A motorolajszint emelkedésének okai és kezelése dízelmotorokban

Alapvetően a motorolaj összetételében történhet változás az idő múlásával. Egyrészt szennyeződések kerülnek bele, másrészt nagyon csekély mennyiségben (<2%) gázolaj is keveredik bele. Ez egy normális folyamat, főleg indításnál és hidegen járó motornál történik. Azonban bizonyos esetekben a gázolaj bekerülése a motorolajba olyan mértékű lehet, hogy a motorolaj szintje megnövekszik, ami komoly problémákhoz vezethet.

Miért emelkedik meg a motorolaj szintje?

Az adagolón keresztül is kerülhet bele a gázolaj a motorolajba, különösen az idősebb típusú dízelmotoroknál. A modern dízelmotorok esetében azonban a fő ok a részecskeszűrő (DPF) regenerációs folyamatával függ össze.

A dízel részecskeszűrő (DPF) és a regeneráció

A dízelmotor koromszűrője, pontosabb fogalmazással a részecskeszűrője (DPF - Diesel Particulate Filter) környezetünk védelme, ismét fogalmazzunk pontosabban, saját egészségünk védelme érdekében, nélkülözhetetlen. Ez ma már az Euro 5 és Euro 6 előírások teljesítéshez is feltétlenül szükséges. A DPF befogja, kiszűri a kipufogógázból a részecskéket, és magában tárolja. Hatásfoka a teljes szemcseméret tartományban eléri a 95%-ot. Tisztítása - regenerálása - a részecske szén és szénhidrogén tartalmának oxidációját jelenti, ezekből széndioxid és víz keletkezik.

Az oxidáció beindításához oxigén és hő, egy meghatározott hőmérséklet-küszöbnél nagyobb kipufogógázhőmérséklet kell. Oxigén a dízelmotorból bőségesen kerül ki, főleg a részterhelési tartományban, és a kipufogógáz is meleg. Ekkor az oxidáció spontán végbemegy, a DPF szűr és szinte folyamatosan regenerálódik is.

A regenerációs problémák okai és következményei

Városi, erős forgalmi gátlású üzemben van baj. A korom berakodik a szűrőbe és nem tud begyulladni, mert a kipufogógáz átlaghőfoka 100 - 150 °C. És kellene normál szűrőnél 600 - 650 °C, katalitikus anyaggal bevont szűrőnél (CSF, CDPF) vagy folyékony katalizátornál (FAP) is 450 °C. A feladat adott: hőt kell termelni. A kipufogógáz hőmérsékletét kell motorikus intézkedésekkel a fenti értékre felhozni.

Avensis motorolaj feltöltési útmutató

Cikkünk tárgyához a legfontosabb hőfoknövelési eljárás, a késői befecskendezés kapcsolódik. Kézenfekvő, hogy a szükséges hőt a gázolaj elégetéséből állítsuk elő. A kipufogógáz hőmérsékletét az elhúzódó égésfolyamat megnöveli, tehát az égéslefolyást kell a főtengelyelfordulás mentén késleltetni, erősen belenyúlóan a terjeszkedési ütembe. A CR technika más megoldást is lehetővé tesz, és ma ez a gyakorlat. A motormunkát adó fő égéshez szükséges befecskendezést a helyén hagyják, vagy csak kicsit késleltetik és szokásosan eléje helyezik a pilotbefecskendezést. A főadag befecskendezése után, szükség szerint jön egy utóbefecskendezés és egy második, vagy más néven egy késői befecskendezés. A késői vagy második utóbefecskendezésre az alsó holtpont előtt, közvetlenül a kipufogószelep nyitás előtt kerül sor.

Ez a sugár eléri a hengerfalat, már a hővédő pajzs, a fal melletti meleg gáz sem akadályozza meg ebben. Ez a gázolaj is párolog, és a kipufogógáz árammal a kipufogócsőbe kerül. Eljut az oxidációs katalizátorig és ott oxidálódik, ezzel növelve meg a kipufogógáz hőmérsékletét. Eddig baj nem lenne, ha csak nem az, hogy a tüzelőanyagfogyasztás nagyobb lesz. A késő befecskendezés falat elérő gázolajának egy rész azonban a hengerfalról a karterba, és így a kenőolajba jut. A kenőolajat felhígítja. Az első és második utóbefecskendezés mennyiségéből átlagosan kb. 6% kerül a motorolajba (Renault adat). Ez az a mellékhatás, mely ma a DPF-fel szerelt dízelmotorok alapvető gondját jelenti.

