Gyakori motorhibák a Volkswagen Golf IV-nél

A Volkswagen Golf IV a Golf sorozat újabb családtagja, mely hűen tükrözi elődei forma világát. Mint minden Golfnak, ennek is nagy sikerei lettek. A Golf e szériája, nem csak egy Golf volt, hanem egy mérnöki áttörés kezdete is. A gyár minden olyan újítást beletett, mely ezekben az években indultak életútnak.

Karosszériáját tekintve az autó elektronikus úton teljes galvanizálást kapott, mellyel garanciát vállaltak 12 évre, hogy az autó nem fog átrozsdásodni. Az erőforrások tekintetében is nagyot újított a Volkswagen. A benzinesekből megmaradtak a még jól bevált 1.4 és 1.6 16 szelepes hengerenkénti befecskendezéses motorok, valamint bejöttek az új TFSi motorok, mellyel új kihívást emeltek a konkurenciáik elé. Ezek a motorok már nagyobb teljesítményre voltak képesek, mint elődei.

A hajtásláncba, a golfba is beszerelték az összkerekes megoldást /4motion/ melyet Haldex tengelykapcsolóval oldottak meg. Ennél a modellnél már alapnak számított a fék asszisztens, azaz az ABS, valamint egyes felszereltségi szinteken menet stabilizátort és kipörgés gátlót is beszereltek.

Milyen meglepetés, itt is megcsinálták a sorozat GTI változatát a GTI 25th Anniversary Editiont. 2002-ben alkották meg a mérnökök megemlékezve az első GTi 25. évfordulójára. Egyik különlegessége, hogy csak három fajta színben adták ki: Tornado Red, Reflex Silver és Diamond Black. Általában ezeken a modelleken 18 collos BBS könnyűfém felni, bőr belső, vörös és fekete biztonsági öv valamint piros és fekete kárpittal bevont recaro ülések. Jellemezte még az első és hátsó koptatók, küszöb spoiler és 6 sebességes manuális váltó. Természetesen kapott egy sportra hangolt futóművet, megfelelő ültetéssel, gyári sport kipufogóval. Motor tekintetében sem volt utolsó egy 2.8 vagy egy 3.2 VR6-os motor a maguk 150 és 177 KW-al, igen jó gyorsulást lehetett elérni. Egyes visszajelzések alapján a manuális sebesség váltók sem az igaziak, hidegen az 1. fokozatot nehezen, ha pedig valaki szeret sportosan vezetni, a 2.

Használt VW Golf Mk 4 vásárlása - 1997-2003, Gyakori problémák, Vásárlási tanácsok / útmutató

Természetesen sokkal több problémásnak mondott motor létezik, a lista nem is tartalmazza mindet, leginkább régiónk használtautó-piacán elterjedt típusokra korlátozódik. Az Autorevue.cz felhívja a figyelmet, amire mi is fel szeretnénk: abc-sorrendben készült, nem mutatja a meghibásodás valószínűségét/gyakoriságát. Ellenben óvatosságra int.

Motorhibás Jeep

Problémás motorok listája

Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16V

Motorkódok: AR 32301, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201
Gyártásban: 1995 - 2010
Típusok: Alfa 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa 147 2.0 TS, Alfa 156 2.0 TS, Alfa 166 2.0 TS, Alfa GTV/Spider
Indok: Minden tizenhat szelepes TwinSpark motor kényes, főként az olajcsere-periódusra és az olaj minőségére. Főleg a legnagyobb, a kétliteres. Kifejezetten érzékeny a magas fordulatszámra hidegen - extrém esetekben akár dugattyútöréssel is járhat egy-egy gavallérrajt reggel. Már újkorában is a szokásosnál magasabb olajfogyasztásra, és a kelleténél magasabb égéstermék-lerakódásra figyelmeztettek a tulajdonosok. A kockázatot leginkább sűrű olajcserével, a gyár által előírt olajat használva lehet csökkenteni, ettől függetlenül ezek a motorok nem arról híresek, hogy több százezer kilométeres futásteljesítményen gond nélkül legyenek túl. Bizonyos típusok esetében kellemetlen kondenzvíz-lecsapódás is létrejöhet a motorvezérlőnél.

BMW N47

Motorkód: N47D20
Gyártásban: 2007-től máig, 2011 márciusáig problémás
Típusok (2011 márciusáig): BMW 118d/120d/123d, BMW 318d/320d, BMW 520d, BMW X1 18d/20d/23d, BMW X3 18d/20d
Indok: A BMW N47-es alumínium turbódízelei a teljesítmény/fogyasztás arány bajnokai voltak, de ahogy múlnak az évek, úgy bukkan felszínre egyre több probléma a láncos vezérlésük körül. Az igazán zsebbenyúlós dolog a lánc lazaságából adódik. A laikus tulajdonos nem is hallja meg a halk csörgést, a laza lánc azonban kitartóan dolgozik, és a lánckerekeket is koptatja-élezi. Ezek cseréje meglehetősen költséges, főleg úgy, hogy az alsó a főtengelyből van kimunkálva. A főtengelycsere pedig nem olcsó. Az úttörőnek számító Valvetronic változó szelepvezérléses régebbi négyhengeres motor áttervezésével létrehozott N45-ből kihagyták magát a Valvetronicot. Ez még nem lenne baj, de a nyúlós vezérműlánc, és annak rossz megvezetése/feszítése már komolyabb gond. Akár több fogat is átugorhat, és a későbbi megoldás is csak amolyan szükségszerű gányolás volt.

BMW N63 4.4 Biturbo (2012-ig)

Motorkód: N63B44
Gyártásban: 2008 - tól napjainkig, 2012-ig kockázatosak
Típusok: BMW 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (és Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio)
Indok: Az utóbbi évek legproblémásabb BMW-motorja. Leggyengébb pontja egyértelműen a hűtési rendszer, amelynek nem okvetlenül tesz jót a két hengersor közé épített turbófeltöltő-pár, melyeket hővédő lemezekkel vettek körbe. Mindez a turbók hűtéséért felelős vízkör gyakori meghibásodásával kombinálva oda vezet, hogy a turbófeltöltők turbinakereke iszonyatosan elszennyeződik, ráadásul a hőterhelés és a vízkör hibája miatt a tűzforró turbófeltöltők megsütik a két hengerfejet. Már csak hab a tortán az ismételten megnyúló vezérműláncok és a becsöpögő injektorok miatti problémahalmaz. Utóbbi esetben a lefolyó benzin olyan szinten mossa le a hengerfalról az olajat, ami pár hidegindítás akár teljes kompresszióvesztéshez vezethet.

BMW/PSA 1.6 „Prince”

Motorkódok: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16
Gyártásban: 2006-tól (2010 áprilisáig fokozottan rizikós)
Típusok: PSA (1.6 VTi vagy THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (és Picasso), Citroën C4 (és Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo. BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S
Indok: Bőven foglalkoztunk már a motor problémáival mi is. Novoth Tibinél kevesen ismerik jobban, csak természetes, hogy a csehek figyelő szemeit sem kerülte el. Pedig dinamizmus és fogyasztás terén remekül sikerült ez az ezerhatos motor, talán a legjobb. Amíg nincs vele baj. A turbóval feltöltött változatok a nagymértékű kokszosodástól (koromlerakódástól) szenvednek, ez rengeteg különféle hibajelenséget produkálhat, az egyenetlen járástól az öngyulladásig bármit. Aranyszabály, hogy minél fiatalabb évjárat, annál megbízhatóbb és hibamentesebb motor, hiszen azóta is folyamatosan fejlesztik-javítják. Érdekes módon a konstrukciósan nagyon hasonló 1.4 VTi-vel nincsenek ilyen gondok. Már csak a turbófeltöltés hiánya miatt sem.

Fiat 1.3 MultiJet I.

Indok: Nagyobb futásteljesítmény esetén horribilis olajfogyasztás, kompresszióvesztés jellemzi az első generációs kis turbódízeleket. Főleg a nagyobb, nehezebb típusoknál jönnek elő a gondok. Az elképesztően rosszul megadott long-life olajcsere-intervallum (eleinte 50 ezer kilométer!), amellyel az Opel egy időben saját dízelmotorjainál kísérletezett, erősen megviselte őket. Később ezt levitték a még mindig túl optimista 30 ezerre (mint a Fiat). Pedig a kicsi turbódízel erre egyáltalán nem volt alkalmas. Eleve mindössze három liter az olajtöltet és ez a kevés olaj - pláne nagyobb terhelés mellett - nagyon hamar elszennyeződik. Az első generációs MultiJetek ráadásul előszeretettel szakítják el vezérműláncukat, és bizonyos modellekbe szerelve bizony könnyen víz is kerülhet a hengerekbe.

Ford Endura-D/DE 1.8TD

Motorkódok: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RFL, RTN, RTP, RTQ
Gyártásban: 1988 - 2000
Típusok: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo első generációja
Indok: Bár már korosak az ezzel a motorral szerelt autók, kedvező áruk és az alacsony fogyasztás ígérete miatt még tartják magukat a használtpiacon. A költségkímélő közlekedést keresők azonban vigyázzanak, mert akár sokba is kerülhet az olcsó Ford. Még mielőtt közvetlen befecskendezéses Endura-DI lett belőle, voltak vele bajok.A régebbi változatok kombinált láncos-szíjas vezérlése szeretett összekuszálódni, ráadásul hosszában beépítve (Sierra) a hátsó henger nem kapott megfelelő hűtést.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX

Motorkódok: 6DE1, Y60DT, P9X
Gyártásban: 2001 - 2008
Típusok: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi
Indok: A motor, amitől minden autószerelő menekül. A Denso befecskendezők gyakori hibái, a rossz minőségű kábelezés, és a nagyon labilis, éppen csak megfelelő hűtőrendszer csak a kezdet. Utóbbi jellemzően a Renault-típusoknál jön elő, melyek vízhűtője könnyen koszolódik-eltömődik. Utóbbi igazi gazdasági totálkár és lényegében javíthatatlan, mert olyan összeg lenne egy új, üres motorblokk, amennyit jó eséllyel nem ér az egész autó. Ráadásul az általános karbantartás is meglehetősen drága, a V6-os motor vezérléscseréje önmagában egy anyagi csőd.

Mazda Renesis (Wankel)

Motorkód: 13B-MSP
Gyártásban: 2003 - 2012
Típus: Mazda RX-8
Indok: A Wankel-motor konstrukciójából adódóan csodálatos fordulatszám-tartományokat, egész tisztességes teljesítményt és horribilis fogyasztást ígér. És persze kb. 60 ezer kilométeres élettartamot, amit körültekintő tulajdonosok akár a duplájára is ki tudnak tolni.

Opel 2.2 16V Direct

Motorkód: Z22YH
Gyártásban: 2003 - 2008 (Zafira B esetében 2010)
Típusok: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct
Indok: A legnagyobb négyhengeres ECOTEC-motor létezett egyszerűbb változatban, szíjas vezérléssel (X22XE, Opel Sintra, Opel Omega B), a kisebb típusokban láncos vezérléssel, utóbbi szívócső- (Z22SE), illetve közvetlen befecskendezéssel (Z22YH). Utóbbi egyértelműen a legproblémásabb. A legkomolyabb gondot itt is a vezérmű okozza. Elkopik, vagy egyszerűen leszakad az egész feszítősín. Visszatérő probléma az örvénykeltő csappantyúk megszorulása a szívóágban és főleg a befecskendezőrendszer: a nyomásszabályzó szelep hibája gyakran egybeesik a szivattyúéval.

Renault 2.2 dCi

Motorkód: G9T...
Gyártás: 1999 - 2009
Típusok: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI
Indok: Nem újdonság a régi 2.2D/DT common-railesített változatának feltűnése a listán, hiszen idehaza sincs túl jó híre. Drágán javítható hibák egész tömkelegét képes produkálni. Vezérlése meglehetősen bonyolult (a klasszikus vezérműszíj megfejelve egy fogaskerék-origamival, ami magát a vízpumpát és a kiegyensúlyozó tengelyt hajtja). Ezeket a kerekeket rugók feszítik egymáshoz, melyek nyúlnak, a kerekek kopnak, zörgős és pontatlan lesz, elmászik a vezérlés. Mindehhez adjuk hozzá a forgattyús mechanizmus hibáit (ettől nem ritkán az 1,5- és 1,9-es dCi-k is szenvednek), melyek leginkább az eltúlzott olajcsere-intervallumból adódnak, a fölöslegesen bonyolult műszaki megoldásokat és a problémás PK6-os kéziváltót... és megkapjuk a kombinációt, amelytől meneküljön, ki merre lát.Update: a Renault Hungáriától megtudtuk, hogy az 1.5 dCi motoroknál jó pár éve megszűnt a problémákat okozó, fix 30 ezer kilométeres olajcsere-periódus. Bár hivatalosan ez szerepel a kommunikációban, az elmúlt években egy úgynevezett OCS rendszert is beépítenek, amely számolja a részecskeszűrő regenerálásait, a hidegindításokat, figyelembe veszi a terhelést, stb, és ez alapján módosítja az olajcsere esedékességét. Szélsőséges városi igénybevételnél akár 10-12 ezer kilométerre csökkenhet az olajcsere-periódus, de ezzel a motorolaj elhasználódása miatti károk gyakorlatilag megszűntek az 1.5 dCi motornál. Az ilyen autók onnan ismerhetők fel, hogy a fedélzeti számítógépben nincs már az a menüpont, amely a következő szervizig megtehető kilométereket mutatja.

Saab Turbo model 97

Motorkód: B205E, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R
Gyártásban: 1997 - 2010
Típusok: Saab 9-3 2.0 Turbo a 2.3 Turbo (1999 - 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo a 2.3 Turbo (1997-től)
Indok: A gyártási költségek csökkentésének első szele már a feltöltött motorok régebbi - B204, 234 -es - szériáját is meglegyintette, főleg 1994-es modernizálásuk után. Igazán azonban az új generáció (B205 - 2.0 Turbo és B235 - 2.3 Turbo) idejében bontakoztak ki az ebből származó gondok. Legaljasabb problémájuk a motorblokk mechanikai instabilitásából adódik. A motorblokk elejének túlmelegedése, a turbófeltöltő rossz hőszigetelése miatt a forszírozottan használt példányok motorblokkja vetemedhet, ennek következtében a főtengelycsapágyak elmozdulnak helyükről, a főtengely pedig megszorul. Erre rásegít a meglehetősen erős kokszosodási hajlam is. A sűrű olajcsere nem szükség, hanem kötelező!Érdemes odafigyelni a motorvezérlésre is: a vezérműlánc ritkán szereti a 200+ ezres futásteljesítményt.

Škoda 1.2 HTP

Motorkód: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA
Gyártásban: 2001-től (2009-ig bezárólag kockázatos)
Típusok (2009-ig): Škoda Fabia, Škoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba
Indok: A Skoda által fejlesztett motor, melyet a VW-konszern egyéb típusaiban is megtalálunk, elég sok gyermekbetegségtől szenvedett, melyekből csak lassan és nehézkesen gyógyult ki. Itt is a vezérművel adódtak a legnagyobb gondok, mivel a rosszul megválasztott hidraulikus láncfeszítő túl nagy játékot hagyott a vezérműláncnak, amitől az képes volt akár több fogat is átugrani. Sokféleképpen próbálták megoldani a problémát, de kielégítő megoldást csak a motor Euro V-ös normára való áttervezésekor hoztak, ekkor újfajta vezérműláncot és más láncfeszítő-rendszert építettek be.

Subaru 2.0D (bokszer dízel)

Motorkód: EE20
Gyártás: 2007-től napjainkig, kockázatos 2010-ig
Típusok (2010-ig): Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D
Indok: Az egyedi bokszer-turbódízel igazán remek - és finom - társ. Amíg működik és nem kell hozzányúlni. Sajnos az első változatoknak (ezek még Euro 4-esek voltak) akadnak gyermekbetegségei.Ezekre jellemző az injektorok meghibásodása, a túlzott koromképződés, és a részecskeszűrő is nehezen tisztul. A gyártó becsületére legyen mondva, hogy garanciálisan javították az ebből kifolyó hibákat, ám ennyi idő elteltével (5 év vagy 200 ezer km után) a tulajdonoson már nem segít sem a vezetett szervizkönyv, sem az imádság. Az alkatrészárak magasak, utángyártott szinte nincs, a motor konstrukciójából adódóan a javítás is költségesebb.

Toyota 2.2 D4-D/D-CAT (2009-ig)

Motorkódok: 2AD-FHV, 2AD-FTV
Gyártásban: 2005-től napjainkig, kockázatos 2009-ig
Típusok: Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d
Indok: A maga idejében a Toyota négyhengeres dízelmotorja az abszolút csúcs volt kategóriájában. Az első gondok a meglehetősen komoly füstöléssel járó részecskeszűrő-tisztulással adódtak, majd csatlakozott az EGR-szelep, végül a vízkör nyomásproblémái. Ezt leginkább a hengerfej túl kemény anyagból készült tömítése okozza, amely szó szerint nyomot hagy magán a hengerfejen és a blokkon is.

Volkswagen 2.0 PD TDI (Piezo-PD)

Motorkódok: BKP, BMR, BRD, BMN
Gyártásban: 2004 - 2008
Típusok: Audi A3 2.0 TDI/125 kW, Audi A4 B7 2.0 TDI/125 kW, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/125 kW, Škoda Octavia RS TDI (do 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/125 kW, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/103 a 125 kW, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/125
Indok: Alig négy évig készült csak a kétliteres PD-motor, nem véletlen, hogy ez volt az első, amelyet a Volkswagen leváltott a közös nyomócsöves kétliteressel. De jó szívvel senkinek nem ajánljuk. Ez a piezo-injektoros PD egy igazi betegágy, mivel a Continental által szállított adagolóelemek folyamatos hibáitól szenved. Kokszosodnak, gyakran okoznak zárlatot, ami miatt az elektronika az egész rendszert leállítja, akkor is, ha csak egynél lépett fel a probléma, az autó pedig megáll, mint a szög. Bárhol, bármikor.A 170 lóerős változatnál vigyázni kell a DPF-re (részecskeszűrőre) is, helyettesíteni nem lehet, csak az adott szűrővel működik.

Volkswagen 2.5 TDI V6

Motorkódok: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH
Gyártásban: 1997 - 2005
Típusok: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (és Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI
Indok: A maga idejében közkedvelt motor hamar kimutatta a foga fehérjét. Sajnos sokszