A Német Vasúti Közlekedés és Átjárói: Rendszer, Biztonság és Utasélmény

2010 májusában nagyszerű ajánlatot kaptam, melyben egy müncheni munkahelyre mehettem dolgozni. Mivel nagyon szeretem a vonatokat, az itt töltött időt kihasználom, és testközelből ismerkedem a német kötöttpályás közlekedéssel. Ezeket az élményeket és tapasztalatokat szeretném megosztani veletek is. Néhány dologban lehet pontatlan leszek, én csak utas vagyok kint, nem vasúti dolgozó. Amiket írok, az azokra a helyekre igazak, amerre már jártam, ettől máshol az országban lehetnek eltérések.

A Deutsche Bahn Jövőképe és Kihívásai

Németországban már sínen van a vezető nélküli vonatok megvalósítása. Rüdiger Grube, a Deutsche Bahn igazgatója a Frankfurter Allgemeine Zeitungnak mindenesetre ezt nyilatkozta. Elmondása szerint a Deutsche Bahn vasúti társaság 2021-re, 2022-re vagy 2023-ra már rendelkezni fog az autonóm vonatokhoz szükséges technológiával és infrastruktúrával. A társaság a mozdonyvezetők és szakszervezeteik bevonásával már meg is kezdte a felkészülést. Grube szerint a vonatokban egybe fogják olvasztani a mozdonyvezető és a vezérlőpanel szerepét. Mindez összhangban áll a Deutsche Bahn egyik másik májusi bejelentésével, amelynek értelmében a cég önvezető autókat is hadrendbe kíván állítani.

A jövőbeli fejlesztések mellett azonban a Deutsche Bahn időről időre szembesül üzemeltetési kihívásokkal és munkabeszüntetésekkel.

Működési Zavargások és Sztrájkok

Meghibásodás történt a vonatok és a forgalomirányítás közti kommunikációt biztosító GSM-R rendszerben kedd éjjel, ezért a Deutsche Bahn (DB) leállította a közlekedést a németországi vasúti hálózaton - írja a Deutsche Welle. A hiba megjelenésének idején nyílt pályán tartózkodó vonatokat jelenleg igyekeznek a lehető legnagyobb biztonságban eljuttatni a legközelebbi állomásig, hogy az utasok elhagyhassák a szerelvényt. Ahol tudnak, alternatív közlekedési lehetőséget biztosítanak. A német vasúttársaság szakemberei közben próbálják megoldani a problémát, melynek elhárításáig a vonatok nem haladhatnak tovább.

A német vasúttársaság, a Deutsche Bahn (DB) tájékoztatása szerint Németországban március 12-én, kedden hajnali 2 órától 13-án hajnali 2 óráig munkabeszüntetést tartanak. A sztrájk ideje alatt a német vasúti hálózaton a távolsági és regionális forgalomban jelentős fennakadásokra, hosszabb eljutási időkre kell számítani. A DB azt javasolja az utasoknak, hogy amennyiben tehetik, halasszák el utazásukat, vagy válasszanak alternatív utazási lehetőséget. Március 12-én a Nyugati pályaudvarról 7:29-kor induló Hungária EuroCity (EC 172) csak Budapest-Prága között közlekedik. Új jegy vásárlása esetén a vasútvállalat csak a még elérhető ajánlatokat tudja biztosítani. Az aktuális helyzetről információt kaphatnak a MÁVDIREKT telefonos ügyfélszolgálatánál a +36 (1) 3 49 49 49-es telefonszámon.

Német export rendszám Magyarországon

A Német Vasúti Hálózat és az Átjárók Szerepe

A vasúti pálya Németországban sűrűbb, mint Magyarországon, és nem egy kiemelt központra épül, helyette több helyi alközpontból indulnak a vonatok. Az ország vasúthálózata nem sugaras szerkezetű, jóval nagyobb a dupla vágányú részek aránya, és vannak négyvágányos szakaszok is.

