Toyota Prius Összkerékhajtás Teszt: Megéri a váltás?
Egy BMW 320d (e46), majd egy Kia Sportage (2.0 Crdi 4x4) után olyan autót szerettem volna, ami megbízható, kényelmes, praktikus, benzines, nem turbós, családi, és ne egyen 10 litert 100 km-en. Ez bizony csak hibrid lehet.
Fél évvel ezelőtt fórumokat, Facebook csoportokat bújva ismerkedtem a technikával és próbáltam magamat meggyőzni, hogy ez kell nekem vagy nem. Egyre csak pozitív véleményekkel találkoztam, végig olvastam az összes tesztet, megnéztem a teszt videókat. Így hát eldőlt, Priusom lesz.
Az egyetlen "negatívum" amit 1-2 helyen olvastam, hogy felbőg a motor nagyobb gázadásnál és az zavaró. (nem, nem bőg, vagyis nem úgy ,hogy zavarna). A Facebook csoportban sikerült is egy megbízható Prius mesterre lelni, aki szinte csak ezt a típust hozza külföldről (nálam a hazai vásárlás ki volt zárva). Leadtam, hogy legyen benne: navi, ülésfűtés és ne legyen fehér vagy ezüst.
1-2 hónap várakozás után meg is érkezett egy FEHÉR, navi- és ülésfűtés mentes autó, nagyon jó áron. Viszont SOLAR tetővel (ami csak egy álom volt, hogy opcióként de jó lenne). Szóval kis egyeztetés után eldőlt, hogy ő lesz az én paripám. Elmentem kipróbálni (előtte életemben egyszer vezettem automatát). KELL!
Toyota Mayernél (Szfvár) kötelező szerviz: olaj, szűrők csere + hibrid garancia megkötése. Azóta 8000 km-t mentem vele. IMÁDOM! Az ülések nagyon kényelmesek, jól beállíthatóak, mind magasságra, mind távolságra. 183cm vagyok és mögöttem bőven van hely. Nagyon tágas autó, csomagtartó meglepett. Nagy és jól pakolható (nagy babakocsi is bőven elfér benne).
Ignis összkerék hajtás áttekintése
Munkába országúton járok vele, 1-2 falut érintve, 4 liter a fogyasztás. Ha városban is mászkálunk, akkor még lejjebb megy. Autópályán 140km/h-val 4,8 - 5 liter. Ha oda lépek akkor elindul, nincs toporgás és egyáltalán nem zavaró a motor hangja, SŐT!!!! A solar tető szerintem az egyik legjobb extra (a BMW-m volt napfénytetős), imádom!!! Továbbra is eddigi legjobb autóm. Az inverteremet a Toyota Mayer garanciában cserélte!
A Toyota újabb mérföldkőhöz érkezett világelső öntöltő hibrid technológiájának legújabb változatával, és bemutatja a hibrid AWD-i összkerékhajtás rendszert a Priusban. További formai, műszaki, és menetteljesítményeket érintő újdonságok is megjelennek a 2019-es Priuson, ami ma mutatkozott be a Los Angelesi Autószalonon.
A Prius formája még letisztultabb és vonzóbb lett, megújult az autó eleje és hátulja, valamint a kerekek dizájnja és a színválaszték is. A mérföldkőnek számító bemutató újabb előrelépést jelent a világ legnépszerűbb öntöltő hibrid autójának menettulajdonságaiban és külső megjelenésében. Az eredeti modell 1997-es bemutatkozása óta a Prius mindig műszaki újító szerepet játszott, és négy generáción át a fejlődés éllovasa volt a takarékosság, a kidolgozás és a vezetési élmény területén - ráadásul a hasznos, jövőbemutató technológiák alkalmazásában is úttörő volt. Ezt a szerepet méltóképpen viszi tovább az új Prius, az első olyan Toyota, amelyet hibrid AWD-i hajtással szerelnek fel.
Az intelligens rendszer kulcsfontosságú eleme egy nagy nyomatékú elektromotor, amely szükség esetén rásegít a hátsó tengely hajtására. Elinduláskor 10 km/óra sebesség felett, automatikusan kapcsolódik be, és akkor aktiválódik, ha a szenzorok 10 és 70 km/óra sebesség között, havon vagy nedves úton csúszós körülményeket érzékel. Ez a hajtóegység kompakt építésű és könnyű, nincs benne központi differenciál vagy kardántengely, ezért a csomagtartó méretét csak minimális mértékben befolyásolja, és a Prius kiváló fogyasztására és alacsony károsanyag-kibocsátására is csak csekély hatást gyakorol.
A Prius legújabb változatát jóval letisztultabb külső megjelenés jellemzi, ami sokkal erőteljesebben hat az érzékekre. A karcsú, éles vonalú első fényszórótestek kiemelik az autó lendületes vízszintes vonalvezetését, és kettős fénysugarú, LED-technikájuknak köszönhetően sokkal nagyobb területet világítanak meg. Hátul az új összeállítású lámpatestek a karosszérián vízszintesen végigfutó erőteljes vonalra irányítják a tekintetet. Ezt a vizuális hatást a csomagtérajtón kialakított fordított trapéz alakú forma is fokozza.
Az utastérben sok apró, de fontos változtatással javítottak az érzékelési minőségen, s ennek során a középkonzol, néhány kapcsoló és a műszerfal elrendezése is módosult. Az új kárpitozások hatásosan hangsúlyozzák a kabin ötletes és kifinomult kialakítását. A felszereltség is módosult, így a vezeték nélküli töltő megnövelt méretű rekeszében immár nagyobb telefonok is elférnek.
Los Angelesi bemutatkozása után a 2019-es Toyota Prius Európában is látható lesz: 2019.
A Plug-in hibrid kétszáz kilóval nehezebb, mint az alapváltozat, és mi tagadást, a hirtelen manőverezés nem is kenyere. A kormányzás nem agilis, a Prius behemótként mozog, de egyben át is nevel a nyugodt közlekedésre.
A villany- és benzinmotor összteljesítménye arra elég, hogy egy tisztességes, ezerhatszáz köbcentis autó dinamikájával haladjunk. Az évek hosszú során tesztelt és bombabiztos cellamenedzsmentnek köszönhetően az akkumulátor jobban tűri, hogy a töltöttség fokától függetlenül bármikor beavatkozzunk a körfolyamatba azzal, hogy rácsatlakozunk a hálózatra, és nem bízzuk az egészet a számítógépre.
Megnyomtam a gázpedál érzékenységét tompító ECO mode-gombot, hozzá az EV City-t, így amíg volt szufla, garantáltan elektromos módban autózhattam. Jó, bevallom, a hideg ellenére nem kapcsoltam be a fűtést, és nem is rádióztam. Egy másik alkalommal kilométereken át gurultam lefelé a Budakeszi úton, és a végén átvettem méltó jutalmamat, a dombtetőn még lemerült akkumulátor a lapályos részen egy kilométeren át meghajtotta a Toyotát. Nagyon élveztem ezt a játékot.Kérdeztem Karottát, ő is.
A Plug-in Premium listaára nálunk 13 millió forint, és ezt itthon még alkuval sem lehet jelentősen lenyomni. Az olcsóbbik Sol kivitel is közel 12 millió forintba kerül, de abból egyebek mellett hiányzik a bőr, a navigáció és a JBL rádió. Franciaországban már a Toyota központi oldalán ott virít, hogy 5000 euróval támogatja az állam a Prius konnektoros modellváltozatának vásárlását.
Ez még mindig egy vagyon, de kicsit emészthetőbb. Magyarország csak a regisztrációs adóból enged, az egységesen 70 ezer. Ezért az összegért elsősorban nem autót ad a Toyota, hanem jövődemonstrációs eszközt, de van egy olyan érzésem, hogy Amerikában, ahol az első generáció megjelenése óta zabálják a hibridet, nem olyan nagy gond ez.
Nekem tetszik ez a forma, mert különleges, és az már csak ráadás, hogy közlekedni is elég pihentető a Priusszal. Mivel formáit a kompakt kategória egyéb tagjaival szemben tíz éve alig változtatták, hamar ki lehet szúrni a forgalomban. Zseniális, hogy a tetőig lágyan emelkedő, majd a farnál hirtelen véget érő sziluett még mindig úgy hat, mintha a hibrid-Toyota valami kísérleti jármű volna, mi pedig a fontos küldetés résztvevői, akik soha nem nyomnak nagy gázt.
Az utastér nem egy tízen-milliós autóé. Itt a prémiumság kizárólag a hajtáslánc összetettségében áll. A belső korrektül összeszerelt, ritkán zörög, de inkább átlagos, mint kiváló minőségű. Akit mindez nem zavar, boldog lesz a beépített kütyükkel.
A legérdekesebb a kamerás tolatóradar vadhajtása, a parkoló-asszisztens. Egy kormányhoz közeli kapcsolóval aktiválható. A feladat egyszerű, az autót a kamera képének vizslatásával megfelelő helyzetbe állítjuk, majd a gép átveszi a manőverezési feladatok egy részét. Helyettünk tekergeti a kormányt, és közben utasít, hogy a gázra lépjünk-e vagy a fékre.
A másik kedvencem az ülésfűtés volt. Kapcsolóját valamiért egészen mélyre, a semmi fölött átívelő középkonzol alá helyezték. A többi extra viszont igen jól működik. A kormányról nem csak a rádió vezérelhető, de a légkondicionáló is. Ha csak félig nyomjuk le a gombjait, a műszerfal tetején lévő bal oldali kijelzőn felbukkan egy második, előtérbe vetített kép, melyen az összes kormánygomb képe látható, s közülük sárgán világít az, amelyiket éppen megnyomni készülünk. Ez nem csak önmagában lelkesítő, de jól kiegészíti a szélvédőre vetített head up display szerepét is. Ezen követhetjük a sebességet, és ha akarjuk, a navigáció egyszerű utasításait is.
A tesztautóban követőradar is volt, amit csak egyszer próbáltam ki, mert éppen autópályán haladtam, és nem győztem csodálkozni, mennyire hangos tud lenni egy ilyen néma autó, ha fogyasztási rekord helyett egyszerűen csak sietni szeretne vele az ember. Erőteljes gázadásra jól hallható motorzaj és némi gyorsulás a válasz.
Ha lenne családom, biztosan alaposan meggondolnám ezt a hibridautó-kérdést. A döntés egyre nehezebb, mert a Toyota folyamatosan bővíti a választékot.
A Prius Plug-in csomagtere több mint négyszáz literes, olvasom. Aztán kiderül, hogy ez nem az a 443 liter, amiből egy új Kia Cee'd 380-at tud, de nem ám. A Toyota ugyanis valamiért még felhajtott üléstámlák esetén is tetőig rakott csomagtérrel számol, ami nyilván nem életszerű.
A Plug-in esélyeit rontja, hogy az alap-Prius benzin-elektromos hajtásláncával szerelt Auris HSD indulóára 6,4 millió forint. Papíron pontosan ugyanezek a menetteljesítmény-adatai, talán nem is fogyaszt többet az általam mért 5 liternél, és a hely sem lehet sokkal kisebb benne, mint a konnektoros Priusban. Akkor kinek is jó a Plug-in?
A 2019-es év nagy hazai Toyota újdonságai, a Corolla, a RAV-4, a Camry hibridhajtással is érkeznek. Ezek tömegmodellek, amelyekből valószínűleg sokkal több fog fogyni, mint tesztalanyunkból, a Prius plug-in változatából.
A konnektoros Prius már szabad szemmel is jól láthatóan eltér a sima verziótól, a formáját tekintve elölről és oldalról konszolidáltabb, kevésbé attraktív.
Ritkán fordul elő, hogy egy kocsinak látványosabbra sikerül a feneke, mint az orra, de a nálunk járt Toyota Prius 1.8 Plug‑in Hybrid a kevesek egyike, ugyanis a hátsója vadul jövőszerű lett, mintha csak a Tanegasima Űrközpontban tervezett valamilyen űrjárműről másolták volna.
Nem a legszebb vonalvezetésű kocsi, de ebben a kategóriában valahogy mind hozza ezt a formát, így nem üt el különösebben a konkurenciától. Persze ennek azért meg van az oka, mivel a külső rajzolásánál a legfontosabb a lehető legalacsonyabb légellenállási mutató elérése, ami a Toyota Prius 1.8 Plug‑in Hybrid esetében 0.25 Cw.
Az utastér esetében ugyanakkor már nem kapta el annyira a gépszíj a tervezőket. A műszerfal, a kapcsolók ugyanazok, mint a sima Priusban, az egy-két plusz gomb mindössze az elektromos hajtás miatt van, igaz, a belső tér vitathatatlanul igen kulturált és minőségi. A fedélzeti multimédia-rendszer viszont kissé idejemúltnak tűnt, és cseppet sem hajaz annyira az űrtechnikára, mint a Toyota hybrid külseje.
Ami még érdekes, hogy az új kiadás csak négyszemélyes, pedig az elődje még ötüléses volt. A helyhiány persze a csomagtartó méretére is kihat, csupán 190 liternyi cucc fér el benne, viszi a helyet a töltőkábelek tárolására a csomagtartó végében kialakított kis hasadék. -De hát valamit valamiért, mert a mezei Priusszal ellentétben itt megkapjuk azt a lehetőséget, hogy mi döntsük el, hogyan szeretnénk közlekedni: benzines, hibrid vagy egy elektromos autó üzemmódjában.
Az akkumulátorok okozta súlytöbblet a plug-in Prius gyorsulásán egy másodperccet ront, de még így sem rossz a sprint. Ez a Toyota első olyan hibridje, amelyben kettős elektromotoros hajtási rendszer működik.
A technikai részletekbe most ne merüljünk el, de az beszédes, hogy a Toyota Prius fogyasztás 1.2 liter, és 28 g/km a CO2-kibocsátása. Ezek persze gyári adatok, de ha szorozzuk kettővel, még akkor is parádés értékek ezek. Hibridként használva mi városban 3,5-4 liter körüli értéket mértünk. Szóval, lehettünk volna ügyesebbek is, de még így sem volt egy környezetpusztító autó.
Ami a teljesítményt illeti, az 1.8 literes benzinmotor 98 lovas, a villany 72, de a kettőnek együtt, a köztes áttételek miatt csupán 136 lóerőnyi a csúcsteljesítménye. Ám nem is ez a lényeg, mert mindenkit az érdekel, hogy a Toyota Prius 1.8 Plug‑in Hybrid esetében mennyit tudunk megtenni tisztán elektromos módban.
Nos, teljes töltöttségi állapotban 60 kilométer körüli értékeket ír ki a komputer. Tesztautónk tetején a szokásos napfénytető helyett napelem található, amely rásegít az akkumulátor töltéséhez, és nagyjából plusz 5 kilométert ad hozzá a Prius hatótávhoz. Ugyanakkor nem biztos, hogy ez a kis többlet megéri az árát, mert a Solar csomag 1.1 millió forintba kerül a hibrid autó esetében, ami azért elég húzós ezért a szerény pluszért.
A telepek teljes feltöltése gyorstöltőről alig 2 órát vesz igénybe, de még a hagyományos otthoni konnektorról is elég hozzá 3 óra. Budapesten már elég sok az ingyenes töltőállomás, így elég olcsón tudunk közlekedni a Toyota Prius 1.8 Plug‑in Hybriddel.
Persze az ilyen e-autóknál illik azért némi fenntartással kezeli a hatótávra vonatkozó gyári adatokat, de a konnektoros Prius számítógépe tényleg nem hazudik. Ez jó dolog, ugyanakkor nem olcsó. A sima Priust már egy éve nem árulják hazánkban, de a hétszemélyes Prius+ 10,4 millióért megvehető, míg a Toyota Plug-in Hybrid 12.6 millióról indul.
Összességében nehéz meghatározni, kinek lehet igazán jó ez a személygépkocsi. Ha csak a technikát nézzük, akkor ez a városlakó ember tökéletes autója is lehetne, családi autónak viszont kicsi. Egy hosszú hétvégére, kevés csomaggal még elmehetünk vele, ám egy adriai nyaraláshoz már nincs benne elég hely.
A Prius elvégezte a feladatát. 1997-ben, a nagy japán autóipari korszakváltás után mutatkozott be, amikor a Chaserek és Cimák helyébe józan, hiperracionális modellek kezdtek lépni. A CVT-k és a bolygóművek nyígnak, az eszményi japán műanyag meg kopog, de a recept működött: Toyotával jár a világ, és a villanyautók előtti arasznyi evolúciós lépcső is a hibrid lesz.
Még a legfelsőbb körökben sem volt egyértelmű, merre tovább a Priusszal, a világsiker E210-es Corolláért is felelős főmérnök, Yasushi Ueda az útkeresés közben már saját belsőségeinek kiontását felmondását is fontolóra vette. Legyen a Priusból egy olyan, kizárólag taxitársaságoknak szánt szerszám, mint a Prius+, vagy legyen presztízsmodell, vitrinbe, poszterre rakható.
Így nem lett Prius az új Prius, lett helyette inkább az ellentéte (arról, hogy mi konstituálja a priusságot, kicsit később). A közvélekedéssel ellentétben hibriddel is lehet kellemeset autózni, legfeljebb nem a hagyományos értelemben: a Pohossal (saját Priusom, lásd a képeken) tavaly 2000 kilométert kirándultunk az Alpokban, mentünk fel és mentünk le, kanyarodtunk, élveztük.
Az új Priushoz is az elemibb tulajdonságainál nyúltak: az új TNGA platform merevebb, mint valaha, a 13,6 kWh-s lítium-ion akkupakk a csomagtérből a hátsó ülések alá süllyedt, maga az autó 5 centivel alacsonyabb és 2-vel szélesebb az elődjénél. Elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóművön támaszkodik (fékből a teljesítmény miatt elférne alá kicsivel nagyobb), a hibrid összteljesítménye pedig ugrott egy kisautónyit, 136 bőgő szamár helyett egy csapásra 223 ló húzza, amivel a 100-as sprint 6,8 másodperc alatt van meg. Az ember valóságba vetett bizalmát kérdőjelezi meg a párhuzam, miszerint egy kortárs Prius az előző generációs Golf GTI dinamikáját produkálja.
A hajtásnál csak a dizájn erősebb, pörge bajsza alatt tán még a vaskereszt-matricás, pökhendin rizsrakétázó csőcselék is elismeri, hogy a P5 nem csak priusos mércével csinos. Sportosan zömök, mint egy kigyúrt kertitörpe, a nappali menetfény Pörölycápa (ld. új C-HR, új Camry, Crown Sport), az orra szemből szinte homorú, mint a Countach vagy a Mantis XP, a küszöbbe vasalt él pedig bátor - teszi mindezt úgy, hogy közben nem hajlik át káprázatos horrorba, mint mondjuk a P4. Vonzza a tekintetet, számolatlanul lassítottak, sőt, álltak meg mellette a budapesti toyotás taxisok, nézték hosszan, borostás állukat dörzsölgetve. És hogy tényleg a dizájn volt az első: légellenállási együtthatója az elődhöz képest romlott, 0,27.
Az új Prius tehát egy halom tagadás: se nem csúnya, se nem lassú, de ugyanígy nem innovatív, nem tágas, és nem is praktikus, hajaj, komikusan nem az. Nyílásai mindenütt tíz centivel szűkebbek és alacsonyabbak, mint a P2-é, minimum kötelek, karabinerek, csákány és olyan kis pilácsos sisak kell a beszálláshoz. Bent is nyomasztóan horpadt a tér, körben irtózatos sötét tömegek, hol van ez a műanyag barlang a korábbi Priusok légies katedrális-élményéhez képest. A csomagtér a lecsúsztatott akkumulátor ellenére is 284 liter, ami kategóriájában röhejes: még egy VW Polóba is 351 liter csomag fér, egy csapott hátú Corollába 360 körül, de még az előző generációs plug-in Priusba is lehetett tömni (plafonig) 360 liternyi cuccot. Persze nem így sikerült, nem ügyetlenek a Toyotánál, mindez egy döntés eredménye.
Csak akkor ne hívják Priusnak, mert a priusság a világverő fogyasztás, a legendásan megbízható, de jövőbe mutató technika és a praktikum szentháromságát jelenti. Azt, hogy az autó minden élethelyzetben ugyanolyan csökönyös egykedvűséggel szolgálja ki az embert, ahogy teszi azt egy világéletében túlpakolt kordékat húzó nyomorúságos kis szamár (ld. Az új Prius a fentiek miatt ilyesmire alkalmatlan: nem vágnék bele vele egy házfelújításba, se nem aludnék benne két hétig a Dolomitokban gitártokostul, kettedmagammal.
Az új priusos nem épít, hanem építtet, és kényesebb annál, hogy guggolva szarjon végezze dolgát holmi vadkempingben. A P5 azonban használtan sem lesz képes ilyesmire. Innovációt nemhogy iparági szinten, de még márkán belül sem tud felmutatni.
A hibrid hajtás vitán felül zseniális, 1600 kiló körüli önsúllyal, de üres akkuval ugyanannyit képes enni, mint a 300 kilóval könnyebb sima hibrid őse: saját szokásos ingázó utamon 4,7 litert kért 100 kilométeren, pontosan annyit, mint a saját Priusom, de Varsóból hazafelé sokat autópályázva is 5,5 literre jött ki a fogyasztás úgy, hogy négyen ültünk az autóban csomagostul, és nem is vánszorogtunk különösebben.
Csorbítja a presztízsértéket, hogy generátor módban a 151 lóerős és 188 Nm nyomatékú benzinmotor váratlanul hangos, igaz, menet közben elcsendesedik, a szél- és menetzaj is rendben van, az üzemmódok közti váltások szinte észrevehetetlenek. Lényeges részlet, hogy a maximális töltési teljesítmény 3,7 kW (váltóáram), így bő 4 óra kell a 100 százalékhoz.
A tisztán elektromosan megtehető hatótáv télen nálam 60 kilométer környékén alakult, ez a jobb értékek közül való, a napi ingázásra tényleg bőven elég lenne, de hiába, ha egy közepes hajnali hidegben, explicite EV módban is beindítja az immár 2 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotort. Pedig a fűtést akkuról illene intézie, és a hirtelen gyorsításokra is elégnek kellene lennie a villanymotor 163 lóerejének és 190 Nm-nyi nyomatékának. Biztató, hogy az autó képes a távoli frissítésre, talán idővel javítanak ezt-azt.
Kívül-belül felejthető, cserébe technikailag mérföldekre van az átlagtól, egyszerre fedi le a technikára gerjedőket és a klímára szorongókat, tágas, vannak úgynevezett ablakai, hátul pedig több mint kétszer akkora, 594 liternyi a csomagtér (plusz frunk), miközben ugyanolyan fürge, ha nem fürgébb, mint a sportos Prius.
A legkomolyabb csapás szerencsétlennek az ára: 18,5 millió forintról indul, ez több, mint a tisztán elektromos bZ4x, de az igazán megzsírozott Executive verzió az akkumulátort is töltő napelemes tetővel és a hátsó ülésfűtéssel kis híján 22 millió forint.
tags: #osszkerekes #prius #teszt