A Nissan embléma története és a pickupok világa
A Nissan márka identitása mindig is a vállalat nevének jelentését tükrözte. A japán karakterekkel írott „Nissan” lefordítva annyit tesz: „Naptermék” avagy „a Nap születése” - létrehozva a manapság már híres márkalogót, ami több mint 80 év autóipari múlttal büszkélkedik. A történet a 30-as években kezdődött.
A japán autógyártás korai szakaszába bepillantva láthatjuk, hogy az autóipar számos ma is ismert szereplője akkoriban alapozta meg jövőjét. A Pick-Up autók népszerűsége gyors fejlődésükben könnyen tetten érhető. Az első Pick-Up autóból 34000 készült. 1931-ben már a Chevrolet is bevezette első Pick-Up autóikat. A Ford 51-es modelljeire Pick-Up karosszériát kínált, később a cég ausztrál részlege 1932-ben elkészítette az első ausztrál "ute" -t (Ausztráliáben ez felel meg a Pick-Up kifejezésnek). A Pick-Up autók a hétköznapi használaton kívül tökéletesen funkcionálnak a hétvégi nehéz terepes kirándulásokhoz, illetve az esetleges áruszállításhoz vagy vontatáshoz.
A Nissan név és a gyökerek
Nem is olyan ritka eset, hogy egy rövidítésből világszerte ismert márkanév lesz. Talán kevesen tudják, de a Nissan esetében is ez történt: a tokiói tőzsdén nyilván hosszúnak találták a Nihon Sangyo ipari holding nevét, ezért praktikus okokból "Nissan"-ra rövidítették azt. Japánban ezt mindenki tudja, és most, a sikerek csúcsán senki sem érzi problémának.
A Datsun előzményeit figyelembe véve 1911 óta létezik ez a márka, bár első autójukat csak 1914-ben gyártották. A jelek szerint pedig szeretnek a névvel játszani a japánok: az 1914-ben, Tokióban megalakult DAT cég neve három alapítója családi neveinek első betűiből állt össze (Den Kenjiro, Aoyama Rokuro, Takeuchi Meitaro). A cég 1918-ban a cseppet sem könnyen megjegyezhető Kwaishinsha Motorcar Co. nevet vette fel, majd 1925-ben visszatértek a jó öreg DAT Motorcar Co. elnevezéshez. A cég, amely említésre méltó kereslet hiányában főleg teherautókat gyártott, nevét úgy váltogatta, mint más az alsóneműjét. 1926-ban a cégtáblán már DAT Manufacturing Co. volt látható, igaz, már nem Tokióban, hanem Oszakában, miután megvásárolta a szintén a járműiparban utazó Jitsuyo Jidosha Co.
Közben 1911. július 1-jén Masujiro Hashimoto megalapította japán első autógyártó cégét, a Kwaishinsha Motor Car Works-t, amit nagyjából Jó Gépjárműgyártó Műhelynek lehetne fordítani. A cég 1914-ben elkészítette az első autóját DAT Model 31 néven. A harmadik szál 1919-ben indult amikor egy William R. Gorham nevű amerikai mérnök kifejlesztett egy háromkerekű kisautót. Összesen 100 darab Gorham három- és négykerekű járművet gyártottak. 1923-ban megjelent a Lila. A négykerekű, négyüléses járművet Japán akkori útjaira tervezték. 1260 cm3-es 8,4 lóerős V2-es motorjával akár 56 km/h sebességre is képes volt. Létezett szedán, kabriolet, roadster és teherautó változat, a jármű neve a szedán népszerű orgona (lilac) színéből származott. Körülbelül 200 darab Lila készült.
Javítsa meg a Nissan Juke ablaktörlőjét
A Datsun születése és a Nissan elnevezés
1931-ben a cég kihozott egy kisméretű autót, amely a keresztségben a "Datson" (azaz a "DAT fia") elnevezést kapta. De egy betű, ugye, még hibázik az ismerős márkanévből. Az "u" akkor került az "o" helyére, amikor a többek között a Hitachi márkát is birtokló, a DAT-ban többségi tulajdont szerzett Nippon Sangyo ipari konszern nagyhatalmú vezetője, Yoshisuke Aikawa nem jelezte: a "son" név nem jó, mert az japánul "veszteség"-et jelent. A Datson Type 11 volt az első „Datson”, azaz „Son of DAT”. Ezekben az években futnak össze a szálak, ugyanis a fenti két autógyártó cég egyesülése után 1931-ben a DAT Jidosha Seido együttműködésre lép a Tobata Castinggel, majd 1933-ban összeolvadnak. Mivel a Tobata Casting a Nissan zaibatsuhoz tartozott, ezt a dátumot jegyzik a Nissan autógyártásának kezdeteként.
Yoshisuke Aikawa 1934-ben úgy döntött, hogy leválasztja a holding többi részéről a járműgyártó részleget, amelyet a cég eredeti nevéről, pontosabban annak rövidítéséről Nissan Motor Co. névvel illetett. A Nissan nevet 1933 óta használták, miután a Yoshisuke Aikawa-féle holding, a Nihon Sangyo az összevont, Nissan néven lépett a tőzsdére.
A Nissan a Nihon Sangyo rövidítése, amelyet a Tokiói Értéktőzsdén használtak először az 1930-as években. Ez a társaság a Nissan zaibatsu volt. A zaibatsuk japánban a II. Világháború előtt működtek, kartellekhez vagy vagyonkezelőkhöz hasonlítottak és általában egyetlen család körül szerveződtek. A Nissan Yoshisuke Aikawa családja által tulajdonolt, szerteágazó üzletekkel foglalkozó csoport volt, amelybe beletartozott a Tobata Casting és a Hitachi is. Abban az időben a Nissan öntészettel és autóalkatrész-gyártással foglalkozott.
A kezdeti embléma és a háborús évek
Így született meg a Nissan első márkalogója 1933-ban. Az első márkalogó, melyet a Nissan vizuális identitásaként használtak a 30-as években azonnal ikonikussá vált és egészen 1970-ig kitartott. Azonban nehéz a hivatalos márkalogót fellelni, ha egy pillantást vetünk a Nissan autóira az évtizedek során. Miért?
1934-ben a Nikon Sangyo Co. kizárólagos tulajdont szerzett a cégben, ekkor a cég neve Nissan Motor Co lett, rá egy év múlva, 1935-ben Jokohamában beindult az autógyártás. Ekkor már a személyautók mellett haszongépjárműveket, autóbuszokat is készítettek, de továbbra is Datsun néven. Ugyanebben az évben a Nissan megállapodást kötött az angol Austinnal a 7-es széria gyártására. Ez lett az Austin legnagyobb tengerentúli üzlete, és a Datsun nemzetközi sikerének kezdete. 1935-ben befejeződött az új Yokohamai üzem építése, a gépek és a gyártási technológia nagy része az Egyesült Államokból származott.
Vélemények az Almera Tino üléshuzatairól
A hadsereg egyik fő repülőgép-, teherautó- és különféle gépbeszállítója lévén, a Nissan a II. világháború időszakában fejlődött fel igazán. A második világháború alatt a katonai igények kielégítésére a termelés felfutott. A japánok olyannyira biztosak voltak a dolgukban, hogy a fő üzemet át is telepítették a megszállt Kínába, azon belül is Mandzsúriába. Közben teherautókat, repülőgépeket és motorokat építettek a japán császári hadsereg számára. A második világháború fellendítette a gyár termelését.
A gyár így a háború végén annak rendje és módja szerint az amerikaiak és a szovjetek kezébe került, akik szerencsére nem szerelték le és hordták szét, hanem tovább működtették. További pozitív fejlemény volt, hogy a céghez került a Kubota traktor- és nehézgépgyártó vállalat (amely szintén a Nippon Sangyo holding tagja volt) vezető tervezője, az amerikai William R. Gorham. A sors játéka, hogy végül egy amerikai valósította meg Aikawa 1908-as detroiti látogatása óta dédelgetett tervét, miszerint át kell venni a legmodernebb autógyártási technológiákat és azokat Japánba kell vinni. Így is lett: a megállapodás értelmében a gyártáshoz szükséges gépeket az amerikai Graham kezdte el szállítani a japánok számára. A gépeket nem más vitte át a Csendes-óceán túlpartjára, mint a Mitsubishi szállítási részlege. A Kínából való visszatérés után Yokohamába visszatelepült Nissan így kezdhette meg a gyártást.
