A Lada Limuzin Modellek Története és Jelenlegi Helyzete

Persze kinek ne lenne meg a fogalom, hiszen mindannyiunkat - egészen pontosan a mai harmincasokat és afölöttieket - nosztalgikus érzés tölt el, mikor meghalljuk a szót: Lada. Ez volt a nagybetűs autó a vasfüggöny idején hazánkban.

A merkuros időkben éveket kellett várni egy-egy Ladára, persze előleg befizetése után. De amikor megérkezett az értesítő, mindent elfelejtettünk, és párás szemmel mentünk átvenni a sok évig spórolt, akkoriban státusz-szimbólumnak számító autót, ami aztán jellemzően évekig, akár évtizedekig volt a család féltett és nagyra tartott autója. A kombi nem csak családi, sokszor munkásautó is volt, de én például gyerekkoromban szinte lakóautóként néztem rá, hiszen kempingezéskor abban aludhattunk. Persze, hogy inkább annak a ledöntött üléses csomagterét választottam, mint a sátrat.

Az egész Lada sztori Palmiro Togliatti nevéhez kapcsolódik, aki az olasz kommunista párt vezetője volt. 1961-ben Moszkvában járt és látogatást tett az orosz üzemben, aminek eredménye az a gondolat lett, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene egy igazán jó, szovjet népautó. Persze a továbbiakról fogalma sem volt senkinek. Sem tudás, sem technika nem állt rendelkezésre. Egyetlen megoldás maradt: vesznek valamit Nyugatról.

Sok lehetőség felmerült, de végül nem meglepő módon az olasz Fiat 124 oroszosítására esett a választás. Ekkor már 1965-öt írtunk. Nagy erőkkel megkezdődtek az átalakítások, ugyanis az eredeti olasz autó csúnyán megbukott a szovjet utakon. Sem a motor, sem a karosszéria nem bírta a keleti gyűrődést (bizony-bizony, tévhit a Fiat-motoros Lada), de a Fiat - ellentétben a korábban felmerült más lehetőségekkel szemben - vállalta, hogy megerősíti az autóját és adaptálja azt a szovjet piacra.

Mai szemmel egy csöppet nevetséges a Lada tetőoszlopa, pedig a maga korában egy masszív autó volt. Az első Zsiguli története mellett a gyár felépítése is megér pár szót.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Kicsit visszatekerve az időt, ott tartunk, hogy megvan a szándék, miszerint a Fiat 124 alapján gyártanak majd a szovjetek. Már csak a hol és hogyan kérdésekre kellett válaszolni. A történet szerint, annak idején a Fiat 84 éves elnöke, Vittorio Valetta és Vlagyimir Szuskov, római kereskedelmi tanácsos kezdte a tárgyalásokat a licenc megvásárlásáról. Előbbi túl sokat kért, nevezetesen 130 millió dollárt, míg utóbbi túl keveset ajánlott, mindössze 40-et. Ezen a Fiat vezére bedühödött és Moszkvába indult, hogy személyesen beszélje meg az ügyet Szuskovval. Végül megállapodtak 48 millióban, amit ünnepélyes szerződéskötés követett 1966. augusztus 14-én. Ám az igazi nagy üzlet csak ezután jött.

Említésre méltó a gyár helyszínének kiválasztása. A történet szerint 35 város volt versenyben, melyek összes fontos paraméterét alapul vették, s végül ez alapján döntöttek a terület mellett. Egyes források szerint a jellemzőket betáplálták egy korabeli számítógépbe, s az adta a szinte névtelen porfészket a kietlen, orosz sztyeppén.

Ennek megfelelően 1967 januárban Sztravropol közelében, a Volga mellett, a Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését. Elkezdődött az építkezés. A 70-es évekbeli, akkor teljesen normálisnak számító torzított újságcikkekben gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozott ki, lelkes, csillogó szemű sztahanovista elvtársakkal és minden földi jóval.

A valóság azonban egészen más képet festett: az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak. A gyárban hiába volt számítógépes termeléstervezés és irányítás, a munkások nagy ívben tettek rá. Fejetlenség és koordinálatlanság uralkodott mindenhol a korabeli források szerint. A gyár bizonyos területei nem voltak készen, a munkafolyamatokról fogalmuk sem volt és a beszállítókkal sem foglalkozott senki. Ez a kombináció oda vezetett, hogy alkatrészek ezrei rozsdásodtak az udvaron fedetlenül, esőben, hóban, fagyban vagy éppen a tűző napon, miközben másutt rendszeresen leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt.

Ha csak a számokat nézzük, a gyár elképesztően produkált. Kapacitása a '70-es évek második felére elérte az évi 700 ezer autót, 200 automatizált vonalból álló gyártósorának összes hossza meghaladta a 160 kilométert, 5000 egységben folyt az alkatrészek készítése, az összeszerelés. Ezekkel a hihetetlen adatokkal Togliatti annak idején világelső volt a gyártásban. Persze kérdés, hogy a gyártási kapacitásba vajon mit számoltak bele, ugyanis az adatokat senki nem ellenőrizte - nem is tudta volna. A gyár gigantikus méretei legendásak voltak.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Az első Zsiguli 1970. szeptember 9-én gurult ki a gyártósorról. Eredetileg három modell gyártását tervezték, a 2101-esét (1200-as), a 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (kereklámpás 1500-as, azaz parasztmerci). Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések, a 21011-esé (1300-as), a 2106-osé (1600-as), majd a kockák következtek, végül a Porsche bevonásával az első fronthajtású Lada, a tavaly 30 éves 2108 (Szputnyik/Samara), és ennek változatai a 2109 (5 ajtós, ferdehátú Samara) és a 21099 (négyajtós, limuzin Samara) kidolgozása is.

Mi magyarok meglehetősen tudathasadásos állapotban vagyunk ez ügyben. A Zsiguli a kereklámpás, a Lada a kocka? Vagy mégsem? Ki tudja? Ne legyünk zavarban, még az oroszok sem voltak biztosak a dolgukban! Vélhetően a közeli Zsiguli hegyről nevezték el az első modelleket, de hamar rájöttek, hogy mégsem tökéletes a választás, hiszen nyugaton ezt meglehetősen nehéz lesz kiejteni, még nehezebb volt a cirill betűs feliratot elolvasni az autók farán. Így lett, hogy a helyi piacra Zsigulit, exportra Ladát szállítottak, de hozzánk például a kezdetekben még Zsiguliból is bőven jutott.

Honnan a név? Több városilegenda-szerű történet közül mégiscsak az a legszebb, miszerint a szláv mitológiában ismert bőség és szerelem Istennője után keresztelték át Ladává a Zsigulit. Azonban egy másik, vélhetően hivatalosabb forrás szerint a Volga folyón egykor használt vitorlások neve volt Lada, innen a név, és a logóban látható hajó is ezt jelképezi.

Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a százezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek. Az 1977-ben megjelent Niva a gyár legnépszerűbb modellje lett, az 1984-ben kihozott Samara már új szeleket fújt. Őt követte 1996-ban a Lada 2110, ami bár igen ritka, még megfordult hazánkban is, a 2004-ben kihozott Kalina viszont már kuriózum, a Priora már nem is igen érkezett.

Bár abszolút értékben egy Lada kapcsán mai értelemben furcsa a sport szó említése, a keleti blokkban egyértelműen a Lada volt a sportos autó. Rallyban már a kezdetektől jeleskedtek, a '80-as, '90-es években számos diadalmenetről számolt be a sajtó az 1200-es és a 2107-es tekintetében is. Később a Samara is beszállt a rallyba. A Lada autósport jelenlegi büszkesége a WTCC-ben futó Vesta, ám ez egyelőre inkább csak a márkanév fényezéséről szól, ugyanis a Steve Mattin által tervezett modell utcai változata csak jövő évtől lesz elérhető.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Nem lehet eléggé hangsúlyozni, mekkora szerepe volt az AVTOVAZ-nak a magyar autózásban. 1970-ig összesen százezer autó gurult a hazai utakon, majd a Zsiguli megjelenése után ez a szám 10 év alatt a tízszeresére nőtt: 1980-ban egymilliónál is több autó volt Magyarországon, melyek fele az AVTOVAZ modelljei közül került ki.

Mélyrepülés következett, melyet elsőként a rubel/dollár váltószám jelentős romlása okozott. Utóbbi miatt jelentősen drágultak a Ladák, ráadásul érkeztek a külföldi, jóval modernebb és mind elérhetőbb modellek, majd a 2008-as válság végképp eltörölte a HungaroLadát az importőri palettáról. De most állítólag visszatérés jön, ahogyan az importőr mondja, "vissza a jövőbe".

November 7-ről későbbre tolták a Lada nagy visszatérését, mert az importőr szerint tolonganak az érdeklődő cégek, hogy szalont nyissanak. Így első európai uniós piacként rögtön hálózattal indulhat nálunk a forgalmazás. Bemutatjuk a kínálatot és az új Vestát, amin még meg sem száradt a festék.

Hosszú szünet után az eleve több márkát forgalmazó Duna Autó Zrt. vezetésében fogalmazódott meg az ötlet, hogy bele kellene vágnia Lada forgalmazásába. A cég a telephelyén 1964 óta KAMAZ teherautókat szervizeltek, úgyhogy nem is volt teljesen előzmények nélküli a keleti kapcsolat, de a vezérképviselet is meglepődött a nagy érdeklődésen.

A Lada Visszatérése Magyarországra és a Kínálat

Fontos mérföldkő ez a VAZ autógyár történetében, hiszen az egész Európai Unión belül nálunk kezdődik a nagy visszatérés. Persze az EU-ba kilépni más, mint az orosz belpiacra gyártani, úgyhogy Euro 5-ről az aktuális 6-os normára alakítják át motorokat, és más apróbb változtatásokat is eszközölnek. Arról viszont még nincs szó, hogy az Euro-NCAP törtésteszthez módosítanának rajtuk.

A Duna Autó az „elérhető mobilitás” szlogennel fogja forgalmazni a Ladákat, ami egyértelmű utalás a kedvező árra. Erről információt az importőr annyit ígért, hogy 2,5 millió forintért jól felszerelt autót fog adni. Ezzel egyértelműen a Dacia vadászterületére akarnak betörni, ami azért is érdekes, mert a két cég tulajdonosa ugyanaz: a Ladában is 51 százalékos többsége van a Renault-Nissan konszernnek. Új idők szele: jövőre érkeznek Magyarországra a modern típusok.

Míg Oroszországban átemblémázott, régi Dacia Logan MCV-t is árusítanak Lada Largus néven, addig az uniós piacra ez a típus nem fog beérkezni. Helyette saját tervezésű modellek érkeznek, önálló, tehát nem Renault-féle motorokkal. Most ott tart az orosz gyártó, hogy robotizált váltót is kínálni fog (az egyszerűbb és olcsóbb, egykuplungos kivitelben), és négy felszereltségi szintből lehet választani.

Szokatlan módon a Standard alapmodell az elektromos ablakemelőkön kívül alufelniket kap, klíma viszont csak a második, Norma szinthez jár, központi zárral, rádióval és ülésfűtéssel egyetemben. Nálunk nyilván ez a kivitel lesz a legnépszerűbb, de fölötte kínálnak Luxot is tolatóradarral, esőérzékelős ablakemelővel, ködlámpával és fűthető első szélvédővel. Modern vezetéssegítő asszisztensekről ne is álmodjunk, de érintőképernyős multimédia már volt ez első demoautókban.

Ezeket élőben látva először az a benyomásunk támad, hogy széles modellpalettával érkezik az orosz gyártó, de személyautó-vonalon valójában kétféle, közös műszaki alapokra épülő típust (Kalina, Granta) kínálnak, sokféle alváltozattal. Ahhoz, hogy kiigazodjunk rajtuk, forgassuk vissza az idő kerekét: 2004-ben indult a gömbölyded Kalina gyártása, ez a matuzsálemek mellett új korszakot képviselt a Ladánál. Ez volt a sztártesztekhez használt olcsó autó a Top Gear orosz kiadásában, és ez volt az a típus, ami 2010-ben Vlagyimir Putyinnak nem akart beindulni egy emlékezetes bemutatón.

Idővel folyamatosan javítottak a minőségén, 2012-ben pedig elérkezett a modellváltás (vagy inkább alapos ráncfelvarrás) ideje. Ekkor szétszedték kicsit a palettát: a ferdehátú és a kombi kivitel Kalina néven folytatta pályafutását, előbbiből egyedi, kézi gyártású Sport, utóbbiból pedig off-road dizájncsomagos, 19 centis hasmagasságú, de fronthajtású Cross változat is színesíti mára a palettát.

A korábbi klasszikus, lépcsőshátú szedánt kiemelték a Kalina-kínálatból, és önálló dizájn mellett, nagyobb hosszal, Granta néven dobták piacra. Ezt az importőr az ország legolcsóbb új autójaként szeretné piacra dobni, amihez viszont kétmillió forint alatti árat kellene kalkulálnia. Aki eddig nem vesztette el a fonalat, most garantáltan el fogja, mert a Grantából ötajtós liftback változat is készül, frissebb formatervvel, jobb minőségben, afféle Skoda Rapid-vetélytársként.

Érdekesség a Grantával kapcsolatban, hogy egyes piacokon Datsun on-Do néven is forgalmazzák, szerencsére ez az elnevezés nem merült fel a magyar bevezetésnél. Ez a típus ütötte ki végleg a nálunk is jól ismert, helyi piacra egészen a közelmúltig gyártott kocka Ladákat és Samarákat. Az összes Kalina és Granta a kisautó-kategóriába sorolható, és 1,6 literes, 8 vagy 16 szelepes motorral készül. Érdemes lenne a nyugat-európai szürkeimportőrökhöz hasonlóan LPG-üzemű átalakítással is kínálni.

A kínálat nagy öregje a Niva, amit az orosz jóvátételként kapott rendőrautóként vagy a Szomszédok filmsorozat erdészjárőreként ismernek legtöbben. Egy elfuserált Lada-GM kooperációs projekt miatt már nem hordhatja lánykori nevét, így jó ideje 4x4-ként forgalmazzák, de a jövőre harmincéves típus él és virul, sőt, sok országban kultikussá kezd érni. Ezért a magyarországi hivatalos újraforgalmazás sem volt kérdéses (az elmúlt években csak szürkeimportban lehetett megvenni).

A legutolsó ráncfelvarrás csak a nagyobb tükrein és első indexhelyzetjelző egységén látszik, amúgy bárki felismerheti benne az élő klasszikust. Aki nem dagonyázásra, hanem városban használná a 4x4-et, veheti nagy lökhárítós, alufelnis és felextrázott Urban kivitelben is. A típusnak persze a harmadik, N1 Van kivitelként lehet a legnagyobb sikere, hiszen nem kell regisztrációs adót fizetni utána, és az áfát is visszaigényelheti a céges tulaj, így csak az nem EU-s autókat sújtó vám befizetése marad. 2017-re pedig jön a modern Niva-utód.

Hosszú távú itthoni sikereit nálunk az eddig csak tanulmányként ismert, néhány napja viszont már szériamodellként is bemutatott Vestával alapozhatja meg a Lada. Ennél már stimmel a formaterv, Steve Mattin rajzolta (az ő nevéhez fűződik több Volvo és Mercedes, illetve a Maybach), a bumerángmotívumok félreismerhetetlenné teszik. A 4,4 méter hosszú, 380 literes csomagterű, a gyár szerint kifejezetten télállóra tervezett limuzin a jól ismert 1,6-os benzinmotort kapja, és persze sok új extrát.

Orosz bevezetése után jövőre már hozzánk is megérkezik a Vesta, sőt, már ebből is elkészült egy Cross nevű koncepció, ami előrevetíti: ebből is fog kombi készülni. És ezzel még nem ér véget az offenzíva, a jövő év második felében a Dacia Duster is konkurenciát kap a szintén Mattin-féle formatervű Lada X-Ray formájában, és a gyár minden eddiginél komolyabb minőségi előrelépést ígér.

A bemutatóteremben látott, megfelelő összeszerelésű, de olcsó és kissé ódivatú belterű Kalinák után lesz hová fejlődni, de a képek alapján a Vesta-féle új generációban a műszerfal a Daciákénál is modernebbnek ígérkezik. Mindezek alapján nem tűnik elérhetetlen célnak a 2016-ra tervezett 1 százalékos piaci részesedés, de valószínűleg sosem leszünk már újra az egymillió Lada országa.

Nem kisebb célt fogalmaztak meg a Lada tulajdonosai, mint hogy optimális kihasználtsággal működjön az óriási méretű Togliatti autógyár, ami a Lada márka számára azt jelenti, hogy a 2015-ös eredményekhez képest meg kell tripláznia értékesítését - és mellette még számos egyéb márkás autót is készítenek majd itt, például Renaultokat és Nissanokat a helyi piac számára, de a hírek szerint a gyakorlatilag készre fejlesztett Chevrolet Nivát se hagyják veszni.

Fontos célkitűzés a Lada márka számára, hogy Oroszországban stabilan 30 % fölött legyen a részesedése, a 2015 január-májusi értékesítések alapján 19 százalék alatt van ez az érték. Elemzők kételkednek abban, hogy sikerül-e teljesíteni a nagyon is ambiciózus tervet, még úgy is, hogy visszatérnek a hagyományos piacokra, köztük Magyarországra is.

A Vesta limuzin nyitja a sort, amelynek sorozatgyártása szeptember végén indul, majd jön a kombi, 2017-ben a Cross nevű, szabadidő-autós körítésű modell és a Sport változat gyarapítja a választékot, 2018-ban meg a klasszikus ötajtós kompakt is elérhető lesz. 2016 tavaszán indul az X-Ray, aminek érdekes módon Cross változata is lesz, azaz SUV-körítésű SUV is lesz majd az orosz gyár kínálatában.

Az orosz AvtoVAZ autógyár felújítja a Lada személyautók forgalmazását Európában, az export kezdetét szeptember-októberre tervezik, az első célország Magyarország és Csehország lesz - jelentette be Bo Andersson, a legnagyobb orosz autógyár vezérigazgatója csütörtökön.

Megjegyezte, hogy szigorú feltételeket támasztanak a forgalmazókkal szemben, amelyeknek egyebek mellett marketing- és szállítási feladataik is lesznek. Az AvtoVAZ elszántan fel akar lépni autóinak más országokba irányuló "szürke importja" ellen - írta az Izvesztyija című újság.

Bo Andersson elmondta, a Lada európai forgalmazásának jelenleg az a fő akadálya, hogy még nem találták meg a megfelelő partnereket. Közölte, hogy "az új magyar és a cseh importőrökkel már aláírtuk a szerződést". Hozzátette, hogy az egész világon bővíteni akarják a forgalmazói hálózatot, "legyen inkább kisebb, de szervezettebb".

Az új generációs Lada, a Vesta elvileg már készen van. Szeptemberben indul a gyártása.

Az orosz autógyár vezetője azt is elárulta, hogy a Ladákat az európai piaci terjesztés érdekében módosították, egyebek között javítottak biztonsági szintjükön, különös tekintettel a gyalogosok védelmére. Ugyancsak takarékosabbak lettek az Euro 6-os motorral felszerelt kocsik. Az AvtoVAZ Németországba, Nagy-Britanniába és Olaszországba is az első között akar exportálni, de az ottani forgalmazókat még nem találták meg.

Az AvtoVAZ 2014-ben mindössze 1500 autót értékesített külföldön.

Felfelé bővíti a palettáját a Lada. Egy új SUV érkezése várható ugyanis, melyet a gyáriak Azimut néven jelentettek be. A Lada hosszú idő után új szabadidő-autóval bővíti kínálatát. Bár a Lada elsősorban egyszerű és megfizethető járműveiről ismert, az Azimut formavilága meglepően korszerű. Az „X” alakú nappali menetfények és a hátsó lámpákat összekötő LED-csík egyaránt naprakész látványt nyújtanak. Az újdonság a 2022-ben frissített Vesta-platformra épül, de a gyár szerint az autó közel ezer új vagy módosított alkatrészt tartalmaz.

A hajtáslánc kizárólag elsőkerék-meghajtású és benzines - dízel vagy hibrid változatról egyelőre nincs szó. Kétféle motor közül választhatnak a vásárlók: a belépőmodell 1,6 literes, szívó benzinese 120 lóerőt, míg az 1,8-as változat 132 lóerőt tud. A motorokhoz hatfokozatú kézi, vagy fokozatmentes automata (CVT) váltó kapcsolódik. A jövőben egy 150 lóerős, turbós benzinmotorral bővülhet a kínálat, amely kizárólag automata váltóval lesz elérhető.

Bár a modell egyelőre Azimut néven szerepel, ez még változhat, mivel az orosz szabadalmi hivatal egyelőre nem fogadta be a típusnévre vonatkozó bejegyzést - vélhetően a név alatt működő más iparági szereplők miatt. A nemzetközi szankciók miatt a modell kizárólag az orosz piacra készül, nyugat-európai forgalmazásra nincs esély.

A Lada Limuzin Modellek Összefoglaló Táblázata

Lada 2107

Lada Vesta

tags: #lada #limuzin #modellek

• Szélvédőmosó fúvóka javítás útmutató
• Kecskeméti injektor felújítás
• Üléshuzatok Renault Magnumhoz
• Renault Clio vezérműszíj csere: Tudnivalók
• Gyújtáselosztó meghajtókerék problémák Ladánál