Dízel üzemanyag szennyeződés a motorolajban a DPF regenerációja miatt

A DPF dízelmotornál Long Life olajat használni nem érdemes, mert annak élettartamát az olajhígulás miatt nem lehet kihasználni. A ma használt, biokomponens tartalmú kúti gázolajak a felhígulás szempontjából nem kedvezőek. A gázolaj biokomponense lényegesen nehezebben tud a gázolajból kigőzölögni, tehát tartósabban benne marad. Ha növelik a kúti gázolaj biokomponens tartalmát, vagy biogázolajjal üzemeltetik a gépjárművet, a hatás fokozódik.

Az olajhígulás veszélyei és tünetei

Ez nem egy jó kérdés, hiszen mindenki tudja, hogy a motorolaj sokféle, szigorúan meghatározott tulajdonsága, képessége leértékelődik, sőt megszűnik, ha tüzelőanyag kerül bele. A hígulás határértékeként 8%-ot adnak meg a szakemberek, de a gyakorlatban tapasztalt hígulás eléri a 20-25%-ot is, ami hamarosan motorkárosodáshoz (csapágyhibákhoz) vezet. A kenőanyag viszkozitáscsökkenése az egyik nem kívánatos hatás. A felhígult olajat cserélni kell, így megnő a szükséges olajcserék száma.

A hígulást az üzemeltető - ha van nívópálca - az olajszint növekedésén észleli. Ha minden tökéletesen működik, akkor a gépkocsi vezetőjének a kényszerregenerációs üzemet észre sem lenne szabad vennie. Amennyiben e folyamat alatt nézi a fedélzeti fogyasztásmérő kijelzését, látnia kell a fogyasztás növekedését. Például alapjáraton az eddigi 0,6 l/h érték akár 3 l/h-ra növekedhet. Zajnövekedés, csekély rángatás lehet mellékhatás.

Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit

A felhígult motorolaj, egyéb motorkárosító hatása mellett az égéstérbe feljut és elég. A felhígult motorolajat a dugattyúgyűrűk felpumpálják, illetve a regeneráláshoz szükséges, a kipufogógáz hőfoknövelését eredményező szívócsőfojtás, a kialakuló hengertéri depresszió „felhúzza”. Mindez erőteljes fehérfüst-kibocsátással, a motor felpörgésével és túlpörgésével, az autó felgyorsulásával jár együtt. Szerencsétlen esetben a motor a gyújtáskulcs elfordításával nem állítható le.

A kényszerregenerálás gyakorisága

Milyen gyakran következik be a kényszerregenerálás? Tág km-futás határok között változhat. Elsősorban a gépkocsi menetkörülményeinek milyenségétől függ, a városi üzemtől, annak gátoltságától. Jó hatással van, ha valaki a belvárosból kikerülve tud gyorsabban haladni az otthonáig, például teljes utazási idejének 25%-ban. Függ attól, hogy két, három naponta van-e országúti menete. A kényszerregenerálás erősen gátolt városi üzemben akár 350-400 km-ként, elővárosi üzemet is tartalmazó utazásnál 1000-1500 km-ként megtörténik. Ha azonban van közben hosszabb országúti, autópálya üzem, akkor normálisan kiég a DPF, a kényszerregenerálások intervalluma is meghosszabbodik.

Gyártói megoldások az olajhígulás mérséklésére

Amíg alkalmazni kell a késő befecskendezést, addig az olajhígulás nem kerülhető el, legfeljebb mérsékelhető. Ma ennek egyik módja, hogy a lehető legpontosabban igyekeznek meghatározni az éppen szükséges késői befecskendezés dózisát. Másodszor igyekeznek elkerülni, hogy a késői befecskendezés sugara elérje a hengerfalat. Ennek legjobb megoldása a késői befecskendezés megkettőzése. A kisebb adag sugarának behatolóképessége kisebb, így remélhetőleg nem vagy csak alig éri el a hengerfalat. Ez az a megoldás - a késői befecskendezés megkettőzése -, melyet utólag, az autók visszahívásánál programozással is életbe tudnak léptetni.

Példaként, 2009 januárjától a Mazdának igen nagy számban kellett márkaszervizeibe visszahívnia kétliteres dízelmotorral szerelt autóit. Ezeknél az autóknál a koromszűrő- (DPF) regenerálás motorvezérlő által elindított folyamata sokszor megkezdődik, de nem fejeződik be teljes mértékben, tehát a regenerálás nem megy végbe maradéktalanul. A visszahívott autóknál a DPF-regenerálás szoftverét programozzák újra, hogy a regenerálási ciklust optimalizálják. Ezzel együtt a DPF műszerfali figyelmeztető lámpáját már akkor kigyújtják, ha a káros mértékű olajfelhígulás valószínűsíthető. Ekkor - még időben - olajcserét kell végezni.

Kipufogócső-befecskendezés (EFI)

Olvasóink előtt nem ismeretlen az a megoldás, melynél a DPF felmelegítéséhez szükséges gázolajat a kipufogócsőbe, közvetlenül a DPF előtti oxidációs katalizátor elé fecskendezik be. A megoldás úttörője a Renault. A kipufogócsőbe történő befecskendezés angol rövidítése EFI - Exhaust Fuel Injection. A Renault az EURO 5-ös motorjainál veti be ezt a technikát, az 1,5 dCi-től a 3,0 dCi motorokig. A Toyota D-DCAT megoldása is használ kipufogócső gázolajbefecskendezést, a felmelegítésen túl még további célokkal. A porlasztó léghűtésű.

Olcsó Mol 15W-40 Motorolaj (50 Liter) Vásárlás

Vajon ez teljesen kizárja az olajhígítást? Ha elegendő lenne csak a kipufogóbefecskendező dózisa a kipufogógáz felmelegítéshez, akkor természetesen igen. De sajnos nem elegendő! Legalább 400 °C hőmérsékletűnek kell lennie a kipufogógáznak ahhoz, hogy a gázolaj kellőképpen elpárologjon. Kis terhelésű motor kipufogógázhőfoka ennél kisebb, így szükséges a motorban az utóbefecskendezés. A késői vagy második utóbefecskendezés azonban elhagyható. Ezzel a Renault elérte, hogy az olajhígulás a korábbi - kipufogóbefecskendezés nélküli - érték felére essen vissza. Ezt komoly eredménynek könyvelik el!

Mit tehetünk az olajhígulás ellen?

Először is célszerű gyakran ellenőrizni a motorolajszintet. Az olajszintet a motor leállítása után csak minimum negyed óra elteltével nézzük meg. Ha megnövekedett az olajszint és sokat járunk városban, tanácsos egy legalább 30 km-es autópálya üzemet, a KRESZ által megengedett legnagyobb sebességgel befutnunk. „Izzadjon ki” az olaj, tisztuljon a DPF. Ha ez nem segített, bizony olajat kell cserélnünk. Ha a műszerfalon az OBD lámpa vagy a DPF visszajelzője kigyullad, kiemelten akkor, ha villog, feltétlenül szervizbe kell vinni az autót. Kedves mester urak, erre hangsúllyal hívják fel ügyfeleik figyelmét.

A megfelelő motorolaj kiválasztásának fontossága

A motorolaj feladata a megfelelő kenés biztosítása a motor belsejében lévő alkatrészeknek. Ennek hiányában fém a fémmel érintkezik és elkoptatják egymást. Meg kell előzni! Érdemes kéthetente ellenőrizni a motorolaj szintjét és gyorsan lépni, ha valamilyen rendellenességet tapasztalunk. Érdemes figyelni a motor hangját és megkeresni az esetleges változás okát.

Mivel a motorolajok és a kenési technológia kardinális kérdés a belsőégésű motorok működésében, ebben a témában célszerű komolyan venni a gyártói ajánlásokat. A nem megfelelő vagy elégtelen motorolaj felhasználásnak számos negatív következménye lehet:

jelentősen csökken a motor teljesítménye és üzemanyag-hatékonysága
csökken a vezetési élmény
emelkedik az üzemanyag költség
súlyosan károsodhat a motor - bizonyos esetekben motorfelújítás vagy akár motorcsere is szükségessé válhat
lerakódások jönnek létre a motor belső terében - ez eltömítheti a szűrőket, az olajcsatornákat
fokozódik az amortizáció - elégtelen lesz a kenés, felgyorsul a kopás
elégtelenné válik a védelem - a rossz minőségű motorolaj nem nyújt védelmet a korrózió és a magas hőmérséklet ellen

Motorolaj jelölések: API, SAE, ACEA

A megfelelő termék kiválasztásában a motorolaj jelölések megismerése hatalmas segítséget jelenthet. Minden autóba és mezőgazdasági gépbe csak olyan motorolaj lesz jó, amely teljesítményszintje legalább akkora vagy magasabb, mint az előírt. (erre fokozottan kell figyelni a részecskeszűrős, vagy adagolót igénylő motoroknál). Fontos tudni a felhasználás jellegét, más olaj kell egy sokszor rövid utat megtevő járműbe, mint abba, amelyikkel kevesebbszer megyünk viszont hosszabb útra.

API teljesítményszintek

Az 1947 óta működő API (American Petróleum Institute) teljesítményrendszer üzemmód szerint benzines és dízel kategóriát különböztet meg.

Benzinüzemű motorok motorolajai:

API SG: 1989-ben bevezetett katalizátorbarát, ólommentes benzinüzemhez.
API SH: 1994-től érvényes, az API SG jóváhagyatási folyamatának szigorításán alapul.
API SJ: 1996-ban lépett életbe, jelenleg is érvényben lévő amerikai benzines teljesítményszint.
API SL: 2001 júliusától érvényes.
API SM: minden jelenleg használatban lévő gépjárműmotorhoz 2004.11.30-tól vezették be.
API SN: 2010 októberében kerül bevezetésre.
API SP: 2019 után gyártott autókhoz.

Dízel motorolajok:

API CD: 1955-től érvényes nehézüzemű dízel és turbódízel kategória.
API CF: 1994-től API CD-t váltotta fel, közepesen magas teljesítményszint nehézüzemű dízel motorokhoz.
API CE: 1987-ben bevezetett kategória.
API CF-4: 1991-ben váltotta fel az API CE-t.
API CG-4: 1995. január 1-jétől érvényes, magasabb szintű motorvédelmet biztosít.
API CH-4: 1999-től bevezetett, az API CG-4-et meghaladó, hosszú csereperiódusra alkalmas, környezetbarát motorolaj specifikáció.
API CI-4: 2002-ben vezették be, nagy fordulatszámú, négyütemű dízelmotorokhoz, legfeljebb 0,5 tömeg-százalékban ként tartalmazó dízel üzemanyagok alkalmazása esetén használható, kipufogógáz-visszavezetéssel ellátott motorokhoz (EGR). De alkalmazható az API CH-4, CG-4, CF-4 specifikációjú olajokat igénylő motorokban.
API CJ-4: 2006-ban bevezetett új kategória, nagy fordulatszámú, négyütemű országúti dízelmotorokhoz, amelyek megfelelnek a 2007-ben bevezetett amerikai kipufogógáz-előírásoknak. Alkalmazható az API CI-4 Plus, CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 specifikációjú olajokat igénylő motorokban is.

SAE viszkozitási mutatószám

A motorolaj viszkozitás jelentése a Budapesti Műszaki Egyetem tananyaga szerint: "A viszkozitás a folyadékok belső súrlódásának mértéke. A súrlódás mindig energiaveszteséget okoz, mégsem csökkenthetjük minden határon túl. A gép konstrukciójának és üzemi jellemzőinek, valamint a kenőanyag viszkozitásának összhangban kell lenni." Az egyik legelterjedtebb jelölést a kenőanyag viszkozitási tulajdonságainak bemutatásához az 1926-ban bevezetett a SAE (Society of Automotive Engineers, Autóipari Mérnökök Szövetsége) jelenti. Ma a SAE J 300 számú szabvány hatályos.

A különböző viszkozitási osztályok, az olaj hideg és meleg folyási tulajdonságait adják meg. A "W" előtti érték a hideg folyási tulajdonságaira ad utalás, a "W" utáni pedig a meleg oldali viselkedésre. A hideg folyás a hidegindításokkor fontos, a másik pedig az üzemanyag fogyasztás, olajfilm vastagság és olajnyomás szempontjából. A viszkozitási index megmutatja, hogy a hőmérséklet-változás hatására egy adott folyadék viszkozitása mennyire változik.

Jelenlegi gyakorlatban elsősorban magas viszkozitási indexű olajok vannak használatban, mert ezek „viselkedése" stabilabb, állandóbb, nyári és téli használatra egyaránt alkalmasak. Ezek a többfokozatú olajok.

Téli fokozatok: SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, ahol a legjobb hidegindíthatóságot a SAE 0W, a legkedvezőtlenebbet a SAE 15W jelöli.
Nyári fokozatok: SAE 30, SAE 40, SAE 50, (SAE 60). Az egyfokozatú nyári olajokat általában dízel hajómotorokban és mezőgazdasági gépekben alkalmazzák.

Például, ha egy MTZ 80-as gépben 15W-40-es motorolaj van, és indításkor fix az olajnyomás, de melegedéskor fokozatosan elmegy, az kopottságból adódhat. Ezen egy magasabb meleg oldali viszkozitású motorolaj, például 50-es, segíthet. A 20W-40 csak visszalépés a 15W-40-hez képest, mivel hidegben még nehezebben folyik, így az akkumulátort és az indítómotort feleslegesen terheli. Melegen viszont ugyanolyan folyós lesz, mint a 15W-40-es.

ACEA teljesítményszintek

Az európai autótervezők szövetsége - Association des Constructeurs Européens d'Automobile (ACEA) - is meghatároz teljesítményszinteket.

ACEA „A" (benzines) és „B" (dízel) specifikációk:

A1/B1: azon alacsony belső súrlódású motorolajokra vonatkozik, amelyek HTHS viszkozitása a 2,6 - 3,5 mPas közötti értéktartományba tartozik.
A3/B3: viszkozitásstabil motorolajok nagy teljesítményű személygépkocsi és könnyű haszongépjármű benzin/dízelmotorokhoz, hosszú csereperiódusra is.
A3/B4: viszkozitásstabil motorolajok nagy teljesítményű benzin- és közvetlen befecskendezésű dízelmotorokhoz.
A5/B5: viszkozitásstabil motorolajok hosszú olajcsereperiódusra, nagy teljesítményű benzin- és dízelmotorokhoz.

ACEA „C" kategória (Katalizátor kompatibilis, részecskeszűrős olajok):

Ezek megnövelik a részecskeszűrő és a katalizátor élettartamát, és üzemanyag-megtakarítást is eredményeznek. Az ACEA C kategóriájú, alacsony hamutartalmú olajok bizonyos motorokhoz alkalmatlanok, ezért mindig figyelembe kell venni a gépkönyvi előírásokat!

C1: viszkozitásstabil, kifejezetten alacsony hamutartalmú motorolajok részecskeszűrővel és hármas funkciójú katalizátorral ellátott motorokhoz.
C2: viszkozitásstabil, közepes hamutartalmú motorolajok részecskeszűrővel és hármas funkciójú katalizátorral ellátott motorokhoz.
C3: viszkozitásstabil, közepes hamutartalmú motorolajok részecskeszűrővel és hármas funkciójú katalizátorral ellátott motorokhoz. HTHS viszkozitása 3,5 mPas-nál nagyobb.
C4: viszkozitásstabil, kifejezetten alacsony hamutartalmú motorolajok részecskeszűrővel és hármas funkciójú katalizátorral ellátott motorokhoz. HTHS viszkozitása 3,5 mPas-nál nagyobb.
C5: üzemanyag takarékos és hosszú olajcsere periódusú, stabil, viszkozitástartó motorolaj, amely használható katalizátor-kompatibilis olajként DPF-fel szerelt járművekhez.

ACEA „E" kategória (nehézdízel motorolajok):

E2: általános célú motorolajok szívó- és turbófeltöltött dízelmotorokhoz, közepestől nehéz igénybevételig, átlagos olajcsere periódusra.
E4: viszkozitásstabil, öregedésálló motorolajok, dugattyútisztaságot, kopásvédelmet és furattükrösödés elleni védelmet biztosítanak.
E6: alacsony szulfáthamú, foszfor és kéntartalmú, ún. „low SAPS", viszkozitásstabil, öregedésálló motorolajok.
E7: viszkozitásstabil, öregedésálló motorolajok hatékony dugattyú-tisztító képességgel és furattükrösödés elleni védőhatással.
E9: alacsony szulfáthamú tartalmú, az API CJ-4 kémiai határértékeit és motorfékpadi tesztjeire épülő teljesítményszint.

Az E4, E6, E7, E9 alkalmas nagyteljesítményű, Euro 1, 2, 3 és 4 emissziós kategóriába tartozó dízelmotorokhoz, különösen nehéz üzemi körülményekre, a gépkönyvi előírások betartása mellett. Alkalmazhatók néhány, kipufogógáz-visszavezetéses (EGR) motorhoz, részecskeszűrővel és anélkül, valamint bizonyos, szelektív katalizátoros (SCR) motorhoz is. Mivel az egyes járműgyártók előírásai eltérőek lehetnek, ezért kétség esetén a gyártói útmutatás lesz az irányadó.

tags: #mtz #motorolaj #szaporodik #okai