Az Önvezető és Elektromos Járművek Jelene és Jövője: Kihívások és Lehetőségek

A járművek világa a nagy változások korát éli. Az elektromobilitás együtt jár a digitalizáció látványos terjedésével, a járművek és a közlekedési módok átalakulásával, csakúgy mint az eszközök és az emberek viszonyának radikális módosulásával. A napjainkban zajló negyedik ipari forradalom az informatika, az intelligens automatizálás, a mesterséges intelligencia (MI) összefonódásával hozza el a jövő gyártási irányzatát.

Az elektromos és önvezető járművek megérkeztek a szántóföldekre is. A Fast Company figyelt fel a kaliforniai Livermore által fejlesztett Monarch Tractorra, amely az első elektromos hajtású mezőgazdasági gépként komoly szereplővé válhat a szektorban. A traktort kamerákkal és szenzorokkal is felszerelték, így munka közben a termények állapotát is tudja figyelni és jelezni, ha valahol betegség nyomait vagy kártevőket észlelt.

A jármű, felügyelettel ugyan, de képes az autonóm működésre: GPS-rendszere és kamerái segítségével pontosan tudja követni a kijelölt sorokat és végrehajtani a szükséges műveleteket, a permetezéstől a betakarításon át a termények szállításáig. A traktor fedélzeti számítógépe gépi látás segítségével felismeri a levelek kóros elszíneződését vagy a rovarok okozta károk nyomait és erről értesíteni tudja a tulajdonost. A Monarch rendszere egyszerre akár nyolc önvezető traktor nyomon követését is lehetővé teszi.

Az elektromos hajtás hozzájárulhat a mezőgazdasági munkagépek környezeti terhelésének csökkentéséhez. Praveen Penmetsa, a Monarch Tractor vezérigazgatója szerint a dízelmotoros traktorok akár tizenhétszer annyi szén-dioxidot is kibocsáthatnak, mint egy átlagos személyautó. Ennek eredményeként a mezőgazdaság komoly kibocsátóvá válik: csak az Egyesült Államokban működő traktorok, kombájnok és egyebek az ország emisszióinak 10 százalékáért tehetőek felelőssé.

Az önvezető traktorok egyelőre a kisebb gazdaságokban juthatnak szerephez. A jármű elektromos motorja ugyanis egyelőre 70 lóerős teljesítményre képes, míg az olyan termények betakarításához, mint a gabona, kukorica vagy szója, jellemzően erősebb, 400 lóerős dízeltraktorokat vetnek be. A hatékonyságon is van mit javítani: a Monarch egy feltöltéssel körülbelül 10 órán át működtethető, ezt követően 4-5 óra alatt lehet feltölteni az akkumulátorait. Az önvezető megoldás abban is segít, hogy a farmerek munkaerőhiány esetén is tudják gondozni az ültetvényeiket, ráadásul, ilyenkor nincs szükség a hetekig tartó betanításra sem. Az idénymunkával kapcsolatban ugyanis ez az egyik komoly probléma, ráadásul, ha az adott dolgozó továbbáll, kezdődhet az egész folyamat az elejéről. Bár egyelőre még tesztelik az önvezető traktorokat, azt már tudni lehet, hogy más gyártókhoz képest kifejezetten jó áron juthatnak majd hozzá a technológiától nem idegenkedő gazdák. Az alapmodellért ugyanis körülbelül 58 000 dollárt, azaz bő 16 millió forintot kell fizetni.

Minőségi autómárkák

Az Önvezető Járművek Fejlődése és Szintjei

A robotika és az intelligens rendszerek bevezetése révén az emberi beavatkozás szükségessége sok területen csökken. Az MI a hagyományos számítógépekkel ellentétben nem csak azt hajtja végre, amire előre beprogramozták, hanem képes önálló módon cselekedni és dönteni előre nem látható helyzetekben. A gépek sok esetben hatékonyabban, pontosabban, kitartóbban tudnak feladatokat elvégezni, mint az ember és egy olyan környezetben, mint például a vezetés, igen hasznos funkciót tölthetnek be.

Az első önvezető jármű megjelenésének időpontját azért nehéz pontosan meghatározni, mivel a nemzetközileg is elismert SAE szabvány 0-5-ig 6 fokozatra osztja az önvezető autókat az általuk ellátott feladatok és nyújtott szolgálatások szerint:

• 0. fokozat: Csupán figyelmeztető funkciókat használ, mint például a holttérre vagy sávelhagyásra történő felhívás.
• 1. szint: Lévő funkciók fékezést/gyorsítást biztosítanak a vezetőnek, ilyen az adaptív sebességtartó automatika.
• 2. szint: Több funkció együttes használatával támogatja a vezetőt, fékezés, gyorsítás, kormányzás támogatásával. Ezeknek a szinteknek a közös jellemzője, hogy a vezetőülésben ülő embernek a támogatási funkciókat folyamatosan felügyelnie kell, szükség szerint kormányoznia, fékeznie vagy gyorsítani kell a biztonság megőrzése érdekében.
• 3. osztályú járművek: Rendelkeznek az önvezetéshez szükséges funkciókkal, azonban amikor a jármű kéri, akkor át kell venni a vezetést.
• 4. osztályú járművek: Már vezető nélkül is működnek és pedál, kormánykerék sem szükséges, azonban csak korlátozott körülmények között vezethetik a járművet (például csak egy konkrét településen). James Kuffner, a világ egyik legnagyobb robotikai szakembere szerint, a 4-es szintű önvezető járművek teljeskörű bevezetésére csak 10-15 év múlva kerülhet sor. Először csak a taxikban és teherjárművekben kerülhetnek alkalmazásra.
• 5. szint: Már minden funkciót, minden körülmények között használhat a jármű, és minden olyan feladatot ellát, mint az ember.

Bármennyire is meglepő, de az első nem hivatalos próbálkozás a vezető nélküli autó bemutatására 1925-ben volt és Francis Houdina nevéhez köthető, aki rádiófrekvenciával vezérelte a járművet. A kapott jelek segítségével kis villanymotorok vezérelték a jármű sebességét és irányát. Az első önvezető autót hivatalosan a Continental gumiabroncsokat gyártó cég készítette egy Mercedes-Benz 250-es gépkocsiból 1968-ban azért, hogy a tesztelések még pontosabbak és hatékonyabbak legyenek az emberi tényező kiiktatásával. A különleges jármű vezetéken keresztül kapcsolódott a közelben lévő vezérlőállomáshoz, ahol szabályozták például a sebességét is.

Jelentős eseménynek számított a 2004-re meghirdetett Grand Challenge verseny, amelynek célja, hogy ösztönözze az autonóm járműtechnológiák fejlesztését és feladatként tűzték ki, hogy az önvezető autó 142 mérföldet teljesítsen a Mojave-sivatagban. A távot akkor még senkinek sem sikerült teljesítenie, azonban mérföldkőnek számított a járművek megítélésében. 2009-ben a Google kezdett bele nagyfokú fejlesztésbe, amelynek eredményeként 2014-ben bemutatták az első kormány, fék- és gázpedál nélküli autót, amely 300 000 mérföldet tett meg baleset nélkül. Sajnos nem kellett sokat várni az első robotpilóta vezérelte jármű okozta halálos balesetre sem. 2016-ban Floridában egy Tesla Model S robotpilóta módban összeütközött egy kamionnal és a sofőr belehalt. Ezzel rögtön új jogi útvesztő keletkezett, hogy hasonló esetek vizsgálatakor kit kell felelősségre vonni. A fejlesztés további mérföldkövét a mesterséges intelligenciával történő vezérlés jelentette az autógyártók részére.

2021-ben Németországban a Bundestag elsőként fogadta el a világon azt a törvényt, amely szerint a négyes szintű szabályozással rendelkező, automatizált járművek bizonyos útszakaszokon részt vehessenek a forgalomban. Az önvezető autók tökéletlenségét demonstrálja az is, hogy jelenleg az Amerikai Egyesült Államokban több mint ezer balesetet vizsgálnak, amit a járművek esetleges hibája okozhatott és legalább 44 ember halt már meg. Hiba okaként legtöbbször azt találták, hogy a rendszer nem képes felmérni bizonyos veszélyhelyzeteket, a vezetőt nem kellő időben értesítette arról, így annak elkerülése lehetetlenné vált. Több olyan szituáció is megfigyelhető volt, hogy a jármű nem az útviszonyoknak megfelelően közlekedett és lesodródott az útról. Megállapították, hogy ezekben az esetekben, amennyiben a sofőr maga irányítja a járművet, úgy vélhetően elkerülhetőek lettek volna a balesetek.

A Zalai Klaszter legfrissebb fejlesztései

Az önvezető járművek egyik nagy úttörőjének tartott Elon Musk közel egy éve mutatta be a Tesla első robotaxiját, a Cybercabet, valamint az önvezető furgonját, a Robovant. A járművek legkorábban két év múlva érkezhetnek, amelyek a teljesen automatizált, kormány és pedál nélküli vezetést teszik majd lehetővé. Jelenleg a világon a Waymo üzemeltet egyedül forgalomban is részt vevő, SAE besorolási rendszer szerinti négyes fokozatú autót, amely teljesen autonóm, de csak bizonyos keretek között, vagyis az autók csak kicsi, jól körülhatárolt területen viszik önállóan az utasokat. Ahol még nem engedélyezték az önvezető járműveket, ott elsőként vélhetően csak zárt pályás útvonalakon fogják bevezetni (pl. autópályán), ezzel előtérbe helyezve a fokozatosságot és a biztonságot.

Az Elektromos Járművek Típusai és Technológiai Megoldásai

A közlekedés jövőjéről beszélve nem megkerülhetőek az elektromos járművek. Az elektromos autó elnevezést az elmúlt években mindenki egy kicsit másképp használta, attól függően, hogy mi volt vele a célja, illetve milyen kontextusban használta a kifejezést. Az elektromos autó egy egy vagy több elektromos motor által hajtott közlekedési eszköz, ami a meghajtáshoz szükséges energiát akkumulátorban vagy más energiatároló eszközben viszi magával. A felfutást több tényező is segíti majd. Egyrészt számos országban komoly kormányzati támogatásban részesülnek az elektromos autók. Másrészt folyamatosan csökken az egyik legdrágább komponensnek számító lítium-ion akkumulátorcsomagok ára is. Ennek megfelelően ma már gyakorlatilag nincs olyan autógyártó, amelyik ne fejlesztene tisztán elektromos hajtású járművet.

Nézzük meg az elektromos és hibrid járművek főbb típusait:

A Volkswagen kijelentette, hogy 2026-ra le akar állni a belsőégésű motorokkal szerelt modellek gyártásával. A változás szele pedig meglegyintette a beszállítókat is. Egy elektromos autó jóval kevesebb (és egészen más) alkatrészekből épül fel, mint egy belsőégésű motorral szerelt - a gyújtógyertyákat vagy éppen sebességváltókat gyártó cégeknek el kell gondolkodniuk a „hogyan tovább”-on.

Az Önvezető Járművek Előnyei és Hátrányai

Az önvezető autó lényege, hogy a humán tevékenység kiküszöbölésével elkerülhetőek legyenek az emberi, például figyelmetlenségből, fáradtságból, hosszú reakcióidőből eredő hibák, és jelentősen csökkenjenek a közúti tragédiák. A balesetek nagyrészét az emberi hiba okozza, amelyeket ki lehetne védeni. A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint 2023-ban 14 452 személyi sérüléssel járó közlekedési baleset volt Magyarországon, amelynek több mint 93%-át, 13 520 esetet a járművezető idézte elő. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) 2023-as statisztikája szerint a világban 1,19 millió ember halt meg közlekedési balesetben, amely naponta 3260 ember életét jelenti. Az áldozatok nagy része 5 és 29 év közötti és általában a gyalogosok, kerékpárosok és motorosok közül kerülnek ki. A globális cél, hogy 2030-ra legalább a felére csökkenjen a közúti halálesetek száma. Az önvezető járművek bevezetésével ezen adatok vélhetően elérhetőek lennének.

Toyota Auris hibrid részletes adatok

Fontos szempont lehet sokak számára az utazással töltött idő hasznos kitöltése is. Egyes útszakaszokon emberi közreműködés nélkül lehetne vezetni, amikor az ember dolgozhatna, ügyeit intézhetné, értékes és hasznos perceket tölthetne családjával, barátaival. Napjainkban egyre inkább megfigyelhető a közösségi autómegosztás térhódítása, aminek a lényege, hogy az autót egy nap alatt, egy meghatározott területen belül többen is használhatják. Megvalósulása esetén parkolóhelyek szabadulnának fel, a forgalom csökkenne. Az elektromos autók minél nagyobb mértékben történő elterjedésével a járművek környezetre gyakorolt kárósító hatása drasztikusan csökkenthető. Ha a közlekedés jövője kerül szóba, mindenkinek az önvezető és/vagy az elektromos autók jutnak eszébe. Ezek valóban fontos változást jelentenek a mostani helyzethez képest, de nem a végállomást jelentik, hanem a közlekedési és szállítmányozási szektor teljes átalakulásának lesznek az eszközei.

Hátrányok és Kihívások

Hátrányok közé sorolható, hogy elvész a vezetés élménye. Sokak számára külön élvezetet és élményt jelent egy erős, gyors autó vezetése, a motor dübörgése, a kanyarokkal teli utak meghódítása. További hátrány, hogy jelenleg még drága a gyártásuk. Az elektromos autók és a bennük rejlő technológiák elkészítése, fejlesztése, gyártása jelentős anyagi ráfordítást igényel a hagyományos autókhoz képest, így ez a tömeges elterjedésüket nagymértékben befolyásolja.

A legnagyobb negatívumot azonban az jelenti, hogy az önvezető autók számítógépes rendszerét meg lehet „hackkelni”. Sajnos kevés olyan informatikai rendszer, számítástechnikai alkalmazás van, amelyet nem lehet feltörni, nem lehet a határain túllépni. Egy, az emberi életeket is kezében tartó rendszernél ez különösen nagy jelentőséggel bír. A teljesen önvezető autókkal kapcsolatban a kiberbűncselekmények felderítése nehézségekbe ütközhet, tekintettel arra, hogy azok az országhatáron könnyedén átnyúlhatnak, a bizonyításuk nehéz. Ezért még inkább fontossá válhat a megelőzés, például a jármű automatikus blokkolásával vagy a sofőr (utas) beavatkozásának lehetőségével egy támadás esetén. Veszélyt jelenthet még egy programba telepített zsarolóvírus is, amely az autó adatait felhasználja, például annak továbbhaladását bizonyos összeg megfizetéséhez köti. Továbbá nem elképzelhetetlen akár egy összehangolt, több járművet érintő terrortámadás véghezvitele sem. Egy egyszerű eseten keresztül bemutatták, hogy egy átlagos ember is mennyire meg tudja zavarni egy önvezető autó működését. 2024. április 1-én megjelent videón egy San Franciscoban működő taxitársaság (Waymo) táblafelismerő rendszere üzemelt hibásan. Az út mellett álló személy egy „ÁLLJ! Elsőbbségadás kötelező” (STOP) táblás pólóban várakozott, amelyet a taxi valódi táblának érzékelt, ezért megállt.

Jogi és Etikai Kérdések

A technika fejlődésével egy olyan új kihívással néz szembe az emberiség, amelynek eredményeként az eddig irányítása és kezelése alatt álló gépeket a mesterséges intelligencia (MI) által vezérelt rendszer kezébe adja, amely sok esetben dönthet akár életveszéllyel járó szituációkban is. A robot által irányított járművek képesek a környezetüket érzékelni és emberi beavatkozás nélkül ellátni az összes járművezetési funkciót. Erre tekintettel az önvezető járművek megjelenése számos büntetőjogi kérdést vet fel, különösen a vezető fogalmának újragondolása és a felelősség megállapítása terén. Tekintve, hogy ezek a járművek tökéletesnek még korántsem mondhatóak, számos félelem és aggály merül fel, mind jogi, mind etikai, mind informatikai téren. A hagyományos közlekedési bűncselekmények esetében a vezető személye egyértelmű, azonban autonóm járművek esetén ez a kategória új értelmezést igényel.

A vezető fogalmának újra definiálása

Az autonóm járművek esetében felmerül a kérdés, hogy ki tekinthető vezetőnek: a jármű tulajdonosa, az utas, a gyártó vagy esetleg a jármű szoftvere.

Felelősségi kérdések

Az automatizáltság fokának emelkedésével egyre nehezebb megállapítani a büntetőjogi felelősség kérdését. Alapesetben, a 0. szintű önvezető járműnél a jármű vezetője vonható felelősségre. Magasabb automatizáltságú járműveknél már az is kérdéses, hogy egyáltalán ki felel az okozott balesetért és ettől függően változhat a jogtalanság kérdése is. Egy önvezető jármű által okozott baleset esetén több lehetséges felelősségi alany is felmerülhet:

• Az üzembentartó felelőssége: A magyar jogban az üzembentartó objektív felelősséggel tartozik a jármű üzemeltetéséből eredő károkért. Az autonóm járművek esetében is fennállhat ez a felelősség, különösen, ha a jármű karbantartásának elmulasztása vagy nem megfelelő használata okozza a balesetet.
• A gyártó felelőssége: Ha a baleset a jármű szoftverének vagy hardverének hibájából ered, a gyártó termékfelelőssége merülhet fel. Ez különösen akkor releváns, ha a hiba a gyártás során keletkezett, és az a jármű rendeltetésszerű használata mellett okozott kárt.
• A szoftverfejlesztő felelőssége: Amennyiben a baleset a jármű vezérlőszoftverének hibájából adódik, a szoftverfejlesztő is felelősségre vonható lehet.

Lehetséges megoldási javaslatok

Szükséges lehet a közlekedési és büntetőjogi törvények módosítása, hogy azok figyelembe vegyék az autonóm járművek sajátosságait. Ez magába foglalhatja a vezető fogalmának kiterjesztését vagy új kategóriák bevezetését. A jelenleg hatályos KRESZ meghatározza a járművezetés személyi feltételeit, valamint a járműre vonatkozó előírásokat is. Az önvezető jármű esetén azt „vezetni” nem szükséges, ezért vezetői engedélyre nem lesz szükség vagy akár felmerülhet, hogy alkoholos befolyásoltság alatt is használható. Vezető pedig lehetne már a járművet önvezető módba helyező személy is.

A büntetőjog szemszögéből ennél nehezebb feladat vár a jogalkotóra. Az autonóm járműnél elveszítheti jelentőségét a közúti veszélyeztetés, a járművezetés ittas állapotban, a járművezetés bódult állapotban, mint bűncselekmény típus, de például a gyorshajtás is. Azonban jelentősebb szerepet kaphat a járműben működő számítógépes rendszer feltörése miatt a közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény. A hatályos magyarországi büntető törvénykönyv szerinti bűncselekmény fogalom - elsősorban az alanyi oldal megkövetelésével - kizárólag természetes személy büntetőjogi felelősségre vonását teszi lehetővé. Egy önvezető jármű esetén azonban a döntéseket a mesterséges intelligencia hozza.

Az önvezető autók elterjedésében és használatában az USA áll az élen, ezért nem meglepő, hogy ott hozták meg az első bírósági döntést is, amely hazánkban is zsinórmértékül szolgálhat. Arizonában történt az eset még 2018-ban, amikor egy önvezető Uber taxi elütött egy úttesten kerékpárját áttoló embert. 2023-ig kellett várni a precedens értékű ítéletre. A döntés során figyelembe vett körülmények:

• gyalogos nem a kijelölt átkelőhelyen próbált átmenni;
• a jármű biztonsági tartalék sofőrje (Rafaela Vasquez) nem az utat figyelte, hanem a telefonján egy show műsort nézett, így nem tudott időben beavatkozni, hogy elkerülje a balesetet;
• a gépjármű nem volt képes felismerni az oldalról közeledő, közvetlen veszélyt jelentő akadályt.

A közlekedésbiztonsági hatóság vizsgálata szerint a balesetért a sofőrt terheli az elsődleges felelősség, ugyanakkor a taxis vállalkozásnál történt elégtelen biztonsági intézkedéseket és a járművezetők megfelelő felügyeletének hiányát is megállapították. Ennek ellenére az Uber ellen nem emeltek vádat. A sofőr szerepe annyi volt, hogy beavatkozzon, ha a jármű számítógépes rendszere felmondaná a szolgálatot. A jármű vezetőjét végül 3 év felfüggesztett börtönre ítélték.

Technológiai Fejlesztések és Mobilitási Szolgáltatások

A már elterjedtnek tekinthető vezetéstámogató rendszerek, valamint kamerás-radaros technológiák egy ideje nemcsak figyelmeztetik a veszélyre a sofőrt, hanem adott esetben be is avatkoznak (fékeznek, visszavezetik az autót a sávba, stb). A cél az, hogy kiküszöböljék a vezetői hibákat, amelyek ma a balesetek túlnyomó többségét okozzák. Kevésbé elterjedt, de óriási potenciállal rendelkező technológia a lidar, amit talán lézeres radarnak vagy lézerszkennernek lehetne nevezni. Lézersugarakkal tapogatja le a jármű környezetét, az ott található objektumokat, és ebből készít egy meglehetősen pontos 3D modellt. Ennyiben fejlettebb, mint az autókban megtalálható szenzorok: radar csak távolságot és sebességet mér, a kamerákat pedig inkább csak a táblák, útjelzések felismerésére használják. Legnagyobb hátránya, hogy számos mozgó alkatrészt tartalmaz és egyelőre iszonyúan drága (akár 100 ezer dollár is lehet egy darab ára).

A mobilitási szolgáltatások nehezen képzelhetők el hálózatba kapcsolt járművek nélkül. A szenzor- és mobiltechnológia fejlődése révén manapság már nemcsak a járművek tartózkodási helyét, hanem azok műszaki jellemzőit és a sofőrök vezetési szokásait is valós időben nyomon lehet követni. Hatalmas ökoszisztéma alakult ki a közúti közlekedés és a járműipar körül, és az utóbbi évek infokommunikációs fejlődése ezen ökoszisztéma minden elemét alaposan felforgatja. Az egyik legalapvetőbb változást a mobilitási szolgáltatások fogják elhozni. Amikor egy magánautó átlagosan naponta 45 percet van használatban, az idő többi részében pedig csak parkol valahol, az on-demand autózás (motorozás, biciklizés) nagyvárosi környezetben egyre életképesebb alternatívát jelenthet a saját tulajdonú járművel szemben. A hatás elérte a nagy autógyártókat is. A Ford és a General Motors már nem is gyártóként, hanem mobilitási szolgáltatóként határozza meg magát; mások közösségi autós (car-sharing) szolgáltatásokat indítanak vagy éppen a parkolási bizniszbe szállnak be.

Azoknak pedig, akik nem akarnak lemondani a saját használatú autótól, de rugalmasabb megoldásra vágynak, a Volvo és a BMW elindította előfizetéses szolgáltatását: adott havi díjért az üzemanyagot kivéve minden költséget és karbantartási feladatot átvállalnak az ügyféltől, aki aztán akár évente átülhet egy új autóba. Mindeközben a taxizást forradalmasító vállalkozások (mint az Uber vagy a Lyft) már a tömegközlekedés és az úgynevezett mikromobilitás (bicikli- és roller-megosztó szolgáltatások) iránt érdeklődnek. A logisztikai vállalkozások már türelmetlenül várják, hogy az áruk házhoz szállításában széles körben alkalmazhassák az önvezető autókat. A PwC számításai szerint 2030-ban a logisztikai forgalomnak ugyanúgy 75 százaléka zajlik majd közúton, mint most. Ám sokkal jobb lesz a járművek kihasználtsága: miközben jelenleg a járművek 29 százaléka szállít valamit egy adott pillanatban, 2030-ban már 78 százalék lesz ez az arány. Mindemellett persze a személyautózásban is komoly szerepet játszik majd a telematika. Az egyik lehetséges - és már működő - felhasználási mód a vezetési stílustól függő biztosítási díj.

tags: #onvezeto #elektromos #hajtasu #jarmu #információk

• Részletes leírás a Kodiaq Ambition ACT TSI-ről
• A motor optimális működésének kulcsa
• Toyota Corolla 1.3 16V (1994) fogyasztása
• tudj meg többet a megújult Audi arculatról
• Karosszéria hegesztési útmutató Niva