendszer feladata a motortól a meghajtó kerekekig eljuttatni a teljesítményt és a nyomatékot. Ez a rendszer biztosítja a különböző áttételeket a motor és a kerekek között. Öszkerékmeghajtásról (4x4) beszélünk, ha mindkét tengelyt hajtja a motor, aminek megvannak a maga előnyei és hátrányai. Az elsőkerék-meghajtás a leggyakoribb, de létezik olyan elrendezés is, ahol a motor elől, a meghajtás pedig hátul van, amit például a Porsche és a távolsági autóbuszok alkalmaznak.
A Kuplung
A kuplung feladata a motor és a kerekek közötti kapcsolat megteremtése és megszakítása. A motor is megállna, ha a váltót nem tették üres fokozatba. A kuplungmechanizmus három részből áll: nyomótárcsa, lamellás tárcsa és nyomócsapágy. Ez a mechanizmus a lendkerék és a nyomótárcsa között helyezkedik el. A csúsztatás révén lehetővé teszi a menedékes indulást. A túlzott igénybevétel kékesre színezheti a tárcsát a hőtől. A nyomócsapágy meghibásodását keletkező enyhén őrlő hang jelezheti. Fontos az üres járatot megszüntetni, állandó pörgésre kényszerítve a csapágyat a ciklikus működés következtében. A kuplungot használnak mezőgazdasági gépekben vagy különböző munkagépekben is.
Tengelykapcsoló (kuplung) felépítése, működése
A Sebességváltó
A sebességváltó biztosítja a különböző áttételeket a motor és a kerekek között. A fogaskerék párok minden áttételnek megfelelően helyezkednek el. A másodikon (szekunder) szabadon foroghatnak. A sebesség kapcsolása a megfelelő fogaskerék rögzítésével történik a második tengelyhez. Léteznek olyan váltók is, amelyek a tengely közé kapcsolva megfordítják a kerekek felé áramló nyomaték irányát, lehetővé téve a hátramenetet.
A Differenciál
Amikor a jármű kanyarban halad, a két meghajtott kerék különböző sebességgel forog. A differenciál feladata, hogy ezt a sebességkülönbséget kiegyenlítse. Ha a differenciál nem lenne, az érkező nyomaték mindkettőt egyformán hajtaná meg, ami rontaná a kanyarodási képességet. Ha az egyik kerék lefog, a másik kétszer akkora fordulattal fog forogni. Léteznek önzáró differenciálok is, melyek megakadályozzák a teljes nyomaték elvesztését az egyik kerék kipörgése esetén, esetleg egy viszkokuplung segítségével.
Kardántengely és Féltengelyek
A kardántengely/tengelyek kötik össze a sebességváltót az osztóreduktorral és a differenciállal/differenciálokkal, abban az esetben, ha ezek az egységek távol vannak egymástól (pl. a motor elől, a meghajtás, tehát a differenciál hátul van). A féltengelyek továbbítják a meghajtó mozgásokat a differenciáltól a kerekekhez.
A Villamossági Rendszer
A jármű villamossága az elektromos fogyasztókat látja el energiával. A rendszer lelke az akkumulátor, amely rendszerint 12 V-os, és tárolja az áramot, de nem generálja azt. Amikor a motor nem működik, az akkumulátor biztosítja az energiát. Működés közben a generátor tölti az akkumulátort és ellátja az elektromos fogyasztókat. Az akkumulátorban az elektrolit szintjét folyamatosan ellenőrizni kell, és pótolni kell, ameddig a szint a lapok fölött van. Ha az akkumulátor fénye bekapcsolás után elhalványodik, az önindító nem hajtja be a motort, ami szulfatálódásra utalhat.
A legnagyobb fogyasztó az önindító, amelynek feladata a belső égésű motor beindítása. Kefe nélküli és forgórésszel rendelkező, de újabban állandó mágneses kivitelű is van. Az önindító a motor lendkerekén lévő fogaskoronára hajt rá. Erősen megvastagodott olaj nehezíti az önindító dolgát. A gyújtásrendszer a benzines motorok esetében a gyújtógyertyákhoz megyújtásához nélkülözhetetlen szikrát állítja elő. A rendszer elemei a nagyfeszültségű huzal, az elosztó, a gyertya huzalok és maguk a gyertyák. Időnként be kell állítani az elektródák közötti hézagot, és elhasználódás esetén a gyertyákat leselejtezik. A jármű teste is része az elektromos hálózatnak, mint testkábel.
Belső Égésű Motorok: Történelem és Működési Elvek
A belső égésű motorok gyártása folyamatosan nőtt, és tervezésük is javult. Az egész világ erre a járműkoncepcióra van ráállva. Egy új motornak nem csak a prototípusban, de hosszútávon üzemeltetve és gazdaságilag is sikeresnek kell lennie. Az új konstrukciók térhódítását nehezíti, hogy a jelenlegi motorok a belső égésűek mércéjével mérve egyáltalán nem rosszak.
A Herman Ottó Intézet útmutatója a mezőgazdasági gépkezelői képzéshez.
Az Otto-motor története és működése
1860 körül a francia feltaláló, Jean Joseph Etienne Lenoir elkészítette világítógázzal hajtott és működőképes belső égésű motorját. Lenoir egy galvángyárban dolgozott, mikor rájött arra az ötletre, hogy egy gázmotorban a levegő-üzemanyag keveréket elektromos szikrával meg lehet gyújtani. 1860. január 24-én Lenoir szabadalmat kapott egy belső égésű motorra, és ennek az évnek az végére a motor megépült. Ez volt az első működő, és a mindennapi életben felhasználható gázmotor, bár hatásfoka nem haladta meg a 3-4%-ot.
1861-ben Nikolaus August Otto kísérletezett összenyomott keverék meggyújtásával, amely négyütemű séma szerint működött: szívás, kompresszió, munkalöket, kipufogógázok elvezetése. Otto felfedezte, hogy az eddig használt keverék rossz összetételű, valamint az üzemanyag-adagoló rendszer és az égés szinkronizálásának algoritmusa is rossz. Bár a négyütemű motor elvét Alphonse Beau de Rochas már 1862-ben feltalálta és szabadalmaztatta, a megvalósítás Otto érdeme. 1867-ben N.A. Otto és Eugen Langen a párizsi világkiállításon javított kivitelű belső égésű motort mutatott be, ahol Nagy Aranyéremmel tüntették ki a munkájukat. 1875 végén N.A. Otto befejezte egy, a világon alapvetően új négyütemű motor projektjének fejlesztését, és 1878. március 13-án megkapta az 532. számú német szabadalmat. Nikolaus August Otto német feltaláló először konstruált működőképes négyütemű belső égésű motort, amelyet róla neveztek el Otto-motornak, majd üzemanyaga után benzinmotornak. 1877-ben került szabadalom alá a Császári Szabadalmi Hivatal által a Deutz gyár neve alatt.
1878-ban Karl Benz felszerelt egy triciklire egy 3 LE teljesítményű motort, aminek 11 km/h feletti sebessége volt. Ő alkotta meg az első egy- és kéthengeres motorral szerelt autókat is. 1886-ban K. Benz 37435. számú német szabadalmat kapott egy autóra. Az 1889-es párizsi világkiállításon Benz autója volt az egyetlen autómobil. 1883-ban Daimler és Maybach elkészítette a nagy fordulatszámú, izzócsöves gyújtású négyütemű benzinmotort. Azóta fejlesztik, csiszolgatják a konstrukciót, aminek működési alapelve az idők folyamán semmit sem változott.
Négyütemű Otto-motor működése
A négyütemű benzinmotor lényegében négy egységből: motorház, forgattyús mechanizmus, szelepvezérlés, keverékképző rendszer és még járulékos segédberendezésekből áll. A dugattyú, a csapszeg, a hajtókar és a főtengely alkotják a forgattyús mechanizmust. A teljes ciklushoz a főtengely két fordulatot tesz meg, ehhez képest a vezérműtengely csak egy fordulatot. A vezérműtengely a főtengelyhez képest fele akkora fordulaton kell dolgozzon, és lánccal vagy fogas szíjjal kötik össze.
- Szívás: Az első ütemben történik a levegő-üzemanyag keverék beszívása. Amikor a dugattyú elindul lefelé a hengerben, akkor elkezd nőni a térfogat, és csökken a nyomás a hengerben. A lefelé haladó dugattyú maga után szívja a porlasztóból vagy a befecskendezőből a benzin-levegő keveréket. Ekkor a kipufogó szelep zárva van. Amikor a dugattyú eléri az alsó holtpontját, a szívószelep bezár. A szívó szelepnek a felső holtpont előtt már nyitva kell lennie, és az alsó holtpont után is még nyitva van a szelep, így sikerül használható mértékben feltölteni a hengert. A dugattyú a legfelső helyzetről a legalsó helyzetre való mozgáskor a forgattyútengely fél fordulattal elfordult.
- Sűrítés: Ettől a pillanattól kezdődik a második ütem. A vezérműtengely által vezérelt szívószelep elzárja a szívócső furatát. A forgattyús-tengely további forgása következtében a dugattyú lentről felfelé halad. Az előző ütemben beszívott benzin-levegő keverék nem tud kiáramlani a hengerből, a kipufogószelep szintén zárva van. Miközben a dugattyú mozog felfelé, erősen összenyomja az előtte lévő közeget, az eredeti hengertérfogat kb. 10-ed részére. A sűrítés során 400-500 C fok sűrítési véghőmérséklet jön létre, mely következtében a végnyomás 18 bar értéket ér el. A sűrítés elősegíti a tüzelőanyag alapos keveredését, ami fontos a tökéletesebb égéshez.
- Robbanás/Munkaütem: Attól a pillanattól kezdve, hogy a dugattyú ismét a legfelső helyzetbe kerül, kezdődik a harmadik ütem. A harmadik ütemben meggyújtjuk az összesűrített üzemanyagot. Az égést a gyújtógyertya elektródái között átugró villamos szikra íve indítja meg. Az ív létrejöttétől a lángfront teljes szétterjedéséig kb. 1/1000 másodperc telik el, de még ez előtt, a dugattyú felső holtpontja előtt gyújtják meg az ívet. Robbanásszerű égés jön létre, mely röviddel a felső holtpont után eléri a 2000-2500 C fokos hőmérsékletet és a 40-60 bar nyomást. A nagynyomású égéstermékek kitágulnak, és lefelé nyomják a dugattyút, ezt nevezzük terjeszkedésnek vagy expanziónak. A dugattyú a hajtórúdon keresztül fél fordulattal elfordítja a forgattyútengelyt, amely fél fordulat gyakorlatilag a motor hasznos munkája.
- Kipufogás: A negyedik ütemben a dugattyú a legalsó helyzetből ismét felfelé halad. Ekkor nyitva van a kipufogószelep, és az égésterméket, a gázok maradékát a felfelé haladó dugattyú kb. 0,2 bar toló nyomással kilöki a kipufogócsőbe. A kipufogószelep a felső holtpont után zár, miközben a szívószelep már megemelkedik, nyílik és az egész folyamat kezdődik elölről. A folyamat termodinamikai modellje az Otto-ciklus vagy Otto-körfolyamat. A korszerű motoroknál a gyújtás sem a felső holtpontban történik, hanem a motor fordulatszámától és a szívócsőben uralkodó nyomástól függően előgyújtást alkalmaznak.
A szelepek mozgatását általában bütykökkel ellátott vezérműtengely végzi. A szelep zárását és zárva tartását erős acélrugóval oldják meg. Mivel mind a kipufogószelep, mind a szívószelep egy négyütemű ciklus alatt (két motorfordulat alatt) egyszer kell, hogy nyisson, a vezértengely fordulatszáma a motor fordulatszámának pontosan fele kell legyen. Újabb nagy fordulatszámú konstrukciókban légrugózású vagy kényszerzárású szelepet használnak.
Kétütemű Otto-motorok működése
1889-ben a forgattyúház elősűrítésű kétütemű dugattyú-vezérlésű benzinmotort Joseph Day, angol mérnök találta fel, amit széles körben alkalmaznak napjainkban is kisebb hengerűrtartalmú motorok, például mopedek, fűnyírók erőforrásaként. A kétütemű motornak nincs vezérmű-berendezése, nincs olajteknő, olajlehúzó gyűrű és szelepek. A friss keverék beáramlását és a kipufogógázok eltávozását a hengeren lévő beömlő, átömlő és kiömlő csatornák biztosítják. Ezeket a csatornákat a dugattyú alsó és felső része nyitja, illetve zárja. A hengerben lévő nyílások miatt a kétütemű motorok dugattyúgyűrűit rögzítik, mert a gyűrűk végei a résekbe beakadva eltörhetnek.
Az első ütemben a dugattyú az alsó holtpontból a felső felé halad, miközben a dugattyú alatt a forgattyúházban szívóhatás keletkezik, és beömlik a friss benzin-levegő keverék. Eközben a dugattyú felett, a hengerben az előző ütemben felkerült keverék sűrítése történik. A sűrítés során a keverék 300 Celsius fokos hőmérsékletet ér el. A második ütemben a gyújtógyertya által meggyújtott keverék hőmérséklete 2400 Celsius fokra szökik fel, nyomása kb. 8 bar lesz. A megnövekedett nyomás lefelé mozdítja el a dugattyút, és így a forgattyúházba már beszívott keveréket elősűríti. Az alsó holtpont közelében megnyílik a kiömlő-, majd az átömlő-csatorna. A dugattyú feletti térből az elégett gázok kiáramlása megkezdődik, és helyükre áramlik a forgattyúházból az elősűrített keverék. A keverék elégése gyorsan, 0,003 - 0,004 másodperc alatt megy végbe, az égés nagy sebességgel terjed. A kétütemű motor a négyüteműhöz hasonlítva erősebb annál, de kevésbé gazdaságos és jobban szennyezi a környezetet.
A Dízelmotor működése
A dízelmotor belső égésű motor, amelynek működési elvét a német Rudolf Diesel szabadalmaztatta 1893-ban. A fő különbség, hogy a dízelnél a tüzelőanyag (leginkább gázolaj) gyújtószikra segítsége nélkül, a legalább hússzoros kompresszió miatti felmelegedés hatására öngyulladással ég el és végez munkát a hengerben. A dízelmotor tiszta levegőt szív be és azt sűríti össze. A nagy nyomás miatt a levegő felmelegszik. Ebbe a forró levegőbe az adagolószivattyú dízelolajat fecskendez be, amely magas hőmérsékleten külön gyújtóberendezés nélkül meggyullad és elég. A tüzelőanyag elégésével nagy térfogatú forró gáz keletkezik, amely nagy nyomást fejt ki a belső felületre. A DÍZEL motor teljesítmény-szabályozása MINŐSÉGI alapon történik, vagyis a befecskendezett üzemanyag mennyiségével. Ezért nincs fojtószelep egy klasszikus szívódízel motoron.
HCCI motorok: a jövő technológiája?
A HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition), azaz homogén töltet kompresszió-gyújtású motor azért tűnik életképesnek, mert a jelenlegi motorépítési módszerek viszonylag kisfokú változtatásával létrehozható, és ennek ellenére jelentős üzemanyag-megtakarítást eredményezhet. A HCCI motor esetében a hengerben üzemanyag-levegő keverék van, amelyet a felfelé mozgó dugattyú sűrít. Amikor a töltet hőmérséklete eléri a gyulladási hőmérsékletet, az egyszerre - több pontból kiindulva - ég el. Igaz, hogy öngyulladással ég el az üzemanyag, azonban a sűrítési ütemben az üzemanyag-levegő keveréket sűrítjük és nem csak levegőt, mint a dízelmotor. Az effajta öngyulladás csak megfelelően nagy égéstér-hőmérséklet esetén jön létre.
A HCCI üzemben nem a nagy teljesítmény, hanem a kis fogyasztás a lényeg elsősorban. A gyújtás módja miatt lehetséges igen szegény keverék (ugyanannyi levegőhöz kevesebb benzin) használata. A fojtószelep hiánya is komoly előnyt jelent a szokásos motorkonstrukciókkal szemben. Mivel a HCCI motor lényegében csak a szelepvezérlésben különbözik a hagyományos négyütemű benzinmotortól, nagy teljesítmény igény esetén át lehet állni szikragyújtású üzemre. Így a HCCI üzem megmaradhat abban a tartományban, amelyben a legjobban teljesít, ha erőre van szükség, akkor pedig a jó öreg szikra gyújtja be a keveréket. A Mercedes-Benz Diesottoja például ilyen, HCCI üzemű, amikor a gazdaságosság a cél, indításnál, alapjárat közelében és nagy terhelésnél pedig szikragyújtásúként működik. A tesztelés alatt álló motor paraméterei lenyűgözők: 1,8 literes, négyhengeres turbófeltöltésű motor, 238 lóerő csúcsteljesítménnyel és 400 newtonméter maximális forgatónyomatékkal. A kezdeti tesztelések 6 liter/100 kilométeres fogyasztást mutattak egy S-osztályba szerelt motorral. Mivel a HCCI motor az egyik leglényegesebb területen - a részterheléses üzemben - képes előnyöket felmutatni, és nem utolsó sorban sorozatgyártásához nem kell gyártósorokat alapjaiban átalakítani, minden remény megvan, hogy a közeljövőben a mindennapi autózás részévé váljanak.
Motoralkatrészek és Rendszerek részletesebben
Az Égéstér és a Motorblokk
A hengerfejet a hengerfejtömítéssel illesztik a motorblokkhoz. A dugattyúk csapszeggel illeszkednek a hajtókarokhoz. A hajtókarok fele a főtengelyhez illeszkedik, pontosabban annak hajtócsapjaihoz. Az égéstérbe bejutó folyadékok, mint például az olaj vagy hűtőfolyadék, rontják az égés tökéletességét és károsítják a motort. Ez akkor lehetséges, ha a motorblokk megrepedt, vagy a hengerfejtömítés kiégett.
Az Olajozórendszer
A motor elemeit természetesen olajozni kell, ami az olajszivattyú feladata, amely furatokon keresztül eljuttatja az olajat minden szükséges helyre. A feladatot az olajszűrő végzi, amely kiszűri a szennyeződéseket az olajból. Az olaj idővel elhasználódik. Ha valamennyi olaj bejut az égéstérbe és elég, a motor kék színű füstöt ereget. Az olajszintet az olajpálcával ellenőrzik. A dugattyún lévő gyűrűk pedig lehúzzák az olajat. Az olaj könnyen lángra lobban, ha nyílt lángot közelítünk hozzá. Az olaj kenőképessége romlik, ha vizet vagy hűtőfolyadékot kerül bele. Ez utóbbi akkor lehetséges, ha a motorblokk megrepedt, vagy a hengerfejtömítés kiégett.
A Hűtőrendszer
A motor folyamatos elégetése felmelegíti a motort, ezért azt hűteni kell. A hűtés legelterjedtebb formái a léghűtés és a vízhűtés. A vízhűtéses rendszer fő elemei a hűtőfolyadék, tömlők és a táguló tartály. Léghűtés esetén egy ventilátor vagy hajtott turbina kényszeríti a levegőt a motor köré. A vízhűtés előnyei közé tartozik, hogy a hőmérséklete stabilabb, a gép tartósabb, működése gazdaságosabb. A hűtőfolyadék a motorblokkba és a hengerfejbe jut el, ahol a vízszivattyú segítségével kering. Mostanában már villanymotor hajtja a ventillátort. Néha a szíj a hűtőventillátort is hajtja, ha ez elszakad, a motor azonnal túlmelegszik, ami a leggyakoribb hibája. Minden téli szezon előtt ellenőrzik a hűtőfolyadék töménységét, és az fagyállóval védi a rendszert. A hűtőrendszer egyik kulcseleme a termosztát, ez egy kb. 80-90 Celsius fokos hőmérsékletet elérve nyitott állapotba kerül, ez alatt pedig zárva van. Ezáltal a motor majdnem állandó hőmérsékleten dolgozik, a termosztát meghibásodása komoly gondokat okozhat. A hűtőfolyadék hőt ad le az utastérben elhelyezett fűtőtesten is.
A Kipufogórendszer
A kipufogógázok nagy energiát képviselnek. Fontos a szivárgásmentesség, mert az égéstermékek bejuthatnak az utastérbe. A katalizátor felületét nagyon vékony rétegben platina borítja, és kerülni kell ennek hideg üzemét. A megmaradó energiáját hivatott hasznosítani a turbófeltöltő, amivel turbókompresszor van rajta.
A Levegőellátás és Üzemanyag
Az égéshez szükséges levegő szűrését a levegőszűrő végzi. Ha ez eldugul, az üzemanyagfogyasztás megnő, és a motor szennyezi a környezetet. Az üzemanyag tökéletes elégetéséhez hozzávetőlegesen 15 kg levegő szükséges. Ha a levegő nem ég el, a motor fekete füstöt bocsát ki és szennyezi a környezetet. A levegő a henger felé, előzetes szűrés után áramlik. Ha a motor nem kap elég tüzelőanyagot, az égés tökéletlen.
A motor által használt üzemanyagot a sűrítési arány határozza meg. Benzines motorok esetében magas oktánszámú benzint kell használni. Az oktánszám a benzin kopogásállóságát jelöli, ami sűrítéskor azonosképp viselkedik, mint a vizsgált benzin. Az izooktán oktánszáma 100, a heptáné pedig 0. Dízel motorok esetében a gázolajra (motorina) a cetán szám a jellemző. Ha a cetánszám túl alacsony, a katalizátor eltömődik.
Környezettudatos vezetés és üzemanyag-fogyasztás
Az ökologikus vezetés lényege a környezetszennyezés és az üzemanyag-fogyasztás minimalizálása. Fontos elgondolkodni azon, hogy a személyautó motorok túlnyomó részben részfordulaton és részterheléses üzemben működnek. Egy átlagvezető még egy padlógázas előzéskor sem használja ki motorja csúcsteljesítményét. Ezért a kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás szempontjából a kis gázpedál állású, közepes fordulatú és alacsony terhelésű üzemállapotok a legkritikusabbak. A benzinmotorok fojtásos vezérlésük miatt pontosan ezekben az üzemállapotokban képtelenek kellő hatásfokra.
Az üzemanyag-fogyasztás megnőhet számos helyzetben, például rossz vezetési szokások, elhanyagolt karbantartás vagy nem megfelelő keréknyomás esetén. Célszerű megállítani a motort, ha hosszabb ideig várakozik, üzemanyag megtakarítás céljából. Környezetkímélő vezetéshez fontos a sima, egyenletes gyorsítás és lassítás, a magas fordulatszámok kerülése, valamint a rendszeres karbantartás. Ha az olaj bejut az égéstérbe, a motor kék színű füstöt ereget, szennyezve a környezetet.
tags: #otto #es #dizelmotor #kresz #ismeretek