Opel Antara Vélemények: A Ráncfelvarrott Szabadidő-Autó Részletes Bemutatása

Az Opel Antara egy szabadidő-autó, amely 2006-ban jelent meg a piacon, és 2015-ig gyártották. Az autó a Chevrolet Captiva rokona, és a két modell számos közös tulajdonsággal rendelkezik. Az Antara azonban egyedi megjelenéssel és néhány eltérő műszaki megoldással rendelkezik.

Négy 2.2 CDTI automata Antarával, két 2.0 CDTI 4x4 Insigniával és egy új 250 lovas 2 literes turbó 4x4-es Insigniával fedeztük fel Tokajt, pontosabban a mádi medencét és Tarcalt. Hogy vannak 4x4-es Opelek, azt tudtuk eddig is. De hogy ennyi?

Az Opel szabadidő-autója nemrég jól sikerült ráncfelvarráson esett át, unokatestvérével, a Chevrolet Captivával együtt. Ahogy az a nemzetközi bemutatón is kiderült, az Opel nem vitte túlzásba a Chevrolet Captiva-rokon szabadidőjármű, az Antara ráncfelvarrását, de az biztos, hogy a tervezők jó munkát végeztek.

B. Jó érzékkel nyúltak a tervezők a ceruzához, így az Opel Antara előnyére változott a ráncfelvarrás után. Nem is fészlift, inkább csak egy finom új smink került az Antara arcára, de az remek érzékkel. Főleg szemből lett kívánatos a kocsi. Szebbek a fényszórók, látványosabb fészkekbe költöztek a ködlámpák, és egy ál-fém ál-kartervédő kunkorodott fel a picit átformált lökhárítóra.

Profilból is jól mutat az autó, csak egy meghökkentő részlet vetíti elő a majdani keserves terep-tapasztalatokat. A hátsó lökhárító magasan végződik, a küszöb is jó magasan a talaj felett húzódik, egész használható terepszögeket ígérve. De miért lóg annyira mélyre a terep-Opel orra? Kicsit rövid a fara, pedig lenne értelme egy hétüléses változatnak is. A far pedig felejthető, semmilyen, de nem is csúnya.

Tippek az Opel Meriva A oszlop javításához

Erre bizonyíték, hogy a fehér tesztautót közel akkora figyelem övezte az utcán, mint a valóban polgárpukkasztó megjelenésű BMW 640i Cabrio-t, és ez nem lehet véletlen. Nem hát, hiszen az Antarát nézegethetjük elölről, oldalról, hátulról, bizony nem néz ki rosszul, nem feltűnő, mégis van benne valami vonzó - talán a felesleges és sokszor erőltetett agresszivitás hiánya, ami ezeket a terepjárókat általában jellemzi, és ez már elég lehet a sikerhez.

A frontrész megpróbál igazodni az aktuális márkaarculathoz, de hála az égnek nincsenek giccses LED fények, sem más parasztvakító olcsóságok, a bi-xenon fényszóró opcionálisan kanyarkövetős, és világos fényezéssel jól mutat a teljes műanyag alsóruházat a karosszérián, amely voltaképpen még praktikus is.

Belső tér és kényelem

A méreteivel tekintélyt parancsoló külső után némiképp csalódást okoz a belvilág. Nem vitás, az Astra-Insignia belső majd a teljesen új, következő Antarában köszön vissza, ez csak finoman retusált műszerfal, tisztességes összeszereléssel, de nem csúcsminőségű anyagokkal.

Az összeszerelés nem rossz, menet közben sincsenek bántó zörejek, de az anyagok olcsó hatásúak, és a prémiumos irányba mutató bőrkárpit éppen, hogy ront a helyzeten, mert nem illik a képbe. A szélvédőn sokszor zavaró mértékben tükröződő műszerfalon mintha megállt volna az idő, az előző H generációs Astra stílusa köszön vissza mind a műszereknél, mind a középkonzolon, az ajtózárak úszója szintén ódivatú megoldás, a navigációs rendszer vonalas grafikája pedig - enyhén szólva - mosolyra késztetően kezdetleges.

A menürendszer kezelése némi ráhangolódás után megszokható, a legfontosabb funkciók a kissé nagy átmérőjű, bőrrel bevont kormányról is működtethetők. Az irányjelző kar végére tett tempomat más gyártóknál is bevett dolog, a középkonzolra száműzött külső visszapillantó-behajtó viszont logikátlan, az ajtón bőven elfért volna az állítógomb környezetében. Az ajtózsebben külön helye van a félliteres palacknak, és lehet pakolni a középső kartámasz alatti üregbe is.

Zafira EcoFlex olajszűrő csere útmutató

A navigáció grafikája a ZX Spektrumot juttatja eszembe. A navigációt letették a középkonzol aljára, egy szinte láthatatlan helyre. A régi Antarán felül volt és egyben volt a fed. comp és a navi. Az új modellen szétválasztották, a navit száműzték lentre a fedcomp egy kisebb kijelzővel maradt felül.

A bőrülés a wannabe-luxusautóság egyik szükséges kelléke. Az Opel továbbra is súlyos skizofréniában szenved az Antarával kapcsolatban, legalábbis ami a tesztautók felszereltségének összeállítását illeti. Az előző generációs bemutatóautó sötétbarna bőrkárpitja után most fehér bőrrel rendelték meg a kocsit, motoros ülésállítással a vezető oldalán. Ez a kvázi-luxus pedig akkora kontrasztban áll az Opel többi berendezési tárgyával, a szinte mindenünnen sugárzó tömegárusággal, hogy folyton ugyanaz a mondat tolakodott az agyamba az Antarával közlekedve.

A középkonzol még az előző Opel-generációk hagyatéka, az új Astra, Insignia fekete-króm kombinációjánal lényegesen egyszerűbb, szürke panel. A műszerfal is a régi Opel-egyenblokk, vízhőfok-mérő nélkül, unalmas sárga megvilágítással. Ilyet lehet 2011-ben? Gyermekkoromban volt egy ZX Spectrumom, annak volt ilyen grafikája, amikor JetPac-et vagy Impossible Mission-t játszottam rajta.

A csomagtartó viszont továbbra is maga a Nirvána családdal sokat autózó apukák számára. Rögzítőpontok, rekeszek, a pótkerék feletti műanyag távtartóelemben kis mélyedések a mellényeknek-izzószettnek; mindennek van helye és mindenek megvan a helye. Okos tartozék a FlexOrganizer, a két szélső sín, amelyekhez töbféle tartozék rögzíthető, csomagoktól függően. A támladöntéssel sík felület alakítható ki, így hosszabb tárgyak szállítása sem okozhat gondot.

A férőhelykínálat, ha nem is nagyvonalú, azért a kompakt személyautókra számszerűen és érzetre is ráver az Antara, hátul középen nincs nagy púp, három személlyel is vállalható az utazás, 180 cm-es vezető mögött ülve pedig 245 mm hely marad a térdeknek - ezzel legfeljebb óriás egyterűek, felső középkategóriás modellek tudnának konkurálni. Hátul minden irányban elegendő férőhelyet kínál az Antara, és akár három személlyel is bevállalható egy utazás.

Milyen kerékpártartót válasszak Insignia Kombihoz?

Amikor az ülések mögé nézünk, ismét rendben van minden. Egyedül a magas rakodóperemmel kell megbarátkoznunk, de ez nem az Opel, hanem az egész kategória hibája - a vetélytársak is ilyenek. A csomagtartó nagy és szabályos alakú, a reteszelhető padlólap alatt újabb üregek lapulnak. Az elhúzható roló könnyen kezelhető, sőt, a kocsi mögött állva is elérhető anélkül, hogy neki kellene dőlni a koszos hátsó lökhárítónak. Az osztott hátsó támla felső szélein van egy-egy kallantyú, ezekkel gyerekjáték lehajtani a támlákat. Ezt követően a padló teljesen sík marad, a fejtámlákat nem kell kivenni. Kisgyerekes családoknak jó hír, hogy az Isofix gyereküléseket könnyű a helyükre kattintani. Van benne ráció.

Motor és vezetési élmény

Azt mondják, mindig az első gondolat a legfontosabb. Nem állítom, hogy feltétel nélkül hiszek az ilyen babonákban, de az Opel Antara 2.2 CDTI esetében most kivételesen bejött a megállapítás, mert amikor átvettem a tesztautót, azonnal rácsodálkoztam, hogy a sebességváltó nem automata. Még most sem tudom, miért pont ezt a részletet szúrtam ki, de a teszt után kétség sem férhet hozzá, sikerült rátapintani az autó egyik gyenge pontjára.

A 184 lóerős dízelmotor 400 Newtonméteres forgatónyomatéka papíron igen imponáló, akárcsak a 2000 1/min fordulatszám, ahonnan ez az őserő hadra fogható - vezetni mégsem élvezet. Alul érthetetlenül gyengén muzsikál a 2,2 literes gép, csak a dízeles stílussal ellentétes nagy gáz-csúsztatott kuplung módszerrel hozható lefulladás nélkül mozgásba az Antara, és nagyon nehéz az autóval finoman menni - a karosszéria városban folyamatosan bólogat az állandó indulásoknál, megállásoknál. A váltó alapvetően pontos, de nehézkes, nem ingerel kapcsolgatásra, automata kellene ide, és máris jobb lenne az összhatás.

A futóművet az Antara jellegéhez mérten eltalálták a mérnökök, bár közel két tonnájával nehéz és nagy ez az Opel, egész jó vele kanyarogni, a kormány sem érzéketlen, rossz úton persze van zötyögés, már csak az opciós 19 colos felnik miatt is, de a kompromisszum vállalható. Jó nagy, elektromosan behajtható tükröket szereltek az Antara oldalaira.

2000 1/min felett nagyon erős a 2.2 CDTI, autópályán is könnyedén mozgatja a karosszériát, de indulásnál nyomatékszegény, nincs meg a váltó-motor-kuplung összhang, az indulások darabosak, nehézkesek.

A ráncfelvarrt Antara erőssége a szép pofi mellett a 2,2 literes dízelmotor, a GM Powertrain torinói fejlesztőköpontjának terméke. Az előző, kétliteres VM-dízel se volt rossz az Opelekben, de ez jóval izmosabb. 184 lóerőt és 400 Nm-t tud, még autópályatempó mellett is úgy kapja hátára a majd’ kéttonnás Antarát, hogy öröm nézni. 1400 alatt a motor halott, akkor viszont rémült horkanással riad fel és teljes erejéből tolni kezd. A gázpedállal játszva is nehéz finom gyorsításra bírni az Antarát, egyszerűen csak húz, mint a barom. Hatfokozatú kézi váltóval 8,44 liter lett a tesztátlag, a hatszáz kilométeres vegyes használatú teszt után. Túl erős?

Az Opel hátsó futóműve a keresztbordákon meglepően nagyokat üt, szinte érezni az utastérben, hogy milyen nagy rugózatlan tömegek rázkódnak a kocsi alatt. Feltűnt még a nagy fordulókör - ez terepen és városban is hátrány. Az Antara 4×4-es rendszere a kategóriában elvárható minimumot hozza. A felező és difizár nélküli rendszer teljesen automatikus vezérlésű: a vezetőnek nemcsak nem kell gombokat nyomogatnia, hanem egyszerűen nincs mit megnyomnia. Elég, ha rábízza magát a masinára, és reméli, hogy az majd mindent megold. S így is van: azokon a terepeken, ahová a tulajdonosok bemerészkednek divatterepjárójukkal, az Antara könnyedén elboldogul. Mi mély hóban és jégen, illetve hegyoldalon próbáltuk, ott nem volt gondja.

Fogyasztás

Városban folyamatosan 10 liter körül mutatott a fedélzeti számítógép fogyasztásmérője, aztán a vidéki utak jóvoltából elkezdett csökkenni az étvágy, és a mintegy 1000 kilométeres távolságot végül 7,9 l/100 km értékkel zárult. Antarával utazni egyébként nem csak a fogyasztás, de a zaj miatt is kellemes, mert alapjáraton és gázadásra ugyan nem szép hangok jutnak az utasok fülébe, de egyenletes tempóval suhanva gyökeresen megváltozik a helyzet.

A kevés fokozat a fogyasztásra is rányomja a bélyegét: az átlagosan 11,4 liter kifejezetten sok egy 2,0 literes dízelmotorral felszerelt autótól. Menet közben sokszor tetten érhető, hogy a váltó nem igazán találja a megfelelő fokozatot. Olykor túl sokáig hagyja alacsonyabb fokozatban a váltót, s ilyenkor egyenletes sebesség mellett is tartósan 2000-et vagy valamivel többet forog a motor, pedig sokat javíthatna a fogyasztáson, ha a gép néhány százzal hagyná visszaesni a fordulatszámot. Sokszor még a manuális utasításnak sem engedelmeskedik a váltó elektronikus vezérlése, s a vezető unszolása ellenére sem vált feljebb. A magas fogyasztás másik oka a karosszéria légellenállásában (magas építés, nagy homlokfelület és az autó alatt légörvényeket keltő nagy szabadmagasság), valamint a nagy saját tömegben (1,9 tonna) keresendő.

A fogyasztása nekem átlagban 7,2 körül alakul, de országuton nem nagyon kapcsolok 6-ba, mert olyankor igyekszem kiégetni a részecskeszűrőt, és ahhoz 2000res fordulatot igyekszem tartani. 6. sebességi fokozatban 2000-es fordulatszámhoz 115km/h sebesség kell... Szerintem érdemes a prémium gázolajat tankolni bele, állítólag ez kíméli a részecske szűrőt is.

Terepjáró képességek

Az Antara terepen is bizonyított, ám a szinte teljes fordulatot megengedő kormány-holtjáték megijesztett. Az biztos, hogy kényelemre nem volt panaszunk, és még a tökföldön sem vertük le a terepjárást korlátozó első lökhárítót. Az egynapos menetpróba alatt az is bebizonyosodott, hogy egy mádi borásznak - főleg ilyen száraz nyáron - nem kell különb munkaautó. Nem találtunk olyan dűlőt, amelyet ne tudtunk volna megmászni. A lejtőkön kihasználtuk a technikai ínyencségeket: bekapcsoltuk a lejtmenetsegédet, ami lassú ereszkedéssé fékezgette a hirtelen zuhanást.

Az Antara nem dülöngél, magasságához képest kimondottan stabil, jó vele gyorsan fordulni. A kormányzás is elég direkt az élvezetes autózáshoz. Nem csak a sportos gumik tartják távol a tereptől az antarásokat. Már egy enyhe földút közepén is leér a koptató elöl. A légellenállásnak bizonyára jót tesz az autó alatti örvénylést gátló műanyag kötény, de a terepszöget elöl 20 fokra csökkenti. A rámpaszög 18, a hátsó terepszög 24 fokos, a hasmagasság 17,6 centi.

Amikor elvittem egy könnyű földutas autózásra az Antarát, nem gondoltam, hogy hamarosan összeszorított foggal, agyamban leszakadt műanyagelemek árait kalkulálva cammogok majd azon az úton, amit többször megtettem már minden gond nélkül személyautóval. Az Opel SUV-ja tízméterenként harapott be a mindössze arasznyi bakhátba.

A vásárló tehát sokat vár, amikor beül az utastérbe, ám kissé csalódnia kell, mert a kívül megkezdett harmónia bent felborul. A vagány és mutatós karosszéria után a belső tér lehangoló, minden fekete, és sem a bőr, sem pedig a műanyagok minősége nem dobja fel az összképet. Pedig van itt krómdísz, alubetét és fautánzatú dekorelem is, de sem ezek, sem a műszereket körülvevő ezüstös gyűrűk és a mini hifitoronyra emlékeztető középkonzol nem képes ellensúlyozni a középkonzol tetején trónoló, letűnt kort idéző kijelzőt. Ma már a színes LCD-kijelzőn megjelenő izgalmasabb grafika lenne a minimum, főleg akkor, ha egy tízmilliós autóról van szó.

Az erdészházhoz vezető dűlőn elért sikerek azonban senkit ne tévesszen meg: az Antara (divatos külsővel felruházott riválisaihoz hasonlóan) nem profi terepjáró. Erről tanúskodik a 450 mm-es gázlómélység (ami mintegy 20-25 centivel kisebb, mint egy vérbeli 4×4-esé), az elöl 24, hátul 23 fokos terepszög, valamint a 18 fokos rámpaszög.

Ár és felszereltség

Hátulról nézve a lámpák változtak, és nem hiányzik a jellegzetes opeles részlet, a diszkrét krómcsík a hátsó ajtón. A gazdag felszerelés miatt az összkerékhajtásos Opel Antara 2.2 CDTI ára nem sokkal 10 millió forint fölé kúszik, és ez nem csekély összeg.

Ha a vásárláskor legfontosabb adatot, azaz autó árát nézzük - ez a kocsi tízmillióba kerül -, akkor azonnal látszik, hogy az ár-érték arány gyenge. Igaz, hogy az Antara dízelmotoros, igaz, hogy automatikus váltója van, és igaz, hogy gazdag a felszereltsége (többek között klímaberendezés, esőérzékelő, tempomat, fedélzeti számítógép, parkolóradar elöl-hátul, ülésfűtés elöl, alufelnik, xenon fényszórók, bőrkárpit, elektromos ablakok és tükrök, valamint teljes biztonsági arzenál tartoznak a Cosmo felszereltségi szinthez), de ára még ennek fényében is túlzott. Főleg azért, mert az Antara semmilyen téren nem nyújt különlegeset: többnyire ugyan hozza az átlagot, de egy-két részletében elnagyolt és kifogásolható megoldásokat tartalmaz.

10,5 millió forint listaáron a bőrös, csúnya navigációs német-koreai-olasz-amerikai álterepjáró. Hát - szép pénz. Ennyiért már adnak egész jó X1-es dízel BMW-ket, akár automata váltóval is, annak, akinek a presztízs számít. Akinek meg a tér, kaphat jó kis hétszemélyes Nissan Qashqait, fullosat, automatát, és még marad is majd’ egymilliója. Eggyel feljebb, az Antara kategóriájában talán a Nissan X-Trail volna testhez álló ellenfél, mert abból sincs hétüléses. 173 lóerővel, a bőrkárpitos LE kivitelben 10 995 000 forintba kerül. Bár az igaz, hogy a 2,2 literes dízel Antara ennél mindnél erősebb és -szerintem - szebb is.

Mivel az SUV-k - különösen pedig a még kezelhető méretű, de már családi célokra is alkalmas kompaktok - egyre nagyobb számban fogynak, érthető, hogy minden márka indít versenyzőt ebben a szegmensben. Az Opelé az Antara, amely sok szempontból átlagosnak tekinthető. 4,6 méteres hosszával és 2,7 méteres tengelytávjával a karosszéria, a csomagtartó és az utastér mérete biztosan hozza a vevők által elvárt és megszokott szintet. Az Antara formaterve olyan, amilyennek lennie kell: mesteri mézesmadzag, mely biztosan sokakat vonz az Opel-kereskedésekbe. A karosszéria vonalai tetszetősek, látványosak és divatosak, az összkép meggyőző. Az autó arányai nagyon jól eltaláltak, dinamikus és megnyerő az orr, szép részlet az első kerekek mögötti (talmi) szellőzőrostély, látványosak az ehhez a változathoz már szériában járó 18 colos könnyűfém keréktárcsák, s izgalmasan domborodik a hátsó rész is.

Chiptuning

Chiptuning segítségével még több erő hozható ki Opel Antara 2.2 CDTI 163LE autódból! Chiptuning után Opel Antara 2.2 CDTI 163LE autód tejlesítménye 163 lóerőről 200 lóerőre változik, ami +37 LE teljesítménynövekedést jelent. A forgatónyomaték 350 newtonméterről 420 Nm-re (+70 Nm) növekszik.

Fontos kiemelnünk, hogy a fenti adatok átlagértékek és hibamentesen működő motort feltételeznek. Az elérhető teljesítménynövekedés függ az autód állapotától és az egyéni igényeidtől. Az értékeket minden esetben a biztonságos határon belül módosítjuk a motor tartósságának figyelembevételével, akár a fogyasztás csökkentése, akár a teljesítmény növelése vagy ezek kombinációja az elérni kívánt cél.

A chiptuning előnyei:

• Biztonságos teljesítménynövelés
• Minőségi és tartós beállítás
• Egyenletesebb gyorsulás
• Rugalmasabb motor
• Nagyobb forgatónyomaték
• Jobb gázpedál reakció
• Biztonságosabb előzés
• Dinamikusabb vezetési élmény

A motor karakterisztikáját az határozza meg, hogy a teljesítményt és forgatónyomatékot hogyan adja le fordulatszám függvényében. Egyes autótípusok kifejezetten erőtlenek alsó fordulatszám tartományban, emiatt a motor csak magasabb fordulatszámon hozza a kívánt gyorsulást, ami a fogyasztásra sincs jó hatással. Ezen lehet javítani, a biztonságos beállítás mellett lényeges szempont, hogy a plusz erő minél alacsonyabb fordulatszámon jelentkezzen és fent se fogyjon el, így a motor mindegyik sebességi fokozatban erősebb, rugalmasabb lesz és nagyobb tartományban autózható. Könnyebb lesz az elindulás, javulni fog a gyorsulás, hamarabb fel lehet váltani a következő sebességi fokozatba, felső fokozatokban alacsonyabb fordulatszámról lehet gyorsítani visszaváltás nélkül, emelkedőn nem fog elfogyni a lendület, és autópályán nagy sebességnél indított előzéseknél is lesz tartalék a motorban.

Egyes típusoknál előfordul, hogy a motor túlzott késlekedéssel reagál a hirtelen gázadásra. Az esetek többségében ezen a jelenségen tudunk javítani. Csökkenthető a késlekedés és javulni fog a gázpedál reakció, ami egyben vezethetőbbé is teszi az autót. Optimalizálás után nagyobb erőtartalékkal fog rendelkezni, ami megnyugtató biztonságérzetet ad egy előzés vagy váratlan szituáció során.

Az autód eredeti programját minden esetben elmentjük és korlátlan ideig megőrizzük. Visszaállítása kérésedre minden esetben díjmentes, függetlenül a közben eltelt időtől. Az előzetesen egyeztetett értékekre garanciát vállalunk, a program elkészítésénél figyelembe vesszük az autód állapotát, a futott km-t és egyéni kéréseidet is. Az értékeket a biztonságos határon belül módosítjuk, ami hosszú távon sem lesz káros a motorra, turbóra, váltóra, részecskeszűrőre.

Összegzés

A forma, az impozáns megjelenés az autó mellett szól, ám a részletekben felfedezhetők kissé idejét múlt, a luxusérzetet feleslegesen erőltető megoldások, és a hajtáslánc kellemetlen tulajdonsága sem erős lap a pakliban - amolyan öltönyhöz tornacipő érzés keríti hatalmába az embert. Ettől függetlenül az Antara őszinte autónak mutatta magát, és akinek csak egy erős, hosszú utazásokra is alkalmas, tágas, jó kiállású szabadidőjárműre van szüksége márkaorientáltság nélkül, annak érdemes kalkulálni ezzel a típussal.

Láttak már az úton valaha Opel Antarát? Ez a kérdés nem az enyém, az Independent újságírójától plagizáltam, de elloptam, mert nagyon találó. A szerkesztőségi gyorsteszten kiderült, kollégáim mindössze két antarás típusú találkozásra emlékeznek (mármint olyanra, ami nem importőri tesztautó volt velünk, vagy egy konkurens magazinnál melózó kollégával a kormány mögött). A 2006-ban piacra dobott Antara külsejének jót tett az enyhe tavalyi frissítés. Ezután majd alighanem több Antarát látunk, bennük vidámabb sofőröket.

tags: #opel #antara #vélemények

• Termosztát problémák az Orlando modellekben
• Autó értékcsökkenése 1 év után
• Hiányzó emblémák okai és javítása
• Ajtózár javítás Lanos modellen
• Hatlapfejű csavarok eltávolítása