Vasúti Átjárók Németországban

Különösen figyelemre méltó a vasúti átjárók kialakítása a német hálózaton. Vasúti átjárók fővonalakon elvétve vannak, helyette felüljárók és aluljárók. Keresztekre ritkán kell várni. Nem minden rész modern, felénk pl faaljas vágányok vannak, de Krupp 60-as sínekkel. Érdekes volt számomra a dupla vágányú nem villamosított vonal; és a villamosított, egyvágányú vonal karos jelzőkkel és vonóvezetékes vasúti átjáróval. A sínek mellett gyakran van zajvédő fal is, kilométereken át. Rengeteg helyen építkeznek és felújítanak. Olyan szakaszokat is, amihez itthon nem is nyúlnának még 10 évig. Lassújelet elvétve látni, ha van is, 110-es, 150-es.

Vonatkategóriák Németországban

Németországban kicsit másképp vannak a vonatkategóriák, mint Magyarországon:

S-Bahn: Nagyvárosok városon belüli közlekedésére és a környező kisebb városok falvak (agglomerációk) bekapcsolására. Saját pályával rendelkezik, de számos helyen kapcsolódik a távolsági vonatok által használt vonalakhoz. Általában saját peronnal rendelkezik. Erre azért van szükség, mert a szerelvények lépcső nélküliek. Hasonló kicsit a budapesti HÉV-hez, de attól sokkal komolyabb és modernebb. Csak itt Münchenben az S-Bahn hálózat hossza több mint 400 km. Ezt lehet még tekinteni a magyar személyvonatoknak, zónázó vonatoknak. 20 percenként, ütemesen járnak a 4 részes motorvonatok kettesével vagy hármasával csatolva.
Regionalzug (Néha Regional Express vagy Regional Bahn, én különbséget nem láttam köztük): Ezek a magyar gyorsvonatok megfelelői lennének. S-Bahn állomásokon nem állnak meg, csak az S-Bahn végállomásokon az átszállások miatt. De ezen kívül mindenhol. A kisforgalmú állomások pedig bezártak, így nem lassú annyira, mint egy magyar személyvonat. Általában ingavonatok. Ütemesen járnak.
München-Nürnberg Express: Ez tulajdonképpen Regionalzug, de nagysebességű vonalszakaszt is igénybe vesz az útja során, emiatt nyomásálló kocsikból és DB 101-es mozdonyból áll a szerelvény. Pótjegy nem kell rá, teljesen olyan, mint bármely Regionalzug (kivéve a 200 km/h sebességét).
IC: Nagyon kevés van belőle, általában nem ingavonatok, de van köztük vezérlőkocsis is. Azokon a szakaszokon járnak, amerre az ICE nem.

Jegyek és Kedvezmények

A német vasúti közlekedésben többféle jegy és kedvezmény vehető igénybe, melyek közül néhányat részletesebben is bemutatunk:

S-Bahn: van 3 megállóra szóló jegy, egy útra szóló jegy és napijegy. A napijegy egész nap korlátlanul használható az összes S-Bahnon, metrón, villamoson. A legkisebb zónára szóló 5 euró 40 cent.
BahnCard: Olyan, mint Magyarországon a Start Klub kártya, van 100 %-os, 50 %-os változata is. Van még egy új kártyatípus is, a BahnCard 25, ez 3 hónapig jó, 25 % kedvezményt ad. Egyéb kedvezményekkel természetesen nem vehetők igénybe. Bejelentett németországi lakcím kell az igényléséhez.
Bayern Ticket: Ez a kedvencem. Egész Bajorországban az összes Regionalzug vonatra, buszra, S-Bahnra, metróra jó, még a magánvasutakra is. Korlátlan utazás, korlátlan átszállás. Másnap hajnali 3 óráig érvényes. Ára 22 euró, neten vásárolva 20 euró, első osztályra 30 euró. Létezik csoportos változata is, 28 euróért. Ezzel 5 fő tud együtt utazni. (Fejenként kevesebb mint 6 euró) ICE, IC, nemzetközi vonat nem vehető vele igénybe. Felmerülhet a kérdés, miért ad a vasút ekkora kedvezményt? Véleményem szerint azért, hogy egyszerűsítse a jegyeladást. Nincsenek korkedvezmények, családi kedvezmények. Az utasnak vagy Bayernticketje van, vagy teljes áru jegye. A pénztárosnak egyszerűbb kiadni, az automatáknak még könnyebb. A kalauknak pedig már csak a dátumot kell ellenőrizni, nem kell semmilyen igazolványt kérni.
Normál vonatjegy: Rövidebb távra, ha a Bayernticket drága lenne. Továbbá ICE, IC, nemzetközi vonatokra adják ki.
Láttam mégegy fajta jegyet, ezt interneten lehet megrendelni, és mobiltelefonra érkezik. Jegyellenőrzésnél a telefont kell megmutatni a kalauznak, melynek a kijelzőjén ilyenkor egy QR kód látható.

Én szabadnapomon Bayerntickettet szoktam venni, egész napos program, és az itteni fizetésemhez képest nem drága.

Gépjármű adásvételi szerződés minta

A Német Vasút Az Utas Szemével

Milyen a mai német vasút egy utas szemével? A jegyvásárlás nem túl bonyolult, minden állomáson van jegykiadó automata, amely bankkártyát is elfogad. S-Bahn utazás előtt a jegyet a peronon érvényesíteni kell. Bliccelésért 40 eurós helyszíni bírság jár.

Szerelvények és Utastájékoztatás

Az S-Bahn nagyon modern az otthoni elővárosi vonatokhoz képest. A szerelvények automata ajtósak, klimatizáltak, szövet üléssel rendelkeznek, kamerával felszereltek. Talán a Flirthez hasonlítanak legjobban. Hangos kétnyelvű utastájékoztatás van, továbbá minden ajtó felett térkép a hálózatról, zónákról. Minden állomáson van vizuális utastájékoztatás: hány perc múlva érkezik, hányas számú, melyik vágányra, továbbá az, hogy hány részes lesz. Így már érkezés előtt lehet tudni, hogy milyen hosszú lesz. A Regionalzug vonatok óránként járnak, általában motorvonatok vagy ingavonatok. A legrosszabb kocsi, amivel utaztam eddig, az a magyar halbikkal egyenrangú volt, leszámítva a vákuum WC-t. Az összes vonaton lehet kerékpárt szállítani, mert minden szerelvénybe jut kerékpárszállító kocsi is. A német IC a magyar IC (vagy inkább EC) színvonalnak felel meg.

Állomások és Pálya Infrastruktúra

Minden állomáson van magasperon, jegykiadó automata és vizuális utastájékoztatás. A síneken átmenni szinte sehol sem kell, arra ott az aluljáró, néha felüljáró. Graffitivel nem találkoztam. Jegykiadás csak nagyobb állomásokon van, viszont ezeken a helyeken bármilyen jegyet vagy pótjegyet meg lehet vásárolni, még nemzetközit is! A hangosbemondót nem használják, csak üzemzavarok esetén, a vonatok nem dudálnak. Én állomás mellett lakom, de semmit sem hallok a vonatokból. Mivel sok a vezérlőkocsi és a motorvonat, a fejállomásokon nagy pörgés van. Valamelyik vonat csak 10 percet áll és már fordul is vissza. Mindig azonos vágányra állnak az azonos irányba menő vonatok, a vágányszám már az internetes menetrendben is benne van. Információt személyesen a Reisecentrumban lehet kérni. Ahol én voltam eddig, ott mindenhol ügyfélhívó rendszer működött.

A 2004 óta eltelt tíz év során elég sokat változott a német vasút: a mozdonyos vonatok jó részét lecserélték motorvonatokra, a régebbi motorvonatok helyét pedig egyre újabb motorvonatok veszik át. Nürnberg környékén a legnagyobb sláger a Bombardier Talent 2-ese (442-es sorozat), illetve az Alstom Coradia Continentalja (440-es). Előbbinek igazából már évek óta meg kellett volna jelennie; 2011-ben Berlin környékén több vontatási telephelyet is láttam velük telepakolva, ugyanis különböző technikai és engedélyezési problémák miatt csúszott a bevezetésük. Viszont amikor munkába álltak, mindent elöntöttek: egy évvel később már kicsit fájt is, hogy akármerre mentem Németországban, mindenütt ilyen Hörcsögpofák jöttek szembe :) A másik típus nekem teljesen új volt, rá is csodálkoztam, hogy ránézésre alig van rajta energiaelnyelő zóna - aztán kiderült, hogy van belőle "nagyfejű" verzió is: az 1440-es sorozat. Nürnbergben azért mozdonyos vonatból is akadt bőven. A fentebbi képek egyik érdekessége a normál esetben fehér-piros távolsági (IC) kocsi, ami itt régiós pirosra festve látható. A másik érdekesség, hogy a nem túl hosszú vonat másik végén is volt mozdony! Alapvetően persze nem DB Regio színű fernverkehr kocsikat nézni jöttem ide, hanem ifjúkorom kedvenc mozdonya, a 103-as miatt - ezek egyik megőrzött, de rendszeresen járatott példánya ugyanis München és Nürnberg közt járkált ekkoriban. Jellemzően csak a délutáni érkezést tudtam elcsípni, amikor fájdalmasan nappal szemben lehetett fotózni :-/ Az első pár alkalommal a 245-ös pályaszámú példányt láttam, aztán legközelebb arra figyeltem fel, hogy a mellettem ugyancsak a "Tojásmozdonyra" váró német úr ujjongani kezd: a vonat élén ugyanis a 113-as díszelgett. Forda szerint ennek ekkor valahol Frankfurt környékén kellett volna dolgoznia, de a 245-össel valószínűleg volt valami (pár nappal korábban Münchenben egy 101-est láttam a vonata elején), és beugrott helyette. Hát ez bizony nem Kelenföld: a peronok közt három aluljáró is húzódik, és az esőtetők is elég hosszúak. Egy S-Bahn megálló ritkán bonyolult hely; Nürnberg-Dürrenhof esetében is csak egy szigetperonról van szó, melynek két oldalán állnak meg az elővárosi szerelvények. Viszont ez a szigetperon igencsak jó helyen van: a nürnbergi főpályaudvar keleti végénél! A Hauptbahnhof peronjai itt már véget értek, gyakorlatilag két sínpáron megy a helyi forgalom, kettőn a távolsági, a maradék pedig a tárolóvágányokhoz vezet. Ez a pár forgalmi vágány pont elég ahhoz, hogy állandóan mozogjon valami; különösen a távolsági forgalom két vágánya látványos: felüljáró jelleggel esik be, a tárolóvágányok fölött. A címben említett 3000 kilométer nagy részét ICE-vel tettem meg, már csak a rendelkezésre álló idő minél jobb kihasználása miatt is.

Teherforgalom Németországban

Tehervonattal ritkán találkozom, azok főleg éjszaka közlekednek. Leggyakrabban autószállítókat (München: BMW gyár, Ingolstadt: Audi gyár), konténerszállítókat és tartályvonatokat látok. Állomásokon nincs árufeladás, csak iparvágányokon. Érdekesség, hogy itt nincs villamos tolatómozdony, csak régi, koros dízelmozdonyok.

Alváz típusok német autógyártóktól

A Vasúti Átjárók Működése és Biztonsága: Általános Áttekintés

Bár Németországban a fővonalakon ritkák a szintbeli vasúti átjárók, a biztonságos közlekedés szempontjából világszerte kiemelten fontos a megfelelő működésük. Magyarországon körülbelül 7500 kilométernyi vasútvonal hálózza be, amelyen átlagosan másfél-két kilométerenként található egy vasúti átjáró. Hogy ezeken is biztonságosan keresztezze egymást a vasúti és közúti forgalom, sorompók, fénysorompók szabályozzák az átjutást. A KRESZ legfontosabb alapvetése a vasúti átjárón való áthaladás kapcsán az, hogy a területet megközelíteni minden esetben kizárólag fokozott óvatossággal szabad. Az átjáróban a megállás tilos, forgalmi okból sem vonatkozik rá engedmény, csakis akkor szabad elindulni, ha a vágányok másik oldalán még van a gépjármű számára elegendő hely. A megközelítés és az áthaladás alatt az átjáró biztosítására szolgáló közúti jelzések az irányadók.

A Fénysorompó Rendszer Alkotóelemei

Magát a háromszög alakú, vörös és fehér fénnyel villogó fénysorompót talán senkinek nem kell bemutatni, ilyennel valószínűleg minden autós találkozott már, viszont ennél lényegesen több alkotóelemből áll össze a rendszer. A fényjelző mellett szükség van olyan berendezésre is, amely érzékeli az elhaladó vasúti járművet, és akár kommunikálni is képes vele. Van kábel nélküli változata - ez nagyjából digitális kilométerkőként funkcionál -, míg a kábeles változat a vasúti jelzőn lévő jelzésképet is megismétli, amit egy berendezés a mozdony műszerfalán is megjelenít. A rendszer nemcsak tájékoztat, hanem a mozdonyon lévő egyéb kiegészítőkkel képes a vonatot is vezérelni, úgy is hívják vasutasul, hogy „vonatbefolyásoló berendezés”.

