Motorkerékpár hátsó lengéscsillapító beállítása: részletes útmutató

Aki célzottan kihasználja motorkerékpárja futóművének beállí­tási lehetőségeit, az saját í­zléséhez igazí­thatja a motor menettulajdonságait. De ehhez az is szükséges, hogy megértsük a rugózás és a csillapí­tás alapvető funkcióit. Sok motoros teszi fel a kérdést, hogy minek is kellene a csillapí­tási és rugózási beállí­tások látszólag áthatolhatatlan dzsungelében bolyongania, amikor a motor valójában egész jól megy. A válasz egyszerű: mert egy korrektül hangolt rugózási rendszerrel a motor még jobban megy, még élvezetesebb, és bizonyos körülmények között még az aktí­v biztonság is megnő.

A motorkerékpár-futómű fontosabb szerkezeti elem, mint a négykerekű gépkocsi esetében a jármű futóműve. Nyilván ott is meghatározza a vezetési élményt és a biztonságot, azonban ha rosszul van hangolva vagy beállítva, ott inkább csak a komfort romlik, közvetlen balesetveszélybe csak extrém helyzetekben sodródunk. A motorkerékpár esetében ezzel ellentétben a rosszul beállított futómű alapvetően határozza meg a jármű kanyarodási képességeit, egyenesfutását, iránytartását, és akár közvetlen balesetveszélyt is okozhat, ha rosszul van beállítva. Ezért szokták azt mondani, hogy ne nyúljunk hozzá, vagy pontosan kövessük a gyártó utasításait, ha kicsit is bizonytalanok vagyunk a dolgunkban.

A rugózás és csillapítás alapjai

Az általános rugóstag, legyen az első villa vagy hátsó rugóstag, két alapvető komponensből áll: egyik maga a rugó, a másik a hozzá kapcsolódó csillapítás. A rugó az esetek javarészében egyszerű tekercsrugó, amely előfeszített állapotban van akkor is, amikor a nincs rajta semmi terhelés. A csillapítás lényege, hogy a folyadék áramlását gátolva ellenerőt fejtsen ki a dugattyúra, ezzel lassítva, csillapítva annak mozgását. A csillapítást két részre oszthatjuk: van nyomófokozati (compression) és húzófokozati (rebound) csillapítás. Nevükben a lényeg, az egyik a rugóstag összenyomódásakor csillapít, a másik meg a rugóstag kirugózásakor fejt ki ellenállást.

A rugóstag munkapontját, azt, hogy a működés közben a rugóút megfelelő részeit használjuk, a rugó előfeszítése és terheléshez beállítása biztosítja. A rugó erőssége biztosítja azt is, hogy a dugattyú sebessége ne legyen túl nagy, tehát például egy gödörbe ne üssön össze a teleszkóp. A nagy sebességű elmozdulást a csillapítás nem tudja lekövetni, így a rugóstag csökkent kontrollal működik, problémákat okozva. Ebből is látjuk, hogy a rugózó elemeknél az első és legfontosabb dolog a megfelelő rugó kiválasztása és megfelelő előfeszítés beállítása.

A rugóút szakaszai

Ha a rugóstagot nézzük, a teljes rugóutat három szakaszra bonthatjuk:

Gyakori motorindítási problémák

• Komfort zóna: A berugózás kezdetekor az első harmad a komfort zóna. Itt folyamatosan mozog a rugóstag, kirugózza a kisebb gödröket, ez biztosítja a motor komfortosságát.
• Balansz zóna: A rugóút középső szakasza a balansz zóna, ide már ritkábban rugózik be a teleszkóp vagy rugóstag. Ennek a szakasznak alapvető befolyása van a motor kanyarodására, egyensúlyára (balanszára) és meghatározza, hogy a motor jól vezethető vagy sem.
• Biztonsági zóna: A rugóút utolsó harmada a biztonsági zóna, ha ide jutunk, akkor valami olyan történt, aminek nem biztos, hogy örülünk: elkaptunk egy nagy gödröt, vagy vészfékezünk, esetleg hirtelen manővereztünk valami érdekében. Fontos, hogy ebben a zónában a szinte teljesen összenyomott rugó ne tudjon megvadulni, a zóna csillapítása nagyon fontos. A biztonsági zóna legvégén, ami egyben a rugóút vége is található a végütköző vagy végcsillapítás, aminek biztonsági és műszaki szerepe is van.

A negatív rugóút (sag) mérése és jelentősége

Azért, hogy felismerjük, vajon a rugózó elemek beállí­tása a tűréshatáron belül van-e, első lépésben vizsgáljuk meg az úgynevezett rugóalapot, amelyet a rugók előfeszí­tésével lehet állí­tani. Ez a rugóalap gondoskodik arról, hogy a motorkerékpár úgy álljon, ahogyan a konstruktőrök anno elképzelték a kormány- és vázgeometriát. A manőverezőképesség és a menetstabilitás közti egyensúly csak akkor valósulhat meg, ha a kormánynyak szöge és az első kerék ezáltal is befolyásolt utánfutása megfelelő. Ezenkí­vül a lengővillának is a ví­zszinteshez képest megfelelő szögben kell állnia, a rugóstag rugó-előfeszí­tésétől függően. Ha a lengővilla túl laposan áll, akkor a motor hátsó része gyorsí­táskor túlságosan benyomódik, ezáltal romlik a rugózási komfort és a manőverezőképesség, mivel túl kicsi lesz az anti-dive-hatás a hátsó keréken. Ezenkí­vül a hátsó kerék rugóalapja is befolyásolja a kormánygeometriát.

A negatí­v rugóutakat kétféle terheltségi állapotban mérik.

• Az 1-essel jelölt negatí­v rugóú (N1) a motorkerékpár saját tömegéből adódik, annak tökéletesen függőleges helyzetében.
• A 2-essel jelölt negatí­v rugóú (N2) a motorkerékpár és a pilóta együttes tömegéből adódik, szintén függőleges helyzetben.

A két érték különbségéből látszik, hogy az alkalmazott rugó (a szakzsargonban rugóerő-tényező) a pilóta testsúlyához képest túl kemény (kis különbség) vagy túlságosan lágy (nagy különbség). Például ha az N1 és N2 különbsége túl nagy, a rugó túl lágy, és cserére szorulhat.

A hátsó negatív rugóút mérése lépésről lépésre

A hátsó keréknél a keréktengelytől egy, a tengely fölött a vázon kijelölt pontig kell megmérni a következő értékeket:

1. A motor hátuljának rugózását tehermentesítsük úgy, hogy a hátsó keréken semmi súly ne legyen (pl. középállványra állítva vagy felemelve)! Mérjük meg a kijelölt fix pont és a tengely közötti távolságot (ez az 1-es számú érték).
2. A motort állítsuk vissza a talajra, a rugóstagot többször nyomjuk össze, majd ismét ugyanúgy mérjük meg a távolságot (ez a 2-es számú érték). Az N1 negatív rugóutat úgy kapjuk meg, ha az 1-es számú értékből kivonjuk a 2-est.
3. Mérjük meg ugyanezt pilótával együtt (kb. ahogy motorozni szoktunk, lábunkkal éppen csak támasztva a motort), így megkapjuk a 3-as számú értéket. Az N2 negatív rugóutat úgy kapjuk meg, ha az 1-es számú értékből kivonjuk a 3-ast.

Negatív rugóút tolerancia és tuning

Alapszabály a toleranciahatárok megállapí­tásához: nagy testsúlyú, sportosan vezető vagy olyan pilóták, akik esetenként utast is visznek magukkal, a legkisebb N2-értéket válasszák. A könnyebb motorosok számára a legnagyobb N2-érték felel meg inkább. A negatí­v rugóutak toleranciája ráadásul azt is megengedi, hogy a futóművet valamely irányba hangoljuk. Ha például azt szeretnénk, hogy a motor stabilabban viselkedjen, akkor elöl a negatí­v rugóúnak (N2) a kisebb (35 mm), hátul a nagyobb N2-értéket válasszuk (40 mm).

Motorkerékpár alkatrészek

Az alábbi táblázat a negatív rugóutak kombinációival elérhető menettulajdonságokat mutatja be:

* A szokásos teljes rugóutakra vonatkoztatva utcai motoroknál 120-130 mm-ig az első és hátsó keréken.

Hátsó rugó-előfeszítés (preload) beállítása

A rugó-előfeszí­tést a konstrukciótól függően, vagy egy racsnis mechanikával, vagy két lekontrázott anyával tudjuk fi xálni. A magasabb árfekvésű motorkerékpárok ugyanerre hidraulikus állí­tási lehetőséget kí­nálnak. Ha az anyát az óramutató járásával megegyező irányba tekerjük el, akkor a motor megemelkedik, fordí­tott irányban a hátsó váznyúlvány lejjebb kerül.

Központi rugózási rendszerek esetében a mechanikus áttétel aránya a hátsó tengely és a rugóstag között nagyjából kettő az egyhez. Ez azt jelenti, hogy a rugót 5 milliméterrel jobban elő kell feszí­tenünk ahhoz, hogy a hátsó váznyúlvány 10 milliméterrel feljebb kerüljön.

A rugó-előfeszí­tés módosí­tásával változik a negatí­v rugóú (kirugózási ú), és ezáltal a motor szintje. Ez a szint döntően befolyásolja a menettulajdonságokat (manőverezőképesség, stabilitás) és a rugózási rendszert, illetve a lengővilla szögét (a lengővilla tengelye és a keréktengely közti magasságkülönbség). Ennek a szögnek egy, a konstrukciónak megfelelő tartományban kell maradnia.

Útmutató az M8 féktárcsa csavarokhoz

A rugó-előfeszítés hatásai a menettulajdonságokra

Ha a rugóstag rugó-előfeszí­tése túlságosan kis mértékű:

1. A motor hátulja túl alacsonyan van, a kormánynyak szöge és az utánfutás úgy változik, hogy a motor manőverezőképessége romlik.
2. A rugóstag nagyobb úthullámokon való haladáskor vagy erősen terhelt állapotban felüthet.
3. A motor kanyarban merevvé válik, manőverezőképessége romlik.
4. A motor kanyarban az í­v külső része felé tör.
5. Az ülés magassága csökken, a tömegközéppont alacsonyabbra kerül.

Ha a rugóstag rugó-előfeszí­tése túlságosan nagy mértékű:

1. A motor hátulja túl magasan van, a kormánynyak szöge és az utánfutás az instabilitás irányába változik.
2. A hátsó kerék hullámos úon elemelkedhet a talajtól.
3. Romlik a kanyar- és menetstabilitás.
4. Az ülés magassága nő, a tömegközéppont magasabbra kerül.

Gyakorlati útmutató a hátsó rugóstag beállításához

A pontos beállítást természetesen a gyártó tudja megadni, azonban ha bármitől eltérünk, például nagyobb terheléssel használjuk, vagy egyszerűen nincs meg a gyári leírás, a következő általános szabályt kell követnünk. Hangsúlyozni szeretném, hogy ezek amolyan ökölszabályok, általánosságban írt iránymutatás, ami az esetek nagy részében eredményt hoz, és a semminél sokkal több. A tökéletes beállítás azonban nem ennyire egyszerű, ott több mérés és menetpróba szükséges. Erre szakemberek, futóművesek szakosodtak.

Az alapbeállítás a rugó megfelelőségének, illetve megfelelő beállításának, előfeszítésének az ellenőrzése. Kimondottan probléma ez a japán belpiacos motoroknál, ahol a futómű általában 60-65 kg-os vezetőre van beállítva és az európai motoros túlterheli. A túlterhelt futómű nem megfelelő munkaponton dolgozik, a csillapító dugattyú sebessége nagy lesz és a csillapítás nem tudja megfogni. Ilyenkor érezzük, hogy kanyarban imbolyog, hullámzik a motor, egyenesfutása rossz, továbbá néha olyankor is belemegy a futómű a biztonsági zónába, amikor semmi nem indokolja azt és felütközik, felüt.

1. Statikus összeülés (Static Sag) beállítása

Nézzük meg, hogy a motorunknak mennyi a megadott rugóútja hátul. A példa kedvéért nézzünk egy átlagos hátsó rugóutat, legyen 120 mm.

1. Állítsuk középállványra, vagy segítséggel emeljük meg a hátulját úgy, hogy a rugóstag teljesen kirugózzon. Ekkor mérjünk meg egy távolságot a hátsó tengely és az ülésidom egy fix pontja között, ez lesz a mérőpontunk.
2. Utána tegyük vissza a motort a kerekére, a rugóstagok legyenek a motor súlyával terhelve és mérjük meg ismét a két mérőpontunk távolságát.

Ha a két mért értéket kivonjuk egymásból, akkor megkapjuk a statikus összeülés mértékét (static sag). Ha a rugó előfeszítése jól van beállítva, akkor a teljes rugóút 5-8%-ának kell lennie utcai motor esetében, tehát példánknál ez nagyjából 8 mm. Ha ennél több, akkor feszítsünk a rugón, ha kevesebb, akkor csökkentsük az előfeszítését. Ezzel a rugó előfeszítését beállítottuk.

2. Dinamikus összeülés (Dynamic Sag) ellenőrzése

1. Utána üljünk rá a motorra, nagyjából úgy, ahogy motorozni szoktunk, a lábunkkal csak éppen hogy támasszuk a motort, és a segítőnk mérje meg a mérőpontok távolságát.

A legelső mérésből (kirugózott állapotban mért érték) kivonva kapjuk a dinamikus összeülést (dynamic sag). Ez az egyik legfontosabb mérőszám a beállításnál. Ha beállítottuk a statikus összeülést kimérve a rugó előfeszítést, és itt nem jó a dinamikus összeülés, akkor nem megfelelő a rugó erőssége. Ha nagyobbat ül össze, mint a rugóút 30%-a, akkor gyenge a rugónk. Ha kisebbet, akkor meg túl erős. Persze lehet kicsit csalni, mert picit jobban előfeszítjük a rugót, akkor csökken a dinamikus összeülés, de ezzel bekockáztatjuk, hogy a teleszkóp nem tud normálisan működni. A gyakorlati tapasztalat azt mutatja, hogy néha a keményebbre feszített rugóstag puhábbnak érződik, mert megfelelő tartományban működik, jól működik a csillapítása és nem üt fel, nem jut a progresszívebben csillapított tartományba. Az átlag motoros ebből annyit érez, hogy puhább.

Rugóválasztás

Minden komolyabb motorkerékpárhoz a gyártótól és utángyártó cégektől is kapható erősebb és gyengébb rugó, akár előre, akár hátra. A megfelelő rugó kiválasztását befolyásolja a versenyző stílusa, testalkata, a versenypálya kondíciói, stb. A rugóelőfeszítés fontos tényező a motorkerékpár súlyelosztásában és geometriájában. Ezért egy rossz beállítás negatívan befolyásolja a motor karakterisztikáját.

Csillapítás beállítása

Ha a rugóstagjainkon állítható a csillapítás, akkor mindig a gyári értéket kell alapul venni az alapbeállításhoz. A gyár a normál összeüléshez állítja be a csillapítást, tehát jónak kell lennie, ha az összeülés, azaz előfeszítés jól van beállítva. Ha változtatunk, puhítunk vagy keményítünk, akkor a csillapítással is utána kell menni, de ne rémüljünk meg, ha nem állítható. Egyrészt az olaj viszkozitásának változtatásával a csillapítás is változik (minél kisebb viszkozitású az olaj, annál hígabb, puhább), másrészt pedig a jól beállított rugófeszesség, előfeszítés meghatározza a csillapító dugattyú sebességét és normál sebességgel mozgó dugattyúnak a normál, a gyár által belőtt alap csillapításra van szüksége. Nagyon ettől eltérni nem szükséges, ha valami nagy eltérés igényel, akkor hiba van a rendszerben.

Karbantartás és szervizelés

A rugóstag gépelem, amelyben pontos illesztések, súrlódó, kopó alkatrészek vannak, ráadásul az olaj nem csak kenőanyag, hanem munkafolyadékként is szerepel. Nyilvánvaló, hogy időnként cserélni kell az olajat, mert elkoszolódik, kopadékok kerülnek bele, és a lemezek között megragadnak, csillapításukat csökkentik.

Ha gyári ajánlás nincs rá, azt javasolom, hogy az első villákat 20 ezer kilométerenként szervizeltessük le, a hátsó rugóstagot 40 ezer kilométerenként. Ebben olajcsere, csúszóperselyek cseréje és szimering csere kell, hogy benne legyen. Nem biztos, hogy olcsó mulatság, de a jó működés, csak így biztosítható.

Lengéscsillapító karbantartásának költségei

A lengéscsillapító-felújítás ára legtöbb szerviznél egyedi megállapodás tárgya. Az alábbi táblázat általános árkategóriákat mutat be a futómű-karbantartással kapcsolatos alkatrészekre és szolgáltatásokra. Fontos megjegyezni, hogy az itt feltüntetett munkadíj az első villapár felújítására vonatkozik, a hátsó lengéscsillapító felújításának költségei eltérhetnek, de az alkatrészárak (szimering, olaj) iránymutatóak lehetnek.

Például egy 2006-os évjáratú Honda CBF 600 S motorkerékpárhoz megfelelő szimering és porvédő készlet ára 17.700 Ft, csúszópersely 19.830 Ft, a villaolaj töltet 4.890 Ft, illetve a munkadíj 32.000 Ft, a tisztítószer ára 1.550 Ft.

Fontos tanácsok a beállításhoz

Nagyon fontos a futómű-beállí­tások módosí­tásánál: alapvetően mindig tartsuk magunkat a motor kézikönyvében megadott adatokhoz. Ha változtatunk ezeken, csak lépésről lépésre haladjunk, a hatást egy általunk jól ismert úszakaszon próbáljuk ki: érzünk-e változást a menettulajdonságokban, jól érezzük-e magunkat í­gy, és vajon a motor úgy manőverezhető-e, ahogy azt szerettük volna. Ha nem vagyunk elégedettek a beállí­tással, akkor állí­tsuk vissza a gyári adatokat és próbálkozzunk másképp elérni a kí­vánt eredményt. A futómű nagymértékben hozzájárul ahhoz, hogy a motorozás biztonságos élmény legyen. Éppen ezért természetesen a futóművel is törődni kell időről időre. Egy rosszul beállított, vagy már elhasznált alkatrész akár komoly balesetforrás is lehet.

tags: #motorkerekpar #hatso #lengescsillapito #beallitasa #útmutató

• Kényelem és védelem Focus II. üléshuzatokkal
• Váltóáttételek Zafirához
• Miért fontos a biztonsági öv?
• Gázpedál hiba a Laguna I-ben?
• Gumiabroncs vélemények: Hankook