WLtoys 12428: Off-Road Szuperautó 4x4 Távirányító Teszt
A WLtoys 12428 elég furcsa név egy off-road rc autónak, hiszen meglehetősen nehéz megjegyezni. A kinézete viszont annyira üt, hogy egyből beleszerettem, pedig akkor még nem tudtam, hogy mekkora élvezet csapatni vele árkon-bokron át.
A doboz hatalmas, pedig számítottam rá, hogy egy 1:12 méretarányú autó nem lesz kicsi. Nem aprózták el a WLtoys 12428 dizájnját, a csomagoláson megannyi piktogram hirdeti a különböző funkciókat.
A doboz bal oldalában lakik a távirányító, illetve az egyéb kiegészítő dolgok, mint a töltő, egy csavarkulcs, a Li-ion akkumulátor, és egy olyan részletes leírás, ahol csak a különböző elemeket taglalják vagy 10 oldalon keresztül, alkatrészszámokkal együtt. Ez nagyon jól fog jönni, ha valami elromlik és újat kell rendelni.
Járművünk nem kicsi, 420*245*108 milliméter, ami az eddig általam használt kistestvérnél - a WLtoys A959-nél - sokkal nagyobb. A takarólemezek impregnációja kifejezetten jól sikerült, nem sorjás, nem szőrös, egészen jó minőséget képviselnek a fényes műanyag felületek. A pilótafülkében egy vicces figura ücsörög, ami azért kölcsönöz némi gyerekjáték „feelinget” a WLtoys 12428-nak, de szerencsére ez terepen teljesen máshogyan érződik.
A futómű egészen komoly, és bár szép számmal képviseltetik magukat a műanyag elemek is, a fontosabb helyeken fémre bukkanhatunk. A távirányító impozáns, bár minőségre csak a kategóriaátlagot hozza, egyáltalán nem rossz vele terelgetni a gépet.
Niva Off Road Vásárlási Útmutató
Az elején található trim gombokkal a szervo végállásait finomhangolhatjuk, a felső a jobbra és a balra, míg az alsó az előre és hátra irányokon állít. Az irányító kerék előtt egy négyállású kapcsolóval a kerékelfordulás szögét szabályozhatjuk, míg a bekapcsoló gomb funkciója magától értetődő.
Az irányítókerék kellemes fogású, szivacsozott felület, a felni egy picit bazári ezzel az ezüst színezéssel, de a funkcióját tökéletesen betölti. A pisztolytávnak is nevezett 2 csatornás irányítóegység ravasz része adja a gázt, előre tolva hátramenetbe, húzva előremenetbe kapcsolhatunk, a sebesség arányosan állítható a kar húzkodásával. Ami viszont jó benne, hogy kellemesen meg lehet indítani a gép farát egy erősebb gázfröccsel, és ez igencsak nagy élvezetet tud okozni, és ebben a táv is partner.
A hatótávot nehéz megbecsülni, mert egy off-road autóban pont az a jó, hogy közelről nézhetjük a mutatványt. Az biztos, hogy 50-80 méterre simán el lehet menni vele, de már ez utóbbi szám is fölöslegesen sok.
Az áramforrás egy 1500 milliamperórás Lítium-ion akkumulátor, vagyis nem Lítium polimer, de mivel a cellafeszültség itt is maximálisan 4.2 Volt, ezért Lipo-val is nyugodtan üzemeltethetjük. A WLtoys 12428-ról azt kell tudni, hogy a Feiyue Desert Eagle 3 továbbfejlesztett változata, ezért az alkatrészek egy igen jelentős része kompatibilis, illetve a modderek egyik kedvence a két modell. A WLtoys modelljét ráadásul nagyobb motorral - 540-essel - is szerelik, ami azt jelenti, hogy iszonyatosan fel tud gyorsulni, ha a megfelelő hely áll rendelkezésre.
