Opel Motorok: Szelepvezérlő és Szellőztető Rendszerek Gyakori Kihívásai
Az Opel járművek, mint minden modern autó, számos kifinomult rendszert tartalmaznak, amelyek a motor hatékony és tiszta működését biztosítják. Ebben a cikkben az Opel motorok leggyakoribb, a szelepekhez és a szellőztető rendszerekhez kapcsolódó problémáit vizsgáljuk meg, amelyek a megbízhatóságot és a teljesítményt befolyásolhatják.
A Motor Forgattyúház Szellőztető Rendszere (PCV) - Fontosság és Működés
Mielőtt a lényegre térnék, hadd magyarázzam el röviden, mi az a PCV szelep. A pozitív forgattyúház-szellőztető rendszer (PCV) minden modern járműben megtalálható és célja a keletkező kartergázok elvezetése.
Minden belsőégésű motorban üzem közben létrejön az úgynevezett kartergáz. Ez a „gáz” lényegében egy túlnyomás, ami az expanziós, vagyis gyújtási szakaszban a dugattyúgyűrűk mellett átszökik a forgattyús házba. Ezt a túlnyomást el kell vezetni, különben pozitív nyomás keletkezne a dugattyúk alatt, ami folyamatos monoton növekedést mutatna. Egy idő után utat találna magának és a szimeringek mellett távozna és vele együtt az olaj is.
Mert a kartergáz mindig tartalmaz olajat, ami azért van, mert az egész forgattyús tér tele van olajköddel és ezt viszi magával. Belátható, hogy ezt az olajos gázt környezetvédelmi okokból nem engedhetjük a szabadba.
A PCV szelep a motor forgattyúház szellőztető rendszere. Az autó teljesítménye, jó működése az állapotától függ. Ennek a rendszernek a fő célja a forgattyús házban keletkező túlnyomás szabályozása. Ezeket a gázokat a szívócsonkon keresztül visszavezetik a motorba. A PCV rendszer hiánya esetén a motor forgattyúsháza nyomás alá kerülne.
Tippek az Opel Meriva A oszlop javításához
A PCV rendszer felépítése és működése
A PCV rendszer általában csövekből, csatornákból és kamrákból áll, amelyek elválasztják az olajat a kifújt gáztól. Az egyetlen mozgó alkatrész a PCV szelep, amely csak egy egyirányú szelep, amely szabályozza a szívócsatornába betáplált gáz mennyiségét. Gyakorlatilag ez egy visszacsapó szelep. A PCV szelepnek csak egy irányba szabad engednie. Ha nagy a vákuum, akkor csökkenti a keresztmetszetet.
A visszavezetés közvetlenül a folytószelep előtt, vagy után történik, mert a kartergáz így tud legjobban vegyülni, elkeveredni a beáramló levegővel. Ezt a kartergáz visszavezetést a mérnökök újabban úgy oldják meg, hogy a fojtószelep után, a szívósorba vezetik be. Ezzel elérik, hogy a szívósoron keresztül, üzem közben folyamatos vákuumot tudnak létrehozni a forgattyús házban. Ennek a vákuumnak a mértéke azonban nem lenne állandó, így ezt szabályozniuk kellett.
Egy fontos tudnivaló, hogy a benzinmotoroknál a szívócső vákuum alatt van, amikor a motor alapjáraton vagy alacsony terhelés alatt áll. Ez azért van, mert a fojtószelep korlátozza a motorba jutó levegő mennyiségét. Alacsony terhelésnél a fojtószelep többnyire zárva van és a motor a megengedettnél több levegőt próbál behúzni, ami vákuumot hoz létre a fojtószelepház és maga a motor között. Ez a vákuum beszívja a forgattyúsház gázait a PCV szelepen keresztül.
Van egy másik légút is a motor és a légbeömlő között. Ez a fojtószelepház előtt csatlakozik a szívó oldalhoz és oda mennek a kifúvó gázok, amikor a fojtószelep nyitva van és így nagyon kevés vákuum keletkezik a szívócsőben.
PCV rendszer turbófeltöltős motorokban
A turbófeltöltős motorban a PCV rendszer bonyolultabb, mivel a turbófeltöltő töltőnyomást generál. Ezért a szívócsonk nyomás alatt van, amikor a turbófeltöltő végzi a dolgát. Ilyen körülmények között az átfúvó gázok a turbófeltöltő előtt kerülnek a szívócsatornába. Ha azonban nincs töltőnyomás, a rendszer pontosan ugyanúgy működik, mint egy szívómotorban.
Zafira EcoFlex olajszűrő csere útmutató
PCV Rendszer Meghibásodások és Tünetek
A PCV szelep általában egy apró, kb. 20.000 Ft értékű alkatrész, valahol a motor szelepfedél közelében van rögzítve. Meghibásodása esetén az olajfogyasztás nagy része ebből ered. Fontos a hiba időben való felismerése és a meghibásodott alkatrész cseréje.
A GM 1.4 Turbo motor PCV problémái
A General Motors 1.4 Turbo motorja két PCV szeleppel rendelkezik - az egyik a szívócsonkba van integrálva, a másik pedig a turbófeltöltő bemeneténél. A szelepfedél belsejében egy gumi membrán is található, amely szabályozza a gázok áramlását. Összefoglalva, ezek a motorok kulcsfontosságú alkatrészei - két PCV szelep és a szelepfedélben lévő gumi membrán.
A szívócsatorna PCV szelepe az 1.4-es Turbo motorokban egy gumimembrán, amely egy (mellbimbóra) hasonlít. Egy sor kis lyuk található rajta. Ha a turbófeltöltő nem generál nyomást, a membrán lehúzódik a lyukakról és beengedi a kartergázokat a szívócsonkba. Töltőnyomás alatt ez a szelep zárva van és a turbó bemeneténél lévő szelep kinyílik.
A probléma az, hogy a szívócsonkban lévő PCV szelep néha leválik, és a motor lenyeli. A levált PCV szelep nem károsítja a motort, mert csak egy kis gumidarab, de a motor szelepburkolatába és a forgattyúsházba belépő töltőnyomás gyorsan károsítja a szelepfedél membránját. Más motoroknál a PCV szelep cseréje 10 perces munka és egy új szelep általában 8.000 Ft vagy kevesebbe kerül. Ebben az esetben a teljes szívócsonkot ki kell cserélni, ha a benne lévő PCV szelep meghibásodik. Ha a szelepfedélben lévő vákuumszabályzó gumitárcsa hibásodott meg, akkor a teljes szelepfedelet ki kell cserélni (szerencsére nem olyan drága).
Az 1,4 literes Turbo motoroknál az egyetlen probléma a bonyolult PCV rendszer, túl sok műanyag és gumi alkatrésszel. Ahogy ezek a gumi és műanyag alkatrészek elöregednek, valószínűleg több PCV-rendszerhibát fogunk látni. Fontos megjegyezni, hogy nincs fizikai különbség az 1.4 Turbo motor 120 lóerős és 140 lóerős változatai között. Az extra 20 LE egy másik motortérképről származik.
Milyen kerékpártartót válasszak Insignia Kombihoz?
Rocker-cover PCV valve problem on engine Opel 1.6L Z16XEP - Tutorial
Szelepfedél membrán hibája az Astra H motorokban
A szelepfedél a motor legfelső része. Lényegében egy burkolat, ami alatt találhatók a vezérműtengelyek, a szelepek és maga a hengerfej. Ezen kívül, a szelepfedélben található egy membrán, ami ha átszakad, az alapjárat megemelkedik és szabálytalan lesz, ezen kívül erősen kezdi csipegetni az olajat. Ez a membrán folyamatos terhelésnek van kitéve üzem közben. Ha ezek a jelenségek jelentkeznek, nagy valószínűséggel az Opel szelepfedél membrán lesz a probléma. A szelepfedél, egy tömítésen keresztül, csavarokkal kapcsolódik a motor felső.
Nekem is ilyen (Z16XEP), állítólag ez a szelepfedél típushiba. Hivatalosan azt mondják, hogy ha a membrán átszakad, akkor cserélni kell, javítani nem lehet. A membrán átszakadása az olaj kiszívását eredményezi a szelepfedél. Ennek itthon a megoldása a szelepfedél csere, ami szintén nem olcsó dolog, azonban külföldön lehet hozzá venni külön membrán is. Személy szerint élőben még nem láttam a szelepfedelet, de a képek alapján szétszedhető a membrános rész és valószínűleg cserélhető, másképp nem lenne hozzá külön membrán. Így viszont olcsón ki lehet hozni a javítását.
Ez a membrán XER-ben is megtalálható, de a hiba valamiért csak az XEP motorra jellemző az eddigi tapasztalataim alapján. Ilyenkor a szelepfedél tömítést is cserélni KELL!
A PCV rendszer meghibásodásának tipikus tünetei
- Túlzott olajfogyasztás: Kék füst jöhet a kipufogócsőből.
- Sziszegő hang: A motortérben (a szelepfedél levegőt szív be egy nyíláson, ahol a membrán található).
- Szakaszos "Check Engine" lámpa: Lehetséges hibakódok: P0106, P1101, P0236, P0107.
- Durva, instabil motor: Alapjáraton és gyenge teljesítmény.
- Olajszivárgás: A motorba belépő töltőnyomás átnyomhatja az olajat a motor tömítésein.
Ha sok olajat szív be a motor, a legrosszabb esetben dugattyútörés is előfordulhat. Az olaj összenyomhatatlan folyadék, melyből, ha sok gyűlik fel az égéstérben, kompressziós szakaszban kárt tehet a motorban. Ezek a hibák külön-külön is felléphetnek, alapjáraton és magasabb fordulaton is más-más terhelési állapotokban.
Ellenőrzés és diagnosztika
Ha bármilyen problémát tapasztal a PCV rendszerrel, fontos, hogy ellenőrizze mind a három kulcselemet - mind a PCV-szelepeket, mind a membránt. Tehát a PCV szelep meghibásodása a szelepfedél membránjának meghibásodását okozza. Ezen alkatrészek vizsgálatakor ügyeljen a levegő szivárgására is. Ha nem biztos a dolgában, inkább keressen egy dedikált autószervizt.
Szerencsére viszonylag könnyen ellenőrizhető, hogy a PCV szelep és a szelepfedélben lévő membrántárcsa rendben van-e. Először is el kell távolítania a műanyag motorburkolatot. Ezután járó motor mellett ellenőrizze, hogy a motor nem szív-e be levegőt a szelepfedél membránházán keresztül. Ha igen, akkor ki kell cserélni a szelepfedelet, mivel a benne lévő membrán meghibásodott.
Ami a szívócsatorna PCV szelepét illeti, kikapcsolt motor mellett távolítsa el a tömlőt, amely a szívócső PCV szelep gyűjtőcsövéhez megy. Világítson be az elosztó belsejébe és nézze meg, hogy a PCV szelep még mindig ott van-e. Ha a tömörítés normális, és a kartergáz cső tömlő nincs eltömődve, a szelep maga lehet a hibás.
Kokszosodás a Közvetlen Befecskendezésű (SIDI) Motorokban
A közvetlen benzinbefecskendezésű rendszerek, mint például az Opel SIDI, hajlamosak kokszolódásra a motor szívószelepein. A túlzott korom lerakódás csökkentheti a teljesítményt, növelheti az üzemanyag fogyasztást és megnehezítheti a hidegindítást. A "Check Engine" lámpa is megjelenhet.
A probléma eredete
A korom felhalmozódása gyakori probléma sok közvetlen befecskendezéses benzinmotornál, mivel az üzemanyagot már nem fecskendezik be a szívócsonkba, ahol esélye van a szívószelepekről lemosni a felhalmozódott kokszot. A korom lerakódások a forgattyúsház-szellőztető rendszerből (CVS) származnak, amely a szívónyíláshoz kapcsolódik. Ez a legtöbb motorban elterjedt kialakítás.
Bármely dugattyús motorban az égéstérből származó gázok egy kis része a dugattyúgyűrűkön túl a forgattyúsházba kerül. Ezek a gázok olajgőzt (szénhidrogéneket) és égési melléktermékeket (több kormot) tartalmaznak. A forgattyúsházból a szívócsonkon keresztül visszajutnak a motorba, ahol lerakódásokat képeznek. Ezenkívül ott van a kipufogógáz-visszavezető (EGR) szelep, amely a kipufogógázok egy részét visszairányítja a motor szívónyílásába (még több korom lerakódást okozva).
Tünetek és következmények
A nagy futásteljesítményű, közvetlen befecskendezéses (SIDI) motoroknál problémát jelenthet a kokszosodás a szívószelepeken. Az Astra J egyetlen két közvetlen befecskendezéses motorja az 1.6T SIDI és a 2.0T SIDI. A 2.0T SIDI-t az Astra OPC-ben használták.
Megoldások és megelőzés
Szerencsére az Opel által kifejlesztett SIDI motoroknál viszonylag kevés probléma van a korom felhalmozódásával, legalábbis alacsony futásteljesítménynél. Ne feledje, hogy egy bizonyos ponton felhalmozódik és ha súlyos lesz, az egyetlen lehetőség a kézi tisztítás. Ehhez ki kell szerelni a szívócsonkot. Ha sokat vezetsz autópályán és szeretsz dinamikusan vezetni, akkor valószínűleg egy darabig rendben leszel. Ha azonban sok rövid (városi) utat teszel meg, akkor a dióhájas tisztítás a láthatáron lehet. Mindenesetre a korom felhalmozódása nem jelent nagy problémát az Opel SIDI motoroknál. Csak figyeljen a korom lerakódás tüneteire a nagy futásteljesítményű autókban.
A tisztítószer üzemanyag-adalékok nem igazán működnek a közvetlen befecskendezéses motorokban, mivel a befecskendezett üzemanyag nem megy át a szívószelepeken, mint a régebbi elosztó-befecskendező rendszerekben. Ezért nincs esélye a szénlerakódások lemosására. Előbb-utóbb minden közvetlen befecskendezéses motorban lesz korom lerakódás.
Megjegyzendő, hogy a közvetlen befecskendezéses motoroknál van mód a korom lerakódás kiküszöbölésére. Ehhez további üzemanyag befecskendezőkre van szükség, amelyek lemoshatják a szelepeket - egy kettős befecskendező rendszer. Itt tart a közvetlen befecskendezési technológia.
További Motor-specifikus Problémák
Az Opel motorok széles palettáján számos más, típusra jellemző probléma is felmerülhet a szelepekkel és a motor működésével kapcsolatban.
1.3 CDTi - Vezérműlánc
Az 1,3-as CDTi a Fiat és a General Motors (többnyire Fiat) által tervezett motor volt, amikor a két vállalat partnerséget kötött. Nem rossz egység, hiszen a Fiat a Common Rail dízelmotorok keresztapja. A Fiat autókban ezt a motort 1.3 Multijet néven ismerik. A "Multijet" jelentése több üzemanyag-befecskendezés égési ciklusonként.
Az egyetlen nagyobb probléma ezzel a kis motorral a vezérműlánc. Ebben a motorban a vezérműtengelyt egysoros vezérműlánc hajtja, amely nem sokkal nagyobb, mint egy kerékpárlánc. Véleményünk szerint ez nem túl robusztus kialakítás. Általában, ha vezérműláncot használnak, a szándék az, hogy az a motor "élettartamáig" (nagyon durván 300 ezer km) kitartson. Ezért a vezérműlánc csere időzítésére intervallum nincs megadva. Ahogy látjuk, az eredeti lánccal és feszítővel 300 ezer km-t megtenni nagyon kockázatos.
Ha a lánc kopik és megnyúlik, vagy a feszítő nem működik megfelelően, akkor a tipikus tünet a lánczörgés, amely hidegindítás után néhány másodpercig tart. Súlyos esetekben a lánczaj tovább megmaradhat a motor beindítása után is. A "Check Engine" lámpa is megjelenhet. A futásteljesítménytől függetlenül nem szabad figyelmen kívül hagyni a láncfeszülés tüneteit az 1.3 CDTi esetében. Ha a vezérműlánc megugrik néhány fogat, akkor a szeleplánc sérülését fogja okozni.
Dönthet úgy, hogy megelőző jelleggel cseréli ki a vezérműláncot, akárcsak a vezérműszíjat, vagy megvárhatja, amíg a tünetek kifejlődnek. Véleményünk szerint azok a motorok, amelyek több mint 150 ezer km-t tettek meg, valószínűleg jogosultak a teljes vezérlés cserére (új vezérműlánc, vezetők, feszítő és fogaskerekek). Ha ilyen típusú autót szeretne vásárolni, győződjön meg arról, hogy a motor beindítása után nincs lánczörgés. Ezt hidegindításnkor kell eszközölni, ha az autó néhány órán át (ideális esetben egy éjszakán át) állt. Ha a lánczörgés tartós, az azt jelenti, hogy a lánc vagy a feszítő az utolsó pillanatában van. Az 1.3 CDTi-nek gondjai lehetnek a nagyobb futásteljesítményű autók vezérműláncával.
Az Opel Astra J minden benzinmotorja változó szelepvezérléssel (VVT) rendelkezik. Benzines Astra vásárlásakor ügyeljen a vezérműlánc hallható zörgésére hidegindításkor.
Z16XEP motor - Twinport és egyéb kihívások
Aki H Astra vásárláson töri a fejét, ráadásul 1.6-os motorral, biztos, hogy fel fogja tenni a kérdést, hogy melyik 1.6-os a jobb: a 105 Le-s Z16XEP vagy a 116 Le-s Z16XER. Kezdjük a gyengébbik 105 Le-s Z16XEP motorral. Ez volt az első alap 1.6-os motor a H Astra-ban, ez híres a Twinport szívósoráról, amit szépen reklámoz is az autó hátulján található felirat is.
EGR szelep és kipufogó leömlő
A motorban van EGR szelep, ami már egy plusz gond az XER-hez képest, maga az EGR szelep és a visszatérő ága idővel tele lesz lerakódással, ami a motor égéstermékéből válik ki és lerakódik a csatornákba és a szelepre. Ez megakasztja a szelepet és nem fog tudni mozogni. Jobb esetben segíthet egy alapos takarítás, rosszabb esetben tönkreteszi az EGR szelepet és csak cserélni lehet már. Persze a csere közben szintén alaposan ki kell takarítani a hozzá tartozó járatokat, csatornákat, másképp semmi értelme feltenni az újat. Továbbá van olyan lehetőség, hogy lefalazzák az EGR szelepet, ez azt jelenti, hogy a szelep és a hengerfej közé ahova fel van fogatva egy lemez kerül be, és a szoftveréből ki kell írni, másképp folyamatosan hibát fog adni. Vettem a feleségemnek egy z18xer motoros Opel H Astrát, amin a XER motorokra jellemző halkabb zakatolás volt. Ez EGR szelep hibás! - mondta a szerelő amikor a vizpumpat kicserélte, újat.
Másik szintén XEP "betegség" az elrepedő kipufogó leömlő, mivel együtt van a katalizátorral, ezért a cseréje újra nagyon drága 160-250 ezer ft és a csillagos ég. Hegesztést meg lehet próbálni, de az, hogy meddig bírja már kérdéses. Bontott jöhet szóba.
Twinport szívósor problémái
FONTOS! De folytassuk magával a Twinport szívósorral. Magát a szívósort úgy kell elképzelni, hogy kettő szívócsatorna van bent, ebből az egyiket egy lamellával/zsaluval lezárták, ami a fordulatszám illetve motor terhelés függően nyit vagy zár (értsd.: mennyire tiprod a pedált). A lényege a rendszernek, hogy alacsony fordulaton a lamellák lezárnak ezáltal a szívócsatornába beáramló keverék az égéstérben egyfajta örvényt hoz létre, így a motor alacsonyabb fordulaton sem veszít az erejéből. A kezdeti 16 szelepes motorokról tudni lehet, hogy pörgetni kellett ahhoz, hogy menjen is, ezt volt hivatott kiküszöbölni ez a rendszer.
Ez eddig jól is hangzik, azonban itt közbeszóltak a műanyag gyártás remekei. A szóban forgó szívósor műanyag, ezzel alapjában véve nincs is gond, mert nem mozog, viszont a lamellákat mozgató rendszer is teljesen műanyagból készült kivéve belül. Ennek következménye, hogy akarva-akaratlanul egy idő után elkopik a mozgató szerkezet, rosszabb esetben szét is törik, és többé nem mozgatja a lamellákat semmi. Emiatt az autó hibát fog adni, erőtlen lesz, többet fog enni, szélsőséges esetben le is állhat, illetve nem indulhat. Ennél a motornál ez a hiba előbb vagy utóbb előjön, kérdés az, hogy pont akkor, amikor nálunk van. A hiba annál gyorsabban jelentkezik, minél többet dolgozik az említett rendszer, ez pedig akkor van, ha folyamatosan gyorsítgatunk az autóval állandó terhelés változást előidézve.
Z16XER / Z18XER motorok - Olajhűtő és visszacsapó szelep
Sajnos megesik, hogy az olajhűtő hibája miatt összefolyik a hűtővíz és az olaj. Ennek szemmel látható nyomai vannak, egyrészt fogy a víz a kiegyenlítő tartályból, de nincs nyoma az autó alatt, másrészt a kiegyenlítő tartályban olajfoltok nyomai találhatóak, rosszabb esetben a kupakon megjelenik a "kávéhab" ami a víz és olaj keverékének kicsapódása. Ilyenkor a legtöbb szerelő egyből hengerfejtömítés átszakadását mondja, azonban első körben a szóban forgó olajhűtőt kell ellenőrizni. Maga az olajhűtő a leömlő/katalizátor mögött található felfogatva a blokkra. Ha a hiba fennáll, akkor cserélni kell a hűtőt és a későbbiekben már nem fog előfordulni ez a hiba, mert az új hűtőnél már kijavították a hiba okát.
A Z18XER motor, teljesen ugyanaz, mint a Z16XER, a fent leírtak ugyanúgy érvényesek rá. Ezen kívül a 1.6 és 1.8 XER motorok hajtókarjai megegyeznek. Abban az esetben, ha turbósításon gondolkodnánk, az XER motor tökéletes alap, ugyanis a motor belseje teljesen megfelel a turbósításhoz!
A Z16XER motorok ismert negatívumai közé tartozik a visszacsapó szelep hiba és az elforduló szűrő a gyári szolenoid szelepeken. Aki csak egy megbízható ingázó autóra vágyik, és nem igényli a dinamikus gyorsulást, akkor az ezekkel a motorokkal szerelt típusokat válassza.
Egyéb Információk és Hajtáslánc Elemek
M32 sebességváltó hibák és frissítések
Néhány Opel Astra J modellt a hírhedt M32 sebességváltóval szereltek fel. Ennek a hatfokozatú sebességváltónak tipikus problémája a csapágykopás, különösen a hatodik fokozatban található csapágy esetében. Amikor ez a csapágy elkezd kopni, a sebességváltó zajossá válik a hatodik és az ötödik sebességfokozatban való haladás közben. Ha ezt a problémát nem javítják ki, akkor a sebességváltó teljes meghibásodásához vezethet. Az M32 sebességváltót számos járműben alkalmazták és a csapágyproblémák különösen gyakoriak a nagy futásteljesítményű járműveknél.
Van ok az ünneplésre - az M32 sebességváltó 2012-ben frissítést kapott. A nagyobb csapágyakkal és az extra olajcsatornákkal végre véget ért a hajtókarok rángatózása és a csapágycsere ciklusa. Ha Astra vásárlását tervezi, és az Önnek tetsző modell M32-es sebességváltóval van felszerelve, mindenképpen frissített váltós autót vegyen. Az M32 sebességváltóhoz a következő motorokat párosították: 1.4 Turbo, 1.6 Turbo, 1.6 SIDI Turbo, 1.6 CDTi, 1.7 CDTi.
FlexRide lengéscsillapítók
A Continuous Damping Control (CDC) egy olyan típusú aktív felfüggesztés, amely az útviszonyoktól függően dinamikusan változtatja a lengéscsillapítók merevségét. Ennek az elnevezése is arra utal, hogy az autó aktívan alkalmazkodik az útviszonyokhoz és ezáltal optimalizálja a lengéscsillapítást. A rendszer okosan lett kialakítva, de idővel, ahogyan minden autó esetében, a lengéscsillapítókat is ki kell cserélni.
Amikor eljön az ideje a lengéscsillapítók cseréjének, egy új FlexRide lengéscsillapító körülbelül 100.000 Ft körüli összegbe kerülhet. Szerencsére vannak más lehetőségek is. A CDC lengéscsillapítókat feleannyiért felújíttathatja, mint egy újat. Vannak cégek, amelyek az ilyen jellegű munkákra szakosodtak. Ezért az utángyártott hagyományos lengéscsillapítók felszerelése sem olyan egyszerű, mint korábban. Mechanikailag ugyan megvalósítható, de az autó számítógépét be kell csapni, hogy azt higgye, hogy a CDC működik. A FlexRide lengéscsillapítók cseréje költséges, ha meghibásodnak. Szerencsére a várható élettartamuk egész jó.
Az 5 ajtós modellt (Opel Astra J) 2009 és 2015 között gyártották, míg a 3 ajtós GTC modellt, beleértve az OPC-t is, 2018-ig gyártották. Az Astra J-t akkor adták ki, amikor az Euro 5 károsanyag-kibocsátási szabványok hatályba léptek, minden dízelmotor rendelkezik dízel részecskeszűrővel (DPF).