Nissan 200SX és BMW E36: A 90-es évek ikonikus sportkupéi

Mondjuk úgy a 90-es évek elejére, amikor még egy csomó gyártó próbált olyan autókat adni a világnak, amikkel igyekeztek lenyűgözni a közönséget. Kicsit szeretnék visszamenni az időben néha. Az autózást egy 850-es Fiattal kezdtem, majd egy I-es Golf, aztán egy vén Saab 900 turbó következett, ami minden ráköltött pénzemért újabb vagyonokat követelt. Balatonra mentem egy vánszorgó, ocsmányul büdös tartályautó mögött, és húszadszorra kellett visszamenekülnöm mögé előzés helyett. Három hengerem és 53 lóerőm volt egy ezres Swiftben. Szálanként hullott ki a hajam. Monoton mantrát daráltam: sportautót akarok. Sportautót akarok.

Két olyan autó van, ami a kilencvenes évek formavilágának méltó képviselője, igazi "hero car" volt a maga idejében, és még ma is sokak szívét dobogtatja meg: a Nissan 200SX (Silvia S14) és a BMW E36 kupé. Bár mindkettő hátsókerék-hajtású sportautó, számos különbség rejlik bennük, amelyek meghatározzák karakterüket és vonzerejüket.

A Nissan 200SX (Silvia S14): A japán drift-legenda

Ha kéne olyan hero carokat megnevezni, amik meghatározzák a Nissant, akkor az a Skyline, a Silvia és a Z sorozatok. Aki a mai Nissant ismeri, annak ezek a modellek nem mondanak semmit, ami tökéletesen megmutatja, hogy a Nissan milyen szinten megváltozott. Pedig ezek az autók még ma is olyanok, amik után az ember térde csak hosszú ideig remeg és megszólalni is alig bír. Összeszámolni sem tudom, hányszor rajzoltam Silviákat tiniként a dögunalmas töriórákon. A Nissan SX, vagy Silvia néven ismert sportmodelljének hatodik generációja, az S14, egy igazi mérföldkő volt a japán sportautó-gyártásban.

Ennél az autónál szerintem semmi nem határozza meg jobban a 90-es évek szappan, vagy folyami kavics formavilágát, mégis annyira jellegzetes és tisztán szép vonalai vannak. Ez az egész harmonikus, könnyed, visszafogott, mégis nagyon sportos. Nálam mondjuk a korábbi verzió csípődött be igazán, aminek az eleje is annyira gömbölyű, mint a hátulja. Az 1996 előtti verziót hívják japánul koukinak, a frissített neve pedig zenki, amilyen ez a példány is. Klasszikus kupéforma, az S13 után az S14 egy kicsit jellegtelenebbnek tűnhet első ránézésre, az én szememben viszont azért ez a forma eléggé jellegzetes, de lehet, csak azért, mert rengeteget nézegettem korábban. Fotókról talán nem tűnhet fel, de nem egy túl nagy autó, sőt. 452 centi hosszú, 173 széles és 5 milliméter híján 1,3 méter magas, alig magasabb egy Audi R8-nál. Ez a példány még alacsonyabb is, mint az alapverziók voltak.

Különleges kiadás és beltér

Egy gyári Z-Edition szerepel a fotókon, ami a német piacra szánt 200 darab egyike. A széria utolsó 200 európai piacos példányáról van szó, 100 piros és 100 fekete készült, ez itt a 77. fekete. A Z-Edition 18 colos OZ felniket kapott gyárilag, így ez a szett rajta eredeti, megkapta a Sport kivitel küszöbtoldatait és első-hátsó lökhárító szoknyáit, és a hátsó légterelőt is. Amennyire egyszerű a 90-es évek külső formavilága, annyira, vagy még inkább sivár a belső. Van egy teljesen egyszerű, de nagyon jó fogású kormány, hozzá közel a középkonzolon a kézifékkar, tökéletesen elhelyezve a váltókar és a kormány között épp félúton. Tágasabb, mint az S13, egy számmal nagyobb autónak tűnik, ebben már kényelmesen elférek, pedig nem vagyok túl magas, 180 centi. Összességében jó állapotban van az utastér annak ellenére, hogy 24 éves, mondjuk a japán autóknál ezzel nem szokott gond lenni. A gyári bőr sportülések egyszerűek, de jól tartanak, szeretem a hátsó pad kialakításának a formáját is, nem ülnék be magam mögé, de jó néha ránézni, mert olyan, mintha teljesen új lenne. Egyetlen nagy hiba, hogy az egyedi sorszámot viselő plakett ott lett volna az utas előtt, ez viszont nem került vissza és beszerezni sem lehet, a tulaj próbálta az elérhető összes Nissan-kontakton keresztül, de nem gyártják le újra. Hátra csak gyerekeket ültessünk, őket is elsősorban büntetésből.

Javítsa meg a Nissan Juke ablaktörlőjét

Motor és menettulajdonságok

A Nissan saját fejlesztésű turbómotorjainak egyik legsikeresebb darabja dolgozik a Silviában. Az SR20DET fogalom. Készült szívókivitelben is 115 és 150 lóerővel, a Serenában és az Almera, Primera GT-ben találkozhatunk vele, valamint az S14-be is került, a turbós SR20DET viszont először az S13-ban jelent meg 1989-ben. Az S14-be kicsit más verzióban került az alublokkos SR20DET, a fekete szelepfedeles példányokon frissített szívóoldali szelepvezérlés (N-VCT) és újabb T28-as Garett turbó szerepelt, 0,72 baros töltőnyomással a teljesítménye szintén 200 lóerő volt az alapverziókban. Elérték vele a gyári 270 lóerőt is a Nismo mérnökei, az S14 270R-ből 50 darab készült csupán. Megfelelő karbantartás mellett állítólag közel félmillió kilométert is kibír a gyári motor, de ezeket nyilván mindenki hajtotta. A nem erős igénybevételnek kitett motorokban a vezérműlánc akár 200 000 kilométert is bír, de azért nem ez a jellemző. Az SR20 egy biztosabb motor a korábbi S13 CA18DET motorjánál. Váltója ötfokozatú kézi, de automata is létezett hozzá, differenciálműve pedig mechanikusan önzáró, természetesen hátsókerék-hajtású autóról van szó. Futóműve elöl hagyományos McPherson gólyalábas, hátul viszont oldalanként négy lengőkaros multilink. Itt állíthatod be, hogy az Autónavigátor cikkeit az elsők között lásd a Google keresőjében.

NURBURGRING DRIFT HIGHLIGHTS - NISSAN 200SX S14

Nagyokat sóhajt az utólagos lefújószelep, ahogy a Pilisben ismerkedem a Silviával. Unottan pörög fel a turbó, sokáig nem is merek igazán nagy gázt adni, mert a korai turbómotorok nem arról híresek, hogy túlságosan kiszámíthatóak lennének. De a Silvia kanyarról kanyarra egyre biztosabbnak tűnik a kezem alatt, életre kel, összeszokunk pár perc alatt, érzem, hogy megérkezem, felzárkózom hozzá. Egyre nagyobb levegőket vesz a turbó, a lefújószelep pedig sóhajtás helyett már inkább tüsszög, ahogy egyre nagyobb fordulatszámot engedek a motornak. 200 lóerőnél ez picit több lehet, a motorban van némi átalakítás, de csak minimális. Sportlégszűrőt kapott, viszont a kipufogórendszer a leömlő után teljesen nyitott, egyedi építésű 70 mm-es átmérővel a végén egy sportdobbal. A turbónyomás nem túl magas, így nem is rúgja rám az ajtót sehol, urasan megérkezik, határozottan kezet nyújt, és amikor már felkészültem, akkor húz át egyszerű menésből rendes csapatásba. Lent ülök szinte a földön, az összes kis mozdulatát tökéletesen érzem. Így érzem azt is, ahogy kanyarból kifelé gázadásra lassan úszni kezd az autó hátulja. Eszelősen szól a motor és a kipufogórendszer. Még azon a határon táncol, amit el tudnék viselni naponta, de rendesen kiforgatva ennek bizony versenyautós hangja van. A motor élesen szól, tiltás közelben az egész ordít, aztán váltás tüsszentéssel, csattanással és lángcsóva-aláfestéssel. Aztán jöhet ez még egyszer, meg még egyszer. Szívesen fűzném kanyarról kanyarra keresztben, annyira jóindulatúnak és irányíthatónak tűnik. Nem véletlenül az egyik legjobb driftautóalap, ez már gyárilag is olyan táncra képes, hogy csak pislogsz utána. Kicsit pattogós a futómű, a gyári ültetés miatt keményebb, így a pilisi hágón inkább csak kanyarban vagyok bátor, mint egyenesben. A kormányzás közvetlen, mindent tökéletesen érezni rajta, és a váltó is elképesztően jó élmény. Egy megőrzött, de nem felújított autóról van szó, így érezni azt is mindenen, hogy lehetne ez feszesebb is.

Fenntartás és elérhetőség

20 000 euró alatt már nem lehet gondolkozni S14-es Silviában, ami most még inkább szomorúan hangzik. Alig van belőle már elérhető, a legtöbbet szétrúgták a drifterek, a maradék egy részével nem sokat foglalkoztak, a töredék pedig annyira tökéletes, hogy 10 millió forint fölötti áron mennek. Huszonéves technikáról beszélünk rozsdásodásra hajlamos karosszériával és kényes futóműalkatrészekkel. Elérhető hozzá minden szükséges alkatrész, a gyárik aranyárban, a tuningalkatrészek szintén, de ez egy ilyen sport. Itt már nem az egyszerű fenntartásról beszélünk. Másként álomautó, mint egy egzotikus sportkocsi. Elérhetőnek és egyszerűnek tűnik, de már messze nem az, ami pont azért szomorú dolog, mert elképesztően jó vezethetőségű autó úgy, hogy közben nem eget verően erős, egészen észszerű teljesítménnyel bír. Itthon sportautót venni igazi pokoljárás. Hetet néztem meg. Volt, mindnek felújították már a motorját, és mind sérülésmentes. Törve volt az eleje és az oldala, de ez nem látszott. A legrosszabb ajánlat volt. Amikor megvettem, nem tartottam különösebben szép autónak. Mostanra időtállóan szép kupénak látom. Nyilvánvaló, hogy a 200SX messze nem tökéletes autó. Jellemzően rossz állapotban, néhol már rozsdásan is. - alapos átnézés után - szívesen ajánlom a műfaj kedvelőinek. Az első pár hónap felmerülő szörnyűségeinek orvoslására rengeteg munka kell. Nagyon sok pénz ára van, de a sportolás remek dolog. Ez egy nagyszerű autó, az egyik fontos biztosítéka a jó vezetés élményének, de erről majd később.

BMW E36: A bajor elegancia és sportosság találkozása

Félreértés ne essék, az E36 kupé minimum annyira a szívem csücske évek óta, mint a 200SX, a ’90-es évek formavilágának egyik legjobb példája, amellett a klasszikus három doboz formát követi. 1996-os gyártású, 2013-as első magyarországi forgalomba helyezésű 318is. Fejest ugrottam egy olyan történetbe, amire régóta vágytam, megvettem életem első autóját. Hazudnék, ha azt mondanám, hónapok óta készültem rá, mert valójában évek óta tudom, hogy mit akarok, a Használtautó.hu-n csukott szemmel is képes vagyok keresni. Eddig viszont nem volt meg rá a keret, illetve nem arra mentem, hogy csak legyen valamilyen autóm, és beleugorjak, mondjuk egy 300 ezres Calibrába, ami orrán-száján rohad, és minimum a kétszeresét rákölthetem, ráadásul még akkor is csak elöl fog kaparni.

Formavilág és a konkrét példány állapota

Határozott, hosszú orr rövid túlnyúlással, hátratolt hosszú kabin és egy nyújtott far, imádom az arányait. Formai megoldásaiban persze erősen benne vannak még a ’80-as évek, az E30 után itt került először egy bura alá a dupla kerek fényszóró, ami szintén személyes kedvencem. Akkor ott a két hatalmas, keret nélküli ablakokkal szerelt ajtó, a buktatható hátsó pillangóablakok, na meg persze a nyitható tetőablak, ami szerencsére az enyémen is megtalálható. Tulajdonképpen rozsdamentes. Ugyanannyiba került, mégis a tipikus helyeken egyáltalán nem találni rozsdát. Kritikus pont a hátsó kerekek mögötti csücsök a sárvédőn, meg persze a küszöbök emelési pontjai, szerencsémre ez makulátlan, és teljesen gyári állapotú. Hogy hogyan maradhatott ilyen ép, ötletem sincs, de ahogy azt az M-es rendszámból is látni, nem magyar, 2013-ban került az országba, és annyi biztos, hogy nem északról. Két helyen találtam rajta kis pörsenéseket, a bal hátsó lámpa alatti sarokban, valamint a bal első sárvédőn egy tenyérnyi foltban, egy rosszul kivitelezett javítás nyomaként. A bal első sárvédőt valamikor csúnyán javították, erre is kell majd megoldás, ahogy a bal hátsó csücsökre is. Korábban eltörték a bal hátsó index foglalatát, így az nem volt.

Vélemények az Almera Tino üléshuzatairól

Belső tér és motor

Teljesen gyári és abszolút vállalható a beltér. A hozzá kapható legszebb kormány bőrözése hibátlan, az ajtókárpitok picit lógnak, de az átlaghoz képest jók. A hátsó ülésen történt valami, egyelőre nem akarok foglalkozni vele, érdekes, hogy az övek középről jönnek. A suhancos módosításoktól, mint a sárgára fóliázott fényszóróbelsők és a feketére fújt vesék, egy kicsit tekintsetek el, nem az én ötletem, és távol áll tőlem, ahogy az ültetés is, ezek mindegyike el fog tűnni hamarosan. Nagyobb beavatkozás viszont nem történt a karosszérián szerencsére, hazai gazdái is vigyáztak rá, ahogy a beltérre is. Jellemző a fekete utasterű E36, de olyan különleges összeállításokban gyártották, hogy vétek nem mást venni. Nekem ez a kedvencem, a világos szövet kárpit, szürke műszerfallal kiegészítve, a Montrealblau fényezéssel nekem abszolút hozza az E36-hoz illő stílust. A tetőkárpit megkezdte a jellemző lógását, de csak a négy sarokban, így semmi katasztrófa, ahogy az ajtókárpitok is ereszkednek már, de ennél csak a bőrözöttek szoktak jobban tartani, így ezt is inkább sikernek élem meg. Van gyári rádió, de nem működik, így azt szereznem kell, elektromos mozgatású a tetőablak és az oldalablakok, de a jobb egyelőre nem működik. Csak a kapcsoló szállt el, mivel kilincsnyitásra egy centit lehúzza az ablakot, csukásra pedig föl, tehát az emelőmotor működik. Emellett a zárban elfordítva tartva a kulcsot a központi zár bezár és fel-, illetve behúzza az összes ablakot is. A tetőkárpit már lógásnak indult, de még vállalható, a kormány közepére kéne egy normális embléma, mert valaki rátehénkedett a dudára korábban. A váltó kapcsolási érzete fantasztikus, még nem lazult meg túlságosan az évek alatt, viszont kéne rá egy rendes, esetleg bőr váltógomb.

A motorról tudom, hogy hathengertől fölfelé tartják BMW-nek a BMW-t, de ez engem egészen hidegen hagy. Biztosan szebb a 20i hangja és jobban is megy, de mivel csak 10 lóerővel erősebb, mint a 18is, nem éreztem fontosnak, hogy bejárjam az országot egy működő példányért. Szóval négyhengeres BMW-t vettem, de a 18is motorja már a 16 szelepes 1,8-as, itt még valóban az, mert később volt egy 1,9-es, ugyanilyen erős 18is motor az E36-ban, de ez az M42B18-as kódszámú láncos négyhengeres. Egyelőre elégnek tűnik, bár az olaj és szűrőcserékig nem szívesen hajtottam, azokon pedig csak most esett át, így a karakteréről és arról, hogy mire elég, később számolok be. Izomból meghúzott csavarok, kibuggyan a tömítés, naná, hogy eresztik az olajat. A motorból valahol szökik az olaj, először a szelepfedél tömítésre gyanakodtunk a szerelőmmel, aki bár elkötelezett Suzuki hívő, duzzogva és sűrűn utálkozva a BMW-t is bevállalta a kedvemért. Szóval az olaj a szelepfedél rögzítőcsavarjainak a tömítéseinél csordogál, mivel valami eszes korábban izomból húzta meg őket, így most csak azért imádkozom, hogy a szelepfedél egyenes legyen. Ezen kívül a kézifék bowdenje van elnyúlva, valamint az első helyzetjelzők kikötve az indexre. Ez még az első 18is motor, 1796 köbcentivel, pont ’96-ban érkezett a frissítés, 1895 köbcentire nőtt, de ugyanúgy 140 lóerő maradt.

Vezetés és tulajdonosi tapasztalatok

A sportautósághoz továbbá kiváló futómű kell. A gond fele nem is a futóműben, hanem a kasztniban keresendő. Perecegve deformálódik. Szeretni ennek ellenére nagyon lehet. életösztön van benne. volt, mégis hibátlanul dolgozott 210 000 km-ig. sem. esőben és télen. kísértés, és fenékkel előre kiesni egy kanyarból nagyon kínos érzés. tudom. Rengeteg munka kell. Hátulja, belengeted, lepadlózod, és elfordítod a kormányt. A világból. Szeretne lendülni a másik irányba. Ringlispíl és kidöntött treptárgyak következnek. Átka. Viszont ettől lesz kényelmes autó. A mostani kis Celica is. Sportkocsitól elvárna az ember. Nagyjából 700 ezret szántam egy vállalható hobbiautóra, ehhez az E36-hoz kereken 500 ezerért jutottam hozzá. Mivel első autóm, a biztosítás elég komoly összeg lett, valamivel több, mint az átírás, de még az eddig beletett szűrőkkel és olajjal együtt sem tartok az alap autóra szánt összegnél. Apropó átírás, magánszemélytől vettem, de kereskedő nevén volt az autó, így a törzskönyvet nem kaptam meg hozzá, de mivel minden rendben volt, így azt később postázta a hivatal, ez bevett szokás, főleg kereskedőknél. Ami jobban kiakaszt, az az eredetiségvizsga menete, mivel jól tudjuk, hogy sok esetben az sem derül ki rajta, hogy az autó lopott volt, sőt, akár többször is áteshet ilyen vizsgán, csupán egy fél napnyi teljesen felesleges időhúzás, mindenki számára. Nyitható pillangóablakok hátul, tömítésük és záruk is rendben. Hogy kicsit még költsem a pénzem, a most rajta lévő pocsék állapotú téli gumikat hordó Style 6-os felnik mellé még négy szebb, Style 13-ast is beszereztem, és még azokkal együtt is jó vagyok. Az új nyári gumikkal már nem, de azok mindenképp kellenek. Gyári rugóit megkaptam hozzá, azok mennek vissza alá, mert nem tetszik, hogy a feneke ilyen alacsonyan áll, és egyébként is, inkább szép kupét akarok, mintsem a tömegével látható tuning E36-ok közé beállni. Nem hülyegyerek BMW, szerencsére semmi komoly nem történt vele, így visszakaphatja gyári kinézetét. Nem a hathenger miatt kerestem BMW-t, az E36 az egyik legszebb kupé, még ma is igazi autó, pedig élete nagy részén már túl van. Az biztos, hogy nagy mókát nem fog engedni, mivel normál nyitott difi van alatta, de azért egy sperrt mindenképp szeretnék.

Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez

tags: #nissan #200sx #bmw #e36 #összehasonlítás