Ha üzemszerűen működik az átjáró biztosítóberendezése, akkor a behatási ponton áthaladó vonat érzékelése után, a sorompó záródik. Először a fényjelző vált vörösre, és jó tudni, hogy már ez is tiltja az átjárón áthaladást, hiába van még fent a sorompó rúdja. A behatási pontot úgy határozzák meg, hogy a pályán megengedett legnagyobb sebességet, a sebességtől függő féktávot, és a kereszteződésen áthaladó leghosszabb közúti jármű, a lehető legkisebb sebességgel végzett áthajtásának idejét is figyelembe veszik. Vasúti átjáróban 5 km/óra a minimumsebesség. Optimális esetben a zárás után leghamarabb 30 másodperccel már megérkezik a kereszteződésbe a vonat, bár itt is lehetnek eltérések. Magától nem igazán szokott tönkremenni egy vasúti biztosítóberendezés, a meghibásodások leginkább kábelszakadásra vezethetők vissza. Ezek lehetnek elszántásból is, de jellemzőbb, hogy egyszerűen ellopják a rézvezetékeket. Egy vasúti átjáró biztosításához több kilométernyi kábel szükséges, hogy a sínszálak közé fektetett jelfeladó berendezés kommunikálhasson a biztosítóberendezéssel. Ha valamilyen okból megszakad a kapcsolat a behatási pont és a sorompó között, akkor a biztosítóberendezés azonnal vörösre - tilosra - vált. Mivel az eszköz nem tudja, jön-e vonat, vagy már áthaladt-e, ez a legbiztonságosabb reakció a hibára. Fontos, hogy az autósok tudjanak róla, hogy valami nincs rendben, ezért ilyenkor a csapórúd - a világ nem vasútszakértő része ezt sorompónak hívja - lassan, 90 másodperc alatt nyílik csak fel, így remélhetőleg a sorban első autó nem reflexből vágtat majd át az átjárón, a mögötte jövők pedig észlelik, hogy nincs fényjelzés, tehát nem működik a berendezés. Ilyen helyzetben csak akkor lehet áthaladni az átjárón, ha az autós megbizonyosodott róla, hogy nem jön vonat. Az üzemen kívüli fénysorompó, letakarva és a csapórudat is leszerelték róla. Persze arról a mozdonyvezető is tud, hogy nem működő átjáróhoz közelít - erről tájékoztathatja a már korábban említett balíz, de rádión, vagy az előző állomáson írásban is megkaphatja az információt -, így legfeljebb 15 km/órás sebességgel közelítheti meg az átjárót és figyelmeztető hangjelzést is kell adnia annak közelében. És igen, neki van elsőbbsége!

Mit Jelent a Villogó Fehér Fény?