Fejlődés és nemzetközi terjeszkedés
A kezdés olyannyira biztató volt, hogy néhány évvel később, 1950-ben már a külföldi terjeszkedést vették napirendre a Nissan vezetői. A legkézenfekvőbb célterület Ausztrália volt, ahol potenciális igény mutatkozott az ő kisautójuk iránt is. A háború tapasztalata segítette a céget, hogy 1951-ben megalkossa az azóta is világhírű modelljét, a Patrolt. A cég háború utáni első igazán jelentős modelljévé mégis az 1951-ben Patrol néven megjelenő, könnyű terepjáró vált, főleg legnagyobb vásárlója, az indiai hadsereg jóvoltából. Polgári járműként a Patrol (magyarul "járőr") 1960-tól gyártott - kemény- és vászontetős, rövid és hosszú változatban egyaránt készült, négyliteres, 145 lóerős benzinmotorral szerelt - második generációja tudta megvetni a lábát külföldön. Egészen konkrétan Ausztráliában,így vonult be a köztudatba, mint az első autó, amely keresztülvágott a Simpson-sivatagon. Kell ennél jobb reklám? Azóta már a hatodik generációnál tart a Nissan, és elmondható, hogy nincs a világnak olyan szeglete, ahol ne lehetne Patrollal találkozni. A kőkemény, spártai terepjáró-jelleg azóta persze megváltozott, hiszen az eladások jelentős részét a luxusfelszereltséggel kistafírozott kocsik teszik ki.
1959-ben lépett színre a Datsun Bluebird, amely azonnal nemzetközi sikert hozott. Rá pár évre már a Amerikában is megnyitották a képviseletet. Ezzel párhuzamosan megindul az európai értékesítés is, amely után a cég kezdi magát bebetonozni Európába. Az ötvenes évek eredményei új lehetőségeket teremtettek a cég számára. Az 1980-as évek elejére a Nissan (Datsun) a legkeresettebb japán márka lett Európában.
A Datsun márkanév kivezetése és az egységes Nissan embléma
A Datsun márkanév 1983-as megszűnéséig a japán belpiacra készülő járműveken kívül meglehetősen kevés modell futott Nissan elnevezéssel. Mindenképpen említésre méltók azonban azok a meghatározó Datsun modellek, amelyeknek későbbi generációi Nissan néven folytatták pályafutásukat, vagy pedig a legendás Nissan modellek közvetlen elődeinek számítottak. Az amúgy kiváló autókat gyártó cég 1981-ben jutott el végre oda, hogy felszámolja az e téren lévő bábeli zűrzavart. A Datsun márkanév kivezetése, felcserélésre a Nissannal nem volt sem egyszerű, sem olcsó.
Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez
A Nissan emblémák legjobb példái a 20. század közepéről származnak. A formális, nagybetűs „NISSAN” emblémák megszokottá váltak az 50-es években, míg dőlt betűstílus váltotta ezt fel a 60-as évekre. A következő évtizedek viszont a nagybetűk visszatérését jelentették a Nissan autóemblémákon, mivel a trend a pimasz, üzlet-fókuszú 80-as évek irányába változott. Ez volt az individuális státusz és az önkifejezés korszaka, mely a vastag betűtípusú, csillogó, metál emblémák felemelkedését hozta. Hamar világossá vált, hogy ahhoz, hogy erős globális márkajelenlétet érhessen el, a Nissannak egy egységes vizuális identitásra volt szüksége az ezredfordulóra.
A modern kor és az embléma evolúciója
A 2020-as évekbe lépve az indusztriális korszak átadja helyét az elektronikusnak. Ennek fényében a Nissan lerántotta a leplet új, leegyszerűsített logójáról, mely büszkén szerepel a vadonatúj zéró-emissziós Nissan Ariya orrán. Ennek ellenére, az ismerős „Nap korong forma a Nissan felirattal a közepén” koncepciónak köszönhetően az örökség nincs elfeledve. A márka identitásának legláthatóbb aspektusának megváltoztatása egy nagy lépés. Bihanic professzor szerint, bár a logó „elkerülhetetlenül változik, formálódik, mutálódik annak érdekében, hogy a jelenkor új hangulataihoz igazodjon”, a leginkább felismerhető grafikai elemeinek meg kell maradniuk, hogy megőrizzék „a márka DNS-ét” és kiállják az idő próbáját. Emiatt a Nissan 2020-as logója sokkal inkább egy evolúció, mintsem egy teljesen új megtestesülés. Ez a cég Nissan Intelligent Mobility-n keresztül a zéró-emisszió világ felé tartó, folyamatban lévő utazásáról beszél, mindeközben pedig megtartja az innováció és a hagyomány szellemét.
A Nissan történetének kiemelkedő éve volt 1989, amikor a cég megkezdte új luxusmárkájának, az Infinitinek (az angol "infinity", azaz "végtelen" szó alapján) bevezetését Észak-Amerikában. A nagy jelentőségű - utóbb jónak bizonyult - döntés meghozatalában több tényező is szerepet játszott. Ezek közül a leglényegesebb talán az volt, hogy két fő rivális, a Honda és a Toyota is ez idő tájt alapították meg saját luxusautó-márkáikat Acura, illetve Lexus néven. De a fő szempontok között volt az is, hogy a Nissanok eladási számai nem igazán voltak biztatóak, így szükség volt a luxus szegmensben elérhető nagyobb profitra. Az Infiniti a Q45 luxuslimuzinnal debütált, amely 4,5 literes, V8-as, 278 lóerős motorjával, 7 másodperc körüli 0-100-as gyorsulásával, pazar felszereltségével és kidolgozásával - az USA-ban is igen kedvelt - Mercedes S-osztály, a BMW 7-es sorozat, a Jaguar XJ és a Cadillac Fleetwood méltó ellenfelévé vált. A Q45 mellé hamar megérkezett a kupé és kabrió változatban gyártott Infiniti M30, amely szintén nem volt alulmotorizált a maga háromliteres motorjával.
A Renault-Nissan-Mitsubishi Szövetség
Újabb, a Nissan sorsát máig meghatározó esztendő az 1999-es volt, amikor a megrendült anyagi helyzetben lévő vállalat szövetségre lépett a francia Renault-val. A cél az volt, hogy a részben közös fejlesztéssel, közös műszaki alapok megteremtésével, a zökkenőmentes tudástranszferrel mindkét céget ütőképesebbé, egyúttal gazdaságosabb működésűvé tegyék - úgy természetesen, hogy megőrzik egyedi arculatukat. A gigantikus projekt levezénylésére a Renault a zseniális üzletember-menedzsert, a libanoni származású, brazil Carlos Ghosn-t jelölte ki válságmenedzserként a Nissanhoz. Ghosn iszonyú nehézségekkel találta szembe magát, hiszen a Nissan helyzete túlzás nélkül tragikusnak volt nevezhető. 48 modellje közül mindössze három hozott nyereséget, az adósságállomány pedig 20 milliárd dollárra rúgott. Ghosn előtt nem volt túl sok választási lehetőség: radikális lépéseket kellett tennie. Például állások ezreit szüntette meg Japánban, amellyel az első számú közellenség nem éppen hízelgő pozícióját foglalta el a szigetországban. Mégis sikerült a lehetetlen: egyik évről a másikra sikerült nyereségessé tenni a céget. A Ghosn irányításával kidolgozott Nissan Revival Plan (NRP, magyarul: Nissan Revitalizációs Terv) azóta a világ legnevesebb közgazdasági egyetemein tananyaggá vált.
A Renault jelenleg a Nissan részvényeinyek 44,3 százalékát birtokolja, a Nissan pedig a Renault 15%-át tartja a kezében. A francia törvények értelmében azonban a Nissan ennyi részesedéssel nem delegálhat igazgatótanácsi tagot és szavazati joggal sem rendelkezik. 2010-ben stratégiai együttműködést kötöttek a Daimlerrel. A Renault és a Nissan együttesen 3,1 százalékos tulajdonrészt szerez a német autógyártóban, a Daimler pedig szintén 3,1 százalékos részesedéshez jutott. 2012-ben a Renault-Nissan Szövetség megállapodott az orosz Alliance Rostec Autóval azzal a céllal, hogy a legnagyobb orosz autógyártó, az AvtoVAZ részvényese legyen. 2016 májusában a Nissan 34%-os tőkerészesedést szerzett az Mitsubishi Motorsban. 2017-re kialakították a Renault - Nissan - Mitsubishi Alliance-et. 2020 májusában a Covid-19 világjárvány miatt 20%-kal csökkenti termelési kapacitását a Nissan.
A Nissan modellpaletta és a gyártás
Az új Sunny iránti növekvő kereslet kielégítése érdekében a vállalat új gyárakat épített Mexikóban. Az adók és a szállítási költségek csökkentése végett a Nissan európai gyártásban is gondolkodott. Először a görögországi összeszerelő üzem átalakítása jött szóba, ahol Datsun kisteherautókat, Nissan Cherry és a Sunny modelleket gyártottak, de a görög kormánnyal nem sikerült dűlőre jutniuk, így nem született megállapodás, sőt a gyár be is zárt. Aztán az Alfa Romeo került a képbe, ahol a Cherrykert és annak olasz változatát, az Alfa Romeo Arnát gyártották. De ez a vonal sem működött, így Anglia északkeleti részén, Sunderlandben saját gyárat építettek. 1986-ra készült el. 1984-ben az angliai Sunderland-ben megalakul a Nissan Manufactoring UK. melynek futószalagjáról két év múlva legördül az első Bluebirds. Európában hatalmas fejlődés következett be az 1990-es években. Megkezdődik a Micra, az Almera és a Primera gyártása és exportja a világ minden tájára.
Igaz, megjelenésekor a Primera is feltűnést okozott elődeivel radikálisan szakító külsejével, az semmi sem volt a 2002-es Párizsi Autókiállításon leleplezett - szintén távoli Datsun és közelebbi Nissan ősökkel rendelkező - új Micrához képest. A sokak szerint leginkább békára emlékeztető, enyhén retrós kisautó, fürge, rendkívül fordulékony kocsi szabályosan felforgatta a kisautók kategóriáját. A vásárlók szabályos rohamot indítottak érte, így a Micra viharos gyorsasággal lepte el Európa útjait, de March néven Japánban is kelendőnek bizonyult. A Nissan Micra alapjaira építve 2006-ban megjelent a nagy sikerű, ugyanakkor kissé különös nevű, a Nissan Almera Tino leváltására kijelölt kis családi egyterű, a Note, mely ugyan örökölte elődje néhány jellegzetes vonását, ugyanakkor sokkal szolidabb és polgáribb annál, de a lényeg, hogy a vevők így is megkedvelték. Szintén Renault-alapú a két- és négykerékmeghajtással, 5, illetve 7 személyes változatban is kapható, az Irán területén élő kaskáj népcsoportról elnevezett Nissan Qashqai kompakt szabadidő-autó.
A Nissan jelenlegi modellpalettáján Európában is fontos szerepet töltenek be a nem, vagy csak részben Renault-alapú Nissanok. Közülük is az egyik legnagyobb presztízsű a már említett Z-sorozat, amelynek legújabb tagja, a kizárólag Japánban gyártott Nissan 370Z 2009-ben mutatkozott be. De még az ígéretes, vérpezsdítő 370Z-t is elnyomja a GT-R sorozat legújabb, 2009-ben bemutatkozott, nem kevesebb, mint 480 lóerős tagja, amelyet a Nissan egyenesen a csúcs-Porschék, Ferrarik és Lamborghinik közé küldött - ahol bőven van is keresnivalója káprázatos műszaki tartalmával, 3,5 másodperces 0-100-as sprintjével és persze azzal is, hogy vetélytársainál sokkal olcsóbb. Szintén Japánban készül az USA-ban nagyon népszerű, és lassan Európában is terjedő Nissan Murano crossover, és ugyancsak a távol-keletről érkezik a népszerű Nissan X-Trail szabadidő-terepjáró is - igaz, ez utóbbi eladásainak zömét a Renault-dízelmotorral szerelt változatok adják.
A ma Carlos Ghosn elnök-vezérigazgató által vezetett, összesen 186 000 főt foglalkoztató (2008), 88,77 milliárd dollár árbevételű (2007), yokohamai központú Nissan számos gyártóbázissal rendelkezik világszerte, így Japánon kívül vannak üzemei például az USA-ban, Malajziában, Thaiföldön, Indiában, Pakisztánban, Iránban, Egyiptomban, Mexikóban, Brazíliában és a Dél-Afrikai Köztársaságban is. A legfőbb európai gyártóbázis (ahol a Micra, a Qashqai és a Primera is készül) az angliai Sunderlandben található, a spanyolországi Barcelona, illetve Ávila üzemei pedig elsősorban haszongépjárműveket gyártanak. A Nissan mindezek mellett érdekeltséggel rendelkezik a GM lutoni gyárában is, ahol a Renault Traffic és az Opel Movano testvérmodelljeként a Nissan Vanette utódjának tekinthető Nissan Primastar furgont készítik.
A Nissan jövője: elektromos mobilitás
A Nissan talán történetének minden eddiginél nagyobb vállalkozására készül azzal, hogy a szélesebb rétegek számára is hozzáférhető, egyszerűen üzemeltethető, a hagyományos üzemanyagokkal hajtott autókkal azonos használati értékű, tisztán elektromos hajtású járművek terén piacvezetővé kíván válni. Ezt látszik alátámasztani, hogy az első ilyen személyautó, a Nissan Leaf már 2010-ben sorozatgyártásba kerülhet, és hamarosan utána megkezdődik a Renault-változat gyártása is. A kocsikhoz szükséges infrastruktúra kialakítása már gőzerővel zajlik Portugáliában, ahol már áll az autókhoz szükséges akkumulátorokat előállító új üzem, melynek kielégítésére - csak 2009-ben - több mint kétszáz elektromos töltőállomást építenek ki. Sőt, a még zökkenőmentesebb használat érdekében a lemerült akkumulátorokat a tulajdonosok egyfajta betéti díj ellenében könnyen és gyorsan feltöltöttekre cserélhetik.