Opel Insignia tapasztalatok és vélemények

Egy középkategóriás autó megvásárlása ma Magyarországon a polgári luxus netovábbja. Új autót venni egy kétszobás budai panellakás árából olyan nagyzolás, amit nem mindenki engedhet meg magának.

Az Opel 2008-ban az Insignia bemutatásával új alapokra helyezte kínálatát. Szó szerint és képletesen is, a Vectra/Signum páros utódja szakított az elődök formavilágával, és a GM-konszern akkor új, Epsilon II platformjára építette, ezzel lehetővé téve, hogy összkerékhajtással is készülhessen. Alapvetően jó kritikákat kapott az elődjéhez képest, de ahogy ez lenni szokott, maradt rajta még fejleszteni való egy modellfrissítésre, amit kicsit későn, tavaly meg is kapott. Ennek keretében teljesen új fedélzeti elektronika és hozzá kapcsolódó kezelőszervek érkeztek, motorjait áttervezték vagy lecserélték, és a legmodernebb biztonsági asszisztensekkel egészült ki az opciós felszereltség.

Ami nem sikerült megoldani, az a modern Opelok legnagyobb baja, a rémesen nagy saját tömeg. Ez a sötétbarna, dízel és jól felszerelt autó a forgalmi szerint több mint 1,8 tonna csomagok és utasok nélkül.

Az Insignia 2737 milliméteres tengelytávja nem kiemelkedő a középkategóriában, alig öt centivel hosszabb az Astráénál.

A nevén kívül talán pont a forma lehet a legerősebb selling point, amiért sokan az Insigniát választják. Olyan jó, mint a régi Vectra, és még jól is néz ki? Tuti üzlet. Ízlés dolga, de nekem az újabb külseje jobban tetszik, a sokszor megkérdőjelezhető ráncfelvarrásokhoz mérten meg főleg szebb az új. A nappali menetfényes új első lámpák, a lökhárító a feljebb húzott kivágásokkal szerintem jobban passzol a kerekded formához. Az új frontrész határozottabb, dinamikusabbnak hat.

Tippek az Opel Meriva A oszlop javításához

Motor és váltó

A tesztautó 2,0 literes, 140 lóerős, fogyasztásra optimalizált dízelmotorral érkezett hozzánk. A 2.0 CDTI ecoFLEX a korábbi dízelekhez képest sokkal szebben szól, ha a frissítéskor nem is sikerült a hangját teljesen eltüntetni, a morajért cserébe legalább megfelelő erőt kapunk.

A rendkívül hosszú áttételezésű hatfokozatú manuális váltóval 350, kis ideig túltöltéssel 370 Nm nyomatékot oszthatunk be. Elsőre nagyon furcsa, hogy 50 km/h-nál az autó a hármast kívánja, ekkor 1500-at forog percenként a főtengely, és egy négyest kapcsolva semmit nem nyerünk; csak nehézkesen gyorsul, mélyebb és kellemetlenebb lesz a motor hangja a leeső fordulat miatt, és ráadásként a fedélzeti számítógép magasabb pillanatnyi fogyasztást is jelez. Ennek megfelelően 90-nél a hatodik még korai, azt tartogassuk az autópályázásra. Ötödikben is - milyen meglepő - pont 1500-at forog az országúti megengedett sebességnél, 130-nál hatosban meg 2000-et mutat a fordulatszámmérő, és visszaváltás nélkül is tudna gyorsulni az ecoFLEX, ha szabadna.

A fémpedálok és a lapított aljú kormánykerék az OPC Line csomag részei. A nagy súly és a hosszú váltó ellenére érzésre egész jól gyorsul az Insignia Sports Tourer (a gyári adat szerint 10,5 másodperc százra), de mint a legtöbb modern dízel, ez is erősebbnek érződik. Főleg miután az ember megszokja, hogy melyik fokozatban érdemes haladni, hogy megmaradjon a turbódízel ereje, így a fogyasztását is sikerül mérsékelni.

A katalógusban megadott 3,9 literes átlag- és a 4,7-es városi fogyasztás elérése szinte teljesíthetetlennek tűnik, a szokásos pesti ritmus nagyon messze van a laboratóriumi körülményektől. Sok városi, kevés országutas használat mellett az autó szerint 8,1 liter jött ki 30 km/h átlagsebességhez. Szerintem egy ekkora méretű autónál ez nem rossz, a tömegéhez mérten meg főleg nem.

A 2,0 literes dízel 110 és 195 lóerő között összesen 11 változatban kapható. Egy, vagy két turbóval, hatos kézi, vagy automata váltóval és akár összkerékhajtással is meg lehet rendelni.

Zafira EcoFlex olajszűrő csere útmutató

Dízelfronton a ráncfelvarrás számtalan új verziót hozott, s hamarosan megérkezik a kínálatba a Szentgotthárdon gyártott, 136 lóerős 1.6 CDTI. Addig is az Autó Pult szerkesztőségében nemrég vendégeskedett, 140 lóerős (350 Nm) 2.0 CDTI jelenti a gázolajos Insigniák talán legjobb választását. A frissítéssel megjelent, átdolgozott erőforrás arany középutat jelent, hiszen dinamizmusa tökéletesen elég a mindennapokra, miközben étvágya moderált: tesztfogyasztása 5,7 literre adódott, míg a normakört 4,9 literrel zártuk. Az ecoFLEX dízelmotor takarékossága a kissé lassú start-stop rendszernek, illetve a hosszú váltónak is köszönhető: 100 km/h-nál mindösszesen 1450-et forog a kissé kemény járású, de egyébként halk, kétliteres turbódízel.

Egyelőre kisebb teljesítményű dízelmotorban nem érdemes gondolkodni, noha 110 és 120, sőt, 130 lóerővel is rendelkezésre áll a kétliteres turbódízel. Hatékonysága miatt az 1,6 literes dízelre érdemes várni, még ha a váltója kevésbé jól kapcsolható is. Aki igazán combos gázolajost szeretne, nem kell megállnia a szintén 350 Nm csúcsnyomatékú, 163 lóerős verziónál, hanem a BiTurbo mellett teheti le a voksot, amely 195 lóerővel és 400 Nm-rel már igazi pluszt nyújt, miközben 6,5 literes teszt- és kerek 6 literes normafogyasztása csábító a teljesítmény és 8,9 szekundumra mért 0-100-as sprint mellett.

Benzineseknél rögtön a kínálat alján elhelyezkedő, 140 lóerős, 1,4 literes turbómotor kínálja magát, s a méretes, 1,5 tonna feletti autóhoz első hallásra alacsonynak tűnő teljesítménye ellenére mégis jó választássá válik. Tesztünkben a páros bizonyította, hogy korrekt étvágy (normafogyasztás: 6,0 liter/100 km) mellett a leggyengébb benzines erőforrás élhető dinamikát nyújt, az Insigniák közül jóformán a legolcsóbban. Nála csupán a szintén 140 lóerős, 1,8-as szívómotor kerül kevesebbe, azonban az öreg és roppant torkos négyhengerest nem ajánljuk.

Aki erősebb benzinesről álmodik, annak a szentgotthárdi 1,6-os turbómotor jelent gyógyírt 170 lóerővel és 260 Nm-rel felvértezve - a 9,2 másodperces 0-100-as sprint és a jó rugalmasság csábító. Tapasztalataink szerint a hazánkban gyártott motorral 6,5 literes normafogyasztás érhető el, s 7,6 literes tesztfogyasztás sem riasztó egy ekkora teljesítményű középkategóriásnál. Ez a jó váltó-áttételezésnek is köszönhető, a benzineseknél egységesen 2000 1/percet forog a motor 100 km/h-nál. A plusz 30 lóerő az Opelnél ezúttal 350.000 forintba kerül, s kissé hosszabb utakon járó, nyúlósabb kézi váltóval jár együtt. A hatfokozatú automataváltóért plusz 380.000 forintot kér az Opel - noha fő feladatát jól ellátja a szerkezet, a piac többi szereplője már hatékonyabb, gyorsabb, okosabb és takarékosabb automatával rendelkezik.

A 250 lóerő leadására képes, kétliteres turbómotort, illetve az OPC-t a maga 325 lóerős 2,8 literes V6-osával tényleg csak azok számára lehet csábító ajánlat, akiknek nem okoz gondot a gyakori tankolás, ugyanis 10 liter alatti étvágyat naivság lenne elvárni a legerősebb benzinesektől. Az OPC-nél fokozottan kell figyelembe venni a sportmodell státuszt: a kipufogó nem túl ügyes hangolása miatt az alsóbb fordulatszám-tartományokban erőteljes búgás kíséri utunkat, ami egy idő után fárasztó lehet. A igazán erős Insigniáról álmodók figyelmének középpontjába a hamarosan érkező, 200 lóerős 1,6 literes turbómotort ajánljuk, amely még nem száll el étvágyával és dinamikában sem marad majd el jelentősen a kétliterestől.

Milyen kerékpártartót válasszak Insignia Kombihoz?

Az összkerékhajtás felára 550.000 forint, ami az igényes Haldex rendszer okán megfontolandó tétel lehet azok számára, akik lakhelyük vagy síelős hobbijuk miatt igénylik a 4x4 hajtást. Sajnálatos viszont, hogy a benzinesek közül csupán a 250 és a 325 lóerős verzióhoz érhető el AWD, míg dízelfronton a 163 lóerős és a 195 lovas motorhoz passzintható az összkerékhajtás, utóbbihoz csupán automatával.

Belső tér és komfort

És ha már előjött a méret; 4,9 méteres hossz, tükrök nélkül 1,86 méteres szélesség mellett a kategóriában már rövidnek számító 2,74 méteres tengelytávolság az oka, hogy ha kicsinek nem is kicsi, de mindenképpen szűkös a beltér. A Ford Mondeo kombijának például több mint tíz centivel hosszabb a tengelytávja. Az Insignia Sports Tourerben a hátsó fejtér is alulmúlja a kategória átlagát, sőt, több kompakt kombi is tágasabbnak tűnik nála. Magam mögött én könnyen elférek 180 centi körüli magasságommal és átlagos testalkatommal, de ha valaki nem ül hozzám hasonlóan közel a kormányhoz, akkor már kevés a hátsó lábtér.

A legnagyobb változás, hogy megszüntették a középkonzol nehezen megszokható gombkollekcióját. Akármennyire is jól néz ki az elöl szabályozható laphosszúságú, minden egyéb módon elektromosan állítható üléseken a perforált prémium bőrkárpit, az érte kért 863 000 forint nagyon sok szerintem. Igaz, a fekete-brandy színkombináció a kategória egyik legszebbje.

Elhelyezkedés után az első dolog, ami feltűnik, hogy mint minden új autóból, ebből is nehézkes a kilátás a méretes és lapos A-oszloptól. Miután kidühöngtük magunkat és megszoktuk ezt, valamint a hosszú váltófokozatokat, meg a kicsit akadós, de alapvetően nem rossz Opel-váltót, csak a motorhang zavarhat. Némi túlzással egy 12 milliós traktorban ülünk, ami hidegindítás után még belülről is túl hangos, pedig a frissítés jelentős zajcsökkentésről is szólt. Vibráció persze nincs, talán épp ezért annyira zavaró a prémiumosságot hajszoló középkategóriás Insignia hangja. A motor menet közben elcsendesül, de még az ecoFLEX hidegen zárt hűtőzsaluival is lassan melegszik be. Ennek a változatnak kevéssé fekszik a városi tötymörgés, ahhoz még az Opel nem túl híres automata váltójával szerelt 130 vagy 163 lovas verzió is jobban megfelelne.

Az elektromosan állítható FlexRide futómű 259 ezer forintos felárért jó ajánlat. Még a legpuhább Tour állásban is stabilnak mondható, a tesztautóra szerelt 18 colos téli gumikkal ennek ellenére nagyautósan tolerálja az úthibákat, és az 1,8 tonnás önsúlyt sem érezteti. Elöl a megszokott MacPherson rendszer teljesen megfelel egy nem teljesítményre kihegyezett középkategóriáshoz (az OPC változaton a rendszert a hajtási befolyásokat kiszűrő függőcsapszeges megoldással toldották meg). Jól tudjuk, hogy a hangolás a lényeg, de igényesebb technikájú futóművel mégis könnyebb jobb eredményt elérni, öröm tehát a hátsó multilink rendszer. Erre kell gondolni akkor is, amikor kicsinek érezzük a kombi csomagtartóját és akkor is, amikor olyan jóleső érzés egy-egy nagyobb ív az autóval. Az Insignia futóművéről nekem a nagykerekes pattogást leszámítva már-már a Mercedesekre jellemző „tovaterjedés”-érzet jutott eszembe, ami bóknak számít. Elvileg a futóművön is változtattak, de a facelift a legjobbat mégis a beltérnek tette.

A központi érintőkijelzős rendszerhez adott tapipadnál maga a kijelző nyomkodása szerintem célravezetőbb. Nagyon nem szeretem, ha a kurzor magától ugrál és nem pontosan a kézmozgást követi, ezért hamar elvetettem a pad használatát, és inkább az érintőképernyőt nyomkodtam. Mindenesetre a korábbi gombtengerhez képest az új rendszer ezerszer átláthatóbb, és alapvetően jól működik, ahogy a műszerek közötti kijelző is, ami bár a középkonzolinál kisebb, mégis minden aktuális információt meg tud jeleníteni. A navigáció hang nélkül is jól követhető és logikus, nem zavaró, ahogy magától léptéket vált a térképen. Hitetlenkedők belenyúlhatnak kézzel, hogy lássák, merre fog vinni, ilyenkor sem zökken ki, hanem szépen visszatalál a saját maga által megszabott irányhoz. Ha már az autóból nem nagyon látunk ki, legalább a tolatókamerában és a parkolóradarban megbízhatunk, csak arra kell figyelni, hogy elég alacsony az autó orra. Személy szerint én lazábban kezelem a sebességkorlátozó táblák feloldását, az Insignia táblafelismerője viszont nem érzékeli a keresztező utakat, így a következő tábláig tart szerinte a korlátozás.

Karosszéria változatok

A vásárlói oldal egyik legfontosabb kérdése, hogy melyik karosszériával érdemes megváltani a jegyet az Opel szépséges középkategóriásába. E téren háromféle lehetőség áll rendelkezésre: szedán, ötajtós és kombi, vagyis Sports Tourer formával választható az Insignia. Mindhárom 2737 mm-es tengelytávval bír, egyedül hossz és magasság szempontjából tapasztalhatunk eltérést. Míg a szedán és az ötajtós 4842 mm hosszan nyúlik el és 1498 mm magasra nőtt, addig a kombi 4913 mm-ig (Country Tourer 4920 mm) nyújtózkodik, s 1513 mm (Country Tourer 1522 mm) magasságú.

A kép persze csalóka, hiszen a sokkal tágasabbnak ígérkező Sports Tourer leginkább praktikumában tud többet nyújtani. 500 literes kapacitásával a szedán csomagtere a legkisebb, melyet 530 literrel az ötajtós követ, s meglepetésre a kombi mindösszesen 10 literrel tud ennél többet, összesen 540 litert befogadni. Előredöntött ülésekkel érdekes módon az ötajtós viszi a pálmát (1075 liter), miközben a kombi 1030 liternek képes helyet adni, a szedán pedig 1015 literes kapacitással végez a dobogó alján.

A Sports Tourer előnye a sínes, többféleképpen variálható csomagtérben és a nagyra nyíló, akár elektromos mozgatású hátsó ajtóban mutatkozik meg, illetve a kevésbé eső tetővonal miatt a hátsó utasok számára valamivel több fejteret ad. Amennyiben küllem szempontjából vizsgáljuk a dolgot, nehéz korrekt ítéletet hozni, hiszen mindhárom karosszériával meglehetősen szép - és nem utolsósorban áramvonalas - az Insignia. A legharmonikusabb, legfiligránabb összképet talán az ötajtós adja, de a 0,28-as légellenállási tényezőjével kategóriabajnok kombi sem fest rosszul. A tesztünkben is szereplő Country Tourer a kissé növelt hasmagasság és a műanyaggal való körbebástyázás ellenére leginkább dögös, egyedi stílust ad, mégpedig 790.000 forintos felárért.

Mivel képességek terén aligha térnek el egymástól az Insignia különféle változatai, ezért egyrészt ízlés kérdése, melyiket választja a vásárló. Persze a praktikusabb csomagtérkialakítású és hátul nagyobb fejteret nyújtó Sports Tourer a családosok számára előnyösebb lehet, míg az ötajtóst a sportosabb választást keresők számára ajánljuk, a szedán pedig a hagyománytisztelők autója lehet. A négyajtóshoz képest 130 ezer forinttal kell többet letenni az asztalra az ötajtósért cserébe, míg a szedánhoz mérten a kombi 310 ezerrel kóstál többet.

Csomagtér méretek karosszéria típus szerint

Felszereltség

Az alapot jelentő Insignia felszereltségi szint már mindent tartalmaz, ami egy középkategóriás modell esetében nélkülözhetetlen, ám az Opelnél érdemes áldozni az extrákra, hiszen általánosságban elmondható, hogy jó áron mérik az opciós tételeket. Az Active és a Cosmo szint 890.000 Ft-os felárába sok apróság fért bele, legyen szó a prémium klíma csomagról vagy az esőérzékelőről és az automata fényszóró szabályozóról, míg a hasonló áron mért Sport szintben az egyébként 259 ezret kóstáló FlexRide állítható futómű is benn foglaltatik.

Számos extra csomagban a legolcsóbb, minek eredményeképpen a xenon fényszórókat, tolatóradart és számos műszaki opciót tömörítve tehetünk jó lóra. Példának okáért 300.000 forintért adaptív tempomatot és a teljes biztonsági arzenált, ledes fényeket, míg 400 ezerért érintőképernyős navigációval és Bose prémium hifivel növelhetjük az autó értékét.

Józan felszereltséggel az 1.4 Turbót már 7,5 millióért el lehet hozni, amit változattól és kereskedéstől függően vaskos kedvezménnyel apaszthatunk tovább. A felső határt pedig nem is érdemes számolni, hiszen az elektromos csomagtényitással, finom bőrrel és klímás ülésekkel továbbá minden jóval felszerelt csúcsváltozatok már a 16 milliós küszöböt ostromolják - igaz, a kedvezményeket is bő kézzel mérik a szalonokban.

Vásárlói tapasztalatok

Az Insignia neve az angolban jelvényt és kitüntetést is jelent. Aki ilyenben ül, az teljes joggal érezheti kitüntetve magát még akkor is, ha nem tökéletes autó a Sports Tourer sem. Mégis valami olyat tud, amit a hasonló képességű, de olcsóbb Astra Sports Tourer, vagy a praktikusabb Meriva egyterű nem, ez egy igazi középkategóriás autó, amihez persze minden pozitív és negatív képzetet hozzá lehet társítani.

Hogy kinek ajánlható? Először is, akinek futja rá akár céges keretből, és szeretné elkerülni a prémiummárkákat. A próbált ecoFLEX alapára 8,8 millió forint, a tesztautó ehhez képest több mint 12. Ennyiért már bőven kapni mást is, de ez egy Opel, ami nálunk még mindig "sosem kop el", azaz itthon nagyon nagy a márka respektje. Hiába nagyobb több - kisebb - kombi csomagtere, hiába szűkös a hátsó rész, az Insignia ajánlható, és nem csak a tesztautóéhoz hasonlóan gazdag felszereltségű változataival.

109.000km vettem. 2.0 CDTI Cosmo felszereltségű, automata 131 Le 2009.05 havi A20DTJ motorkódú. Az évjárat gyermekbetegsége a szívósor, és a turbócső, illetve nem megfelelő olajcsere intervallum esetén a főtengely csapágyak, mely motorcseréhez is vezethet, bár elvileg ez leginkább a 160 lovas motorokat veszélyezteti, a gyárilag megemelt teljesítmény miatt. Szóval vásárlást követően Opel Insignia Klub vezetőjén keresztül az Opel Gyulainál azonnal szívósor és turbócső csere megelőzvén a turbó és motormeghibásodást, automata váltóolaj csere, hátsó fékek cseréje, ékszíj feszítő csapágy és vezető görgő cseréje, olaj és szűrők cseréje, illetőleg elment még a turbó szabályzó szelep is, ezt is cserélni kellett. Így kompletten munkadíjjal kedvezménnyel és alkatrészekkel együtt 420.000.Ft plusz költség az autó 3,2 milliós árán felül, de ezt tudtam már megvételkor is, bele volt kalkulálva, most legalább tudom, hogy jó az autó és mindent megtettem annak érdekében, hogy ez hosszútávon is így maradjon.

Sajnos a hátsó fejtér valóban alacsony, de ha kicsit lejjebb húzom magam még kényelmesen elférek hátul a 184 cm-es magasságommal, így nem zavaró. Számomra jobban zavaróbb a váltó körüli kulissza recsegése-ropogása, valóban ilyen volumenű autónak nem szabadna recsegnie ropognia, de ezt is elviselem, ha nem foglalkozom vele észre sem veszem. Az automata váltó nagyon szuper, tényleg aki egyszer ráharap az ízére utána nem akarna másikat, a turbó kegyetlenül jól húz a fogyasztásom vegyesben 7,2 liter, városban 8,2 pályán 6,2. Maximálisan meg vagyok elégedve a gépkocsival mind külsőleg mind belsőleg, mind teljesítményileg, mind fogyasztásilag. Aki kevesebb fogyasztás vár el tőle vegyen egy Toyota Aygot, az biztos kevesebbet fogyaszt.

Autó csere előtt állok és két típus maradt a listámon, Zafira Tourer és az Insignia. MIndkettőt használtan venném kb. 3 évesen. Zafirából csak dieselt lehet találni, Insigniából van benzines is. Az éves km adagom (kb. 15e km) nem indokolja a dieselt. Szóval amire kíváncsi lennék: amennyi rosszat lehet hallani mindenhol a mai dieselekről szabad-e megvenni egy 120e-t futott cdti-t (már ha valós), tapasztalatok alapján mikor és milyen problémák jöhetnek elő? Az Insigniákban levő 1.4 Turbo motorról milyen tapasztalatotok van (fogyasztás, hibák)? Papíron jól hangzik a 140 Le, a valóságban is az? Nyilván nem sportkocsi, nem is az kell, de a nagyobb súlyt is elbírja? Egy 90 lovas Astrából ülnék át, legtöbbször családdal megyek, szóval legtöbbször nyugisan vezetek 100-as tempóval, csak kb.

Az egyik ügyfelünk Opel Insigniájában kevesebb mint kétszázezer kilométer volt. Gondos gazdának mondja magát, aki mindíg betartja a gyári előírásokat. Csodálkozott nagyon, amikor két hete hazafelé tartva váratlanul leállt a motor, alig tudott félreállni az Opellel. Aki alatt már fulladt le autó, az tudhatja, hogy egyáltalán nem vicces, amikor haladás közben hirtelen megszűnik a szervórásegítés a kormányban, és a féket is sokkal keményebben kell nyomni a szervo rásegítés hiánya miatt. Megpróbálta újra indítani, de az borzasztó hangok kíséretében csak haldoklott, ugyanakkor a műszerfali kijelzőn megjelent az egyértelmű üzenet: Vinni kell Opel szakszervízbe.

Sokan nem hiszik el, de az 2.0 Opel dízel motorknál nem elegendő olajat cserélni, hanem bizonyos időközönként szükéges - értd: muszály! kell! kötelező! - ki kell cserélni az olajpumpa szívócsövének tömítő gyűrűjét. Ezt én 100000km után már javaslom. Ha hosszú távon, jól és gondtalanúl akarod üzemeltetmi a dízel Insigniát, akkor figyelmedbe javaslom ezt a kis egyszerű alkatrészt, amine cserélyének elmaradása okozhatja a Te Opel Insigniád halálát. Te miattad purcan ki az Insignia motor, ha nem cserélteted ki ezt az olcsó alkatrészt időben. Az elmaradt tömítés csere miatt az elöregedett alkatrésznél a motor olajszivattyúja levegőt tud felszívni az Opel gyári motorlaj helyett, igy a hajtókar és főtengely csapágyak oly nagymértékben károsodnak, hogy még azoknak a háza fészke is tönkre megy, ezért ilyenkor gyakran már csak a motorcsere segíthet ami bizony simán súrolhatja az egymillió forintot is. Bontott motor esetében is ritkán jössz ki 500000.- -ből.

Amit tenned kell, az az, hogy hallgatsz a jótanácsra és még időben cselekszel. Rendelj mielöbb az Opel gyári olajpumba szívócsó tömítésből és kérj tőlünk olajcsere szettet a kocsidhoz, a járulékos manyagokból 1-1 darabot és mielőbb keresd fel egy Opel specialista szerlőt, hogy megelőzd a bajt. Ne feledd: nem kioktatni, hanem segíteni szeretnék neked ezzel.

Szeretnék venni egy benzines Insigniát, vagy 1.6 T vagy 2.0 T. Olyan kérdésem lenne, hogy mire figyeljek, milyen hibák jellemzőek rá? Szervizkönyves jöhet csak szóba, ezért hogy milyen időközönként kellett hogy olajat cseréljenek, vagy ép vezérlést?

Opel DVD800 MY2009-2010 évjárathoz. Opel CD500 és DVD800 MY2011 évjárathoz. nincs köze az olajhoz. Tudom, 5 éve van Insigniám és 2 évente előjön ez a probléma. Legutóbb a szabályzó volt a hibás mert 3. fokozatban erősebb gáznál tiltott.

2 hete vettem egy insigniat. Az auto egy 2012-es ecoflex 2.0 cdti 160 loeros model. Elotte egy c vectram (120 loeros) volt. Azzal eljartam 7.2-7.4 literes fogyasztassal varosban es 5-6 literes fogyasztassal orszaguton,autopalyan. Az insignia fogyasztasmeroje jelenleg 8.2-8.6 litert mutat varosban es orszaguton is kozelebb a 7 literhez. Vezetesi szokasom nem valtozott! Tudom,hogy tel van stb,de ez akkor is joval tobb,mint kellene,hogy legyen! Ha a gyari adatokat nem is vaszem figyelembe,akkor is ott van alapnak a vectra fogyasztasa! Nem ertem,hogy egy hasonlo parameterekkel rendelkezo auto,ami mellesleg ecoflex miert produkal,mitol produkalhat ennyivel magasabb fogyasztasi adatokat?

tags: #opel #insignia #131 #loeros #tapasztalatok

• Vélemények a Skoda Octaviáról
• Auris hibrid kombi bemutató
• Melyik a jobb: Ford vagy Opel?
• Szabályok benzinszállításhoz Magyarországon
• Porsche ruházat termékinformációk