Ha valakit megkérdezel róla, hogy pontosan mit is jelent a villogó fehér fény, valószínűleg nem fog jó választ adni. A legtöbb autós azt gondolja, hogy ilyenkor neki van “zöld” vagy szabad jelzése, és átmehet a kereszteződésen, biztosan nem jön vonat. A KRESZ vonatkozó paragrafusa kétszer említi a fénysorompó fehér jelzését. Másrészt rögzíti, hogy biztosított vasúti átjáróra csak abban az esetben szabad ráhajtani, ha a fénysorompó vagy a félsorompóval kiegészített fénysorompó villogó fehér fényjelzést ad. A villogó fehér jelzés működése esetén tehát a járművezető ráhajthat a vasúti átjáróra, de kizárólag egyéb megállási kötelezettség hiányában, és csak akkor, ha meggyőződött arról, hogy az adott forgalmi helyzetben biztonságosan áthaladhat. A KRESZ egyes rendelkezéseinek folyamatban lévő felülvizsgálata során a tárca foglalkozik a vasúti átjárók biztonságával kapcsolatos előírásokkal is - állt a válaszban. Itt leírják azokat az eseteket, amikor mindenképpen meg kell állni vasúti átjáróban. Többek között ilyen, ha nem tud legalább 5 km/órás sebességgel, megállás nélkül áthaladni az átjárón. Furcsa helyzet, hogy elméletben nagyobb biztonságban vagy akkor, ha a fénysorompó semmilyen jelzést nem ad, mint akkor, ha fehéren villog. Ha nem működik a berendezés, akkor arról a mozdonyvezetőt is értesítik, és ebben az esetben legfeljebb 15 km/órás sebességgel közelítheti meg az átjárót, és hangjelzést is kell adnia előtte, neked meg mindenképpen meg kell állnod, míg a fehér jelzésnél akár 160-nal is jöhet vonat. Fénysorompóval biztosított vasúti átjáróra figyelmeztető jelzőtáblák. A fénysorompóval biztosított vasúti átjáróra két jelzőtábla hívja fel a figyelmet előzetesen: a „Sorompó nélküli vasúti átjáró” és a „Fénysorompó”. Ha az átjárót fény- és félsorompó is biztosítja, szintén két tábla figyelhető meg, a „Sorompóval biztosított vasúti átjáró” és a „Fénysorompó”. A villogó fehér fény jelentése. Fehér villogó fénysorompójelzésnél a KRESZ-ben foglalt módon, elővigyázatossággal átkelhet a közlekedő, ám a piros jelzés megkezdését követően már tilos áttérni, akkor is, ha a félsorompó még nem ereszkedett le - ez pár másodpercen belül történik meg üzemképes állapotban. Ha a sorompó karjai a magasba emelkedtek, még nem szabad az út, elindulni csak azután lehet, ha fehér fényjelzést ad a kijelző. Előfordulhat ugyanis, hogy egy másik vonat elhaladása is az adott időben történik, ezért a sorompó visszacsukódik, folyamatos tiltó fényjelzés mellett. További információk a vasúti átjárók biztosításáról. A sorompóval biztosított vasúti átjáróra az azonos nevet viselő tábla figyelmezteti az átkelőt megközelítő közlekedőket. A jelzőőrrel biztosított vasúti átjáró manapság meglehetősen ritka, ilyenkor a vonat áthaladását egy ember segíti, jelzőtárgyával irányítva a forgalmat, miközben a másik sávban egy mindkét irányból behajtani tilos tábla is letilthatja a forgalmat. A másik felállás, ami ritkán, de előfordul kis forgalmú utakon, a sorompó és más biztosítás nélküli vasúti átjáró.

Baleseti Statisztikák és Automatizálás

A vasúti átjárók biztonságának fontosságát a baleseti statisztikák is alátámasztják. Az alábbi táblázat az elmúlt évek (magyarországi) vasúti átjárós baleseteinek adatait mutatja:

Év	Balesetek száma	Halálos áldozatok	Súlyos sérülések	Könnyű sérülések	Anyagi kár (Ft)
2020	62	N/A	N/A	N/A	N/A
2021	86	16	15	14	>1 milliárd
2022 (eddig)	82	31	N/A	N/A	N/A

A vasúti átjárok megközelítésének, illetve használatának szabályainak szigorítása mellett a rendszerek automatizálása is segíthet biztonságosabbá tenni a közlekedést. Az automatizálásban is komoly tapasztalata van az Alstomnak, már a 80-as években szállítottak ilyen vasúti rendszereket, és a budapesti, vezető nélkül üzemelő 4-es metró kocsijait is ez a cég szállította. A vasúti automatizálásban rengeteg lehetőség van még, a biztonság növelése mellett a CO2-kibocsátás csökkentése is elérhető ilyen rendszerek használatával. A menetrendszerűség fenntartása és az esetleg bekövetkező rendkívüli helyzetek hatékony feloldása sokkal könnyebb, ha a vonatok aktuális helyzetét és jövőbeni terveit egy diszpécserközpontból követik. Ilyenek már ma is működnek, ez laikus számára abban mutatkozik meg, hogy szaporodnak az olyan vasútállomások, ahol már nincs egyetlen vasúti dolgozó sem, mert ezeken a forgalmat teljes mértékben távvezérléssel irányítják.

Mégis az a legfontosabb, hogy mindig nézz szét a vasúti átjáróban, és soha, de soha nem menj át a fénysorompó tilos jelzésén, bármennyire is unod már a várakozást.

tags: #nemet #vasuti #atjaro #informacio