Ez a gyakorlatban 40 + kilométert jelent óránként, egyes mérések szerint eléri az 50-et is. Az üzemidő pont annyi, amennyire nyomjuk, kinek milyen nehéz a lába, akarom mondani a keze. A teljes gázon való gyilkolás 10 perc alatt felemészti a tárolt energiát, ám én simán elmentem vele 20 percet is terepezés közben, és még maradt benne delej.
Az akkumulátor tartó szerencsére nagyobb áramforrásokat is képes fogadni, legrosszabb esetben kivesszük a „kutyacsontot”, ami a helyén tartja az 1500 milliamperórás gyári egységet, és valamilyen más rögzítési megoldást találunk. Állítólag a ZOP Power 2 cellás, 2200 milliamperórás egysége illik bele, ezzel nyerhető újabb 5-6 percnyi üzemidő.
Ahogy észrevettem, a súlyeloszlása nem tökéletes, ugyanis teljes gáznál szinte mindig jobbra dőlve bólint egyet, valószínűleg itt nehezebb a kasztni. Jellemzően az ilyen modellek egyik rákfenéje a főtengelyen lévő fogaskerék és a motortengely fogaskerekének találkozási pontja, valamelyik el szokott „nyalódni”, bár én a tesztek alatt ilyet nem tapasztaltam, pedig kapott rendesen.
Teszteltem fűben, betonon, laza talajon és murván is, de mindegyiket állta. Menet közben derült ki, hogy az áramköri elemek vízállóak, ezért elkezdtem keresgélni az interneten különböző videók után, és nem egyet találtam, ahol pocsolyákon száguldanak át vele.
Két dolog jutott eszembe, amivel ki lehetne végezni az autót, az egyik a túlzott mértékű ugratás, ugyanis tudunk olyan magas helyről leesni, hogy a futómű tönkre menjen. A másik, ami inkább a lassú amortizációhoz vezet, az a túlzott mértékű kanyarodás nagy sebességnél. Ilyenkor a gép a magas építés miatt hajlamos felborulni, oldalra csúszás helyett. Ha kellő dinamikával közlekedünk, akkor önmagán többszörösen átbukfencezve érkezik le a talajra, és ez - például beton esetében - igen jelentős károkat tud okozni a tetőn elhelyezett műanyag alkatrészekben.
Ami az ellenálló képességét illeti, többször nekimentem kőpadkának, fának, a hinta fém lábának és egyéb tereptárgyaknak. A front alsó felén található egy alumínium fenéklemez, ami a kőfelverődések ellen véd, illetve egy keményebb műanyag lap az orr alján, ami pedig a nekihajtásos balesetek következményeit hivatott enyhíteni.
A Tökéletes Terepjáró Játékautó
A géppel egészen jól lehet driftelni, bár a kormány szögállása lehetne nagyobb. Egy kicsit mereven viselkedik a gép, de mivel kegyetlenül erős a súlyához képest, ezért akkor is képes csúszni, ha közben oldalra kell tolnia a kereket. Mivel vízálló, nyugodtan kivihetjük eső után is a vizes betonra, az az igazi terepe. Ilyenkor a „power slide-nak” nevezett jelenséget sokkal jobban ki lehet használni, mert a gumik tapadása kisebb, és így remek farolásokra lehet sarkalni a gépet.
A gép természetesen összkerékhajtású, de én nem is vennék terepre mást. Ez egyben azt is jelenti, hogy ha legalább egy kerék megkapaszkodik, akkor már ki tudja magát küzdeni szorult helyzetéből, illetve a viszonylag meredek terepen is felmegy, ha a talaj elég kemény.
A gumik szerintem pont megfelelőek, ballonosak, de elég mélyek a barázdák, így kapaszkodni is tud velük. Egy dologra figyeljünk, ami károsíthatja, de akár le is égetheti a motort, a nagyon magas, vizes fű.
A WLtoys 12428-as modellje egy kifejezetten jól sikerült darab, bár kétségtelen, hogy nem álltak rendelkezésemre hónapok, hogy a típushibákat felderítsem. A felépítmény burkolata meglepően jó minőségű, rosszabbhoz szoktam, az áramforrások ráadásul cserélhetőek Lítium polimerre, akár nagyobb kapacitásúra is, így kitolva az üzemidőt. A terepjáró képessége kifejezetten jó, de ami sokkal fontosabb, az hogy nagyon élvezetes vele a csapatás, és végül is ezért veszi mindenki, nem pedig azért, hogy egy üvegvitrinbe állítsa.
Jusson eszünkbe egy másik, inkább autós probléma: az autóvezetői műszaki tanfolyamon a fejünkbe verték, hogy a kocsi hajtott kerekei között azért van differenciálmű - ami engedi, hogy a két hajtott kerék eltérő sebességgel forogjon -, mert különben kanyarban eltörne valami a hajtásláncban, hiszen olyankor az íven belül és kívül haladó kerék forgási sebessége között óriási az eltérés. Igen ám, de a differenciálmű (diffi, osztómű stb.) engedi azt is, hogy ha az egyik kerék csúszós felületen van (jég, sár, banánhéj), a másik tapad, akkor a csúszóson lévő kipörög, amelyik kapaszkodni tudna, egy helyben áll. A leggyakrabban így akadunk el télen. A diffi tehát akkor kell, ha jó a tapadás, síkos úton viszont igazi átok.
Az ideális terepjáróban ezért három zárható differenciálmű van: egy az első tengelyen (a hajtott első bal és jobb kerék szétcsatolásához), egy a hátsó tengelyen (a hajtott hátsó bal és jobb kerék szétcsatolásához), valamint egy a két tengely között (hogy ha az első, vagy a hátsó tengelyeken különböző méretű, tapadású gumik vannak, akkor se törjön el a kihajtás). Amikor pedig valamelyik kerék megcsúszik, a megfelelő differenciált egy karral zárhatjuk akár az összest is.
Az épített spéci gépek mellett az egyetlen szériagép, amely ezt tudta hajdanán, a korai Mercedes-Benz G osztály volt. Azóta költségtakarékossági okokból mindenki azon van, hogy elspórolja a zárható diffiket. Az osztóművet legyártani ugyanis drága, állandó összkerékhajtás mellett megdobja a fogyasztást, rontja a dinamikát, növeli a tömeget és a zajt. Azért létezik hát olyan sokféle összkerekes hajtáslánc, mert a gyártók keresik az ideális kompromisszumot a jó mindennapi használhatóság, a kiváló terepképesség, az elfogadható fogyasztás és a vevőnek még épp beadható vételár között.
WLTOYS 12428 VS 12428-B | RC Cars Sand Storm | Remote Control Car
Az összkerékhajtásos rendszer szinte mindig arról szól, hogy az első és a hátsó tengelyek között hogyan jön létre a kapcsolat. Erre két konzervatív módszer létezik. Meg néhány alternatív - hagyjuk azokat inkább a végére. Az egyik szisztémánál csak a hátsó (ritkábban az első) kerekek viszik az autót, amíg valamelyik meg nem csúszik, a másiknál állandó az összkerékhajtás. Jöjjön előbb az első.
A kapcsolható 4x4-es hajtások legprimitívebb verziója az, amelyikben nincsen középen differenciálmű. Ilyen volt kamaszkorunk Arója: alapvetően hátsókerekes kisteherautó, amelynél egy váltó mellett meredező kar segítségével körmös kapcsoló rögzítheti a hátsó hajtást az elsőhöz. Az ilyet kizárólag laza talajon szabad bekapcsolni, mert aszfalton, betonon úgy összefeszül az egész miskulancia, hogy először lelassul a gépsárkány, majd valami eltörik a váltóban.
Aki idejében eszmél, hosszas tolatással fel tudja lazítani annyira a hajtásláncot, hogy a kis kar kivehető lesz 4WD-ből. A jól kivitelezett kapcsolható rendszerben viszont központi differenciálművet működtet a kar (Mitsubishi Pajero, Pajero Pinin nagy motorral), itt csak a fogyasztáscsökkenés érdekét szolgálja, hogy az első hajtás leválasztható, viszont bekapcsolva sem feszül meg semmi. Gond, hogy drága és nehéz a beépített holmi.
Még mindig a kapcsolható elsőkerék-hajtásnál (más autóknál hátsókerék-hajtásnál) maradunk. Félig-meddig ebbe a tárgykörbe tartozik a tengelykapcsolóval záródó hajtás is. A kocsi épp' csak addig összkerékhajtásos, amíg az állandóan hajtott kerekek tapadni nem kezdenek, onnantól ismét a kétkerék-hajtás játszik. A rendszer előnye, hogy egészen jól megbirkózik a legtöbb gonosz terepfajtával, de mivel az elektromechanikus elven működő megoldásnak időre van szüksége, hogy felismerje a kipörgés tényét (a kerekeknél ez kb. negyed-fél fordulatban mérhető), komoly elakadásnál csak a Zetor, vagy a bütykösgumis, Pannónia-motoros csettegő segít.
Nehéz eldönteni viszont, hová tartozik a Haldex-kuplung. Ennél szintén olajfürdős tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre és hátra. Vezérlése viszont alapvetően hidraulikus, és nincs kitüntetett hajtott tengely - tehát a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél a legjobb a tapadás. A Haldexnél az első és a hátsó tengelyek differenciálműve egyenként hajt egy-egy hidraulikus szivattyút. Ezek nyomását egy sematikailag általában központinak jelölt (ennyit a sajtóanyagokról), a valóságban általában a hátsó osztóművel egy házba épített, mindkét oldalról működtethető kuplunghoz vezetik - ha az első kerekek fordulatszáma kisebb, onnan a nyomás is kisebb lesz, tehát a kuplung zár, a hátsók lelassulása esetén ugyanez a helyzet. A hidraulikus elv miatt a Haldex jóval gyorsabban reagál, mint a sima elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló - itt nyolcad-negyed kerékfordulatnyi csúszás a maximum. Ez már komoly kátyúkból való kijutáshoz is elég, igaz, maga a rendszer érzékenyebb, nehezebb és drágább. Volvo XC-, Volkswagen 4motion-tulajdonosok, örüljetek!
Ezzel a kvázi állandó összkerékhajtással eljutottunk a valódi állandó összkerekes csoporthoz - de a sorrend alapján nehogy bárki azt gondolja, hogy a konstans 4x4 jobb a kapcsolhatónál. Mondjuk általában igen, de csak az igényesebbike. Például ebbe a csoportba tartozik minden idők legsérülékenyebb és legkevésbé potens megoldása, a viszkokuplung. Az ilyen rendszer igazából csak arra jó, hogy a gyártó rányomhassa az autó farára a "4x4" feliratot, és kaszáljon még vagy fél-egymillió forintot. Marketing az egész, olyan, mint a távirányítós kínai modell - az első elemcseréig jó, utána letörik az érintkező, a házi szerelésnél aztán kiderül, hogy a motor spéci fogaskereke is elpattant.
A viszkós rendszernél ugyanis az első és hátsó diffit felvonultató kiépítésnél úgy próbálják olcsón megvalósítani az önmagától záródó, mégis kellő fordulatszám-különbséget lehetővé tevő központi elosztást, hogy egy irdalt, több kör alakú lemezkével teli, zselével feltöltött, hőre keményedő géllel feltöltött konzervdobozt építenek be középre. Ennek két oldalán két tengely meredezik: az első kerekekhez menő tengely minden első, a hátsó kerekekhez menő minden második tárcsához rögzül. Ugye világos? Amíg azonos sebességgel forog az első és a hátsó tengely, konzervünk is velük forog.
Ha megcsúszik valamelyik kerék, az ahhoz tartozó tengely felpörög, a dobozban minden második korong más sebességgel forog, mint az elsők, ennek következtében, a súrlódás hatására a szalontüdő-szaft (bocsánat, űrtechnikás gél) megdermed, és összezárja a dobozba vezető tengelyeket. A viszkó előnye az olcsóság, hátránya számos. A másik, hogy komoly elakadásnál, nagy gázt adva - jégen, homokban, nagy gödörben - hatalmas fordulatszám-különbség alakul ki a tárcsák között, a gél ilyenkor megfő, ami örökre összezárja az első és hátsó hajtást. Az átlagautós észre sem veszi, hogy a gödörből nagy nehezen kikecmergett kocsija milyen nehézkesen lódul, és amikor végre eljut a szervizig, már nemcsak a viszkós dobozt, de valamelyik differenciálművet is javíttatnia kell. Suzuki Ignis-, Renault Scénic RX4-tulajdonosok - csak óvatosan!
A korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van. A legegyszerűbb a Subaru, marketinges szlogennel "szimmetrikus" hajtáslánca, ami nem más, mint egy pofonegyszerű központi diffi, amelyikből elspóroltak mindenféle zárási trükköt. Ugyanez persze létezik elektronikus, aktív vezérléssel is, amelyiknél állítható, mekkora nyomaték jusson az első és a hátsó tengelyekre. Parasztosabb, de fél évszázada bevált megoldás a Land Rover-féle, szorult esetben karral zárható központi differenciálmű, amellyel csak akkor van gond, ha a kocsi kerekei átlóban pörögnek ki.
Igaz, a Defender például megrendelhető zárható hátsó diffivel is, amelynél csak a három zárható diffis Mercedes G osztály a jobb. Egyébként ilyen zárható központi differenciálmű van a Lada Nivában, a Mercedes ML-ben, a Volkswagen Touaregben is. Ezeket a központi diffis szisztémákat szokás kiegészíteni manapság zógenante elektronikus differenciálzárral, amely úgy működik, hogy az ESP jeladója érzékeli, hogy kipörgött valamelyik kerék, s azt a fékkel egyedileg megfogja. A szép technikai megoldásokat kedvelők sugárban hánynak az ilyen bitbuziságba hajló megoldástól, de sajnos működik.
Szintén a zárható központi diffis megoldások közé sorolandó az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen-differenciál. A régi sport- és raliautóknál a hajtott két kereket (a régieknél a hátsókat, az újabbaknál az elsőket) zárta össze ilyen szerkezet, az Audi quattro rendszerénél (csak az új RS4-nél nem) az első és a hátsó hajtás között van ilyen. Ha máshol nem, hát darun sokan láttak már csigahajtást. Lényege, hogy az emelést végző orsó az egyik irányból könnyen, nagy áttétellel hajtható, de a másik irányból - ahol a függesztett tömeg van - nem mozdítható meg. Ilyen a Torsen bele is, a csigakerekek az első és a hátsó kerekeket érő hatások következtében összerágódnak, ezzel zárják a hajtásokat.
Azért dimenzionálisan jobb a többinél, mert a) nincs benne elektronika, hidraulika, hajfesték és Viagra, azaz gyanús, működési biztonságot veszélyeztető tényező; b) nem fordulatszám-különbségre, hanem nyomatékkülönbségre lép működésbe, tehát "előre érzi a bajt". Egyszerűen zseniális, de a finom megmunkálás, a komoly fogaskerékrendszer miatt igen drága.
A végére ígértem az alternatív megoldásokat. Ilyenek voltak régebben például a kétmotoros autók. Az Alfa készített egy kétszer nyolchengeres, Bimotore nevű versenyszörnyeteget a harmincas években, de a műfaj talán leghíresebb képviselője a néhány ezres példányszámban legyártott Citroën 2CV Sahara, a kétmotoros Kacsa, amely sikerrel küzdi le a sivatagi homokot is, bár megbízhatóság, menetdinamika, árérzékenység, fogyasztás vonalán súlyos hendikepjei mutatkoznak. Mai, korrektül kivitelezett megfelelője a Lexus RX400h, amely alapvetően elsőkerék-hajtásos (ide hat a kombinált benzin-elektromotoros hibrid hajtás), de gyorsításnál, elakadáskor a hátsó kerekek is bekapcsolódnak a mozgatásba egy külön villanymotor segítségével.
Persze a legjobb földi terepjáró akkor is a lánctalpas.
Tisztelt mindenki! A "Soha nem árt egy kis diffi" című cikkhez a válaszaim. Egyenesben a kifogások, dőlt betűkkel a válaszok. Köszi az írást, az olvasást, és a közreműködést! Zsolt HRM KING GY I A második, amire kiváncsi lennék, hogy hol látott a szerző olyan géllel üzemeltetett visco-kuplungot, ami örökre összeégett. A visco-kuplung is olajjal működik, korábban az összes VW syncro és az Audi A3 quattro is ezzel volt szerelve, és alapvetően teljesen problémamentes szerkezetek voltak. A Golf Country például a mai napig keresett cucc a vadászok és más hasonló foglalkozásúak között, mert müxik a szerkezet. Egy időben a Porsche Hungáriánál is állt bent néhány syncro a szervizben, összeégett viszkódobozzal, s amikor az A-csoportos raliautók még nem aktív differenciálművel, hanem viszkóval nyomták, rendszeres hiba volt az összeégés miatti kiállás.
A cikkben is hangsúlyoztam: kemény elakadásról van szó, amikor az olaj ráég a belső lamellákra és részben elveszíti folyékonyságát Sokat bír, de annyit nem, mint a diffis, vagy a kuplungos szisztémák. A harmadik, hogy a Ford Maverick nem hátsókerék hajtásos, hozzá kapcsolódó elsővel, hanem pont fordítva. Nem kapcsolható, hanem automatikusan kapcsolódó, emiatt állandó összkerékhajtásnak illik nevezni, mivel gyakorlatilag állandóan üzemel (ha kell). Saját tapasztalatból mondom, jól üzemel.
Valóban a régi Maverick-re gondoltam, amint az általában a hajtáslánc leírásából kitűnik, gondoltam még abból van több Magyarországon, ezért több olvasó számára érdekes. Oda kellett volna írnom, hogy az előző verzió, igaza van. -A negyedik, hogy az Audi A3 és a TT a mai napig a VW Haldex kuplungos 4motion összkerék rendszerét használja, ellentétben a többi Audival. Ez gyakorlatilag a visco-nak egy korszerübb változata, működési elv nagyon hasonló. Az A3 és a TT (mindkettő alapvetően Golf IV, és nem igazi Audi) valóban Haldex-szel működik. Ám nagy tévedés bármilyen rokonságba hozni a viszkót a Haldex-szel. Amilyen jól ismered a viszkó működését, olyan rosszul a Haldex-ét. Előbbinél lényegében sok, egymás mellett, a megfelelő tengelyeket rögzített, forgó lamella közti olaj viszi át páronként a nyomatékot, az olaj súrlódásának a segítségével, ebben remélem megegyezünk.
A Haldexnél azonban - amely felületes szemlélőnek a sok lamella miatt ugyanúgy nézhet ki, mint a viszkó - olyan többtárcsás kuplung van, mint a motorkerékpárokban. A lamellák itt úgy kapcsolódnak össze, hogy a tengelyükön fizikailag elmozdulva egymáshoz préselődnek. E préselőerőt pedig a Haldex-ház bemenő és kimenő tengelyén elhelyezett, vezérlőpályával működtetett hidraulikus szivattyúk nyomáskülönbsége szolgáltatja - ha nincs nyomáskülönbség (együtt forognak a tengelyek), a tengelykapcsoló nyitott, ha van, zár. Ezt a cikkben is viszonylag hosszan fejtegettem, bár sok helyem nem volt. Alapvető különbség. - Az ötödik, hogy az Audik jelenleg mind Torsen differenciálművel vannak felszerelve (sőt a VW Passat is ezt használja). Az RS4 csak annyiban kivétel, hogy a nyomatékelosztás alapban 60:40 hátra (egyébként az új Q7-nél is), míg a többi autónál 50:50.
Tévedés, az új VW Passat is Haldexet használ, csak az előző széria volt torsenes, az Audiból pedig a Q7 és az RS4 egy teljesen új Torsennel működik, igazából csúsztatás is annak hívni, mert a rendszer alapjában véve más, hiszen nem csigakerekekkel oldották meg, és nem a belső rágódás zárja össze. Az új egy klasszikus, homlokkerekes bolygómű, amely már nem 50:50, hanem alaphangon 42:58 százalékos arányban osztja el a nyomatékot, az önzáró hatást pedig teljesen máshogy érik el. Mivel a fogai íveltek, ha nyomaték jut a bolygóműre, a bolygókeréken fellép egy tengelyirányú erő is, ezt normális esetben egy csapágy támasztaná meg. Ám az Audiban ezt az erőt arra használják, hogy minimális elmozdulás kíséretében súrlódó tárcsákat préseljenek egymáshoz. Ez a megnövelt belső súrlódás kelti a részleges önzárást. Nem hőre keményedő gél meg más baromság van benne, hanem egy nagy viszkozitású (hétköznapi nyelven, de tévesen fogalmazva sűrű) olaj. Valóban olaj van benne, és hozzátenném - nem gondoltam komolyan azt sem, hogy konzervdobozból készítik a házát. Az olaj szó alapvetően anyagot, a gél szó pedig állagot jelöl, de belátom, nem kellett volna ennyire cikornyáznom. Gélt csak azért írtam, mert a normális motor-, sőt a váltóolajhoz képest is sűrűbb az állaga. Talán jobb lett volna, ha trutyit írok, akkor esetleg átjön, hogy megfoghatóvá szeretném tenni a dolgot. Az összesülésben - mea culpa - hibáztam, mert nem fokozatosan keményedik meg az olaj, hanem, komoly elakadásnál erőltetve, kipörgő kerekekkel lehet tönkretenni és megsütni, amikor hosszan fellép a lamellák közti fordulatszám-különbség, és felhevül az olaj. Igaza van. "az egyetlen szériagép, amely ezt tudta hajdanán, a korai Mercedes-Benz G osztály volt. Azóta költségtakarékossági okokból mindenki azon van, hogy elspórolja" "A legjobb megoldás - három, egymástól függetlenül kapcsolható diffizár a G-osztályban" 1) Pont a korai G-osztályban nem volt zárható első differ... ami nagyrészt a 9,8:1 áttételű erőátviteli rendszerének köszönhető, amely biztosítja, hogy a motor ereje hatékonyan jusson el a kerekekhez. Váza T6061-es alumínium ötvözetből készült, amely rendkívül erős és strapabíró, így a jármű jól bírja a durvább terepen való használatot is. A felfüggesztés és az alváz különösen figyelemre méltó, mivel olajjal töltött lengéscsillapítók és masszív, nagy méretű, 87×44 mm-es természetes gumiabroncsok biztosítják a kiváló tapadást és a terepen való könnyed mozgást. Az autó rendelkezik olyan extra funkciókkal is, mint például az állítható acél motorfelfogatás és az alumínium váz, amely tovább erősíti a jármű szerkezetét. A beépített LED fényszórók nemcsak látványos megjelenést biztosítanak, hanem segítenek a sötétben való navigálásban is. Kivételes off-road teljesítménye lehetővé teszi, hogy szinte bármilyen terepen magabiztosan közlekedjen. Az autó nagy rugóútjának és masszív lengéscsillapítóinak köszönhetően bármilyen terepen stabil marad, legyen az homok, kavics vagy sár. A ZD Racing MT16 távirányítós terepjáró autót 45 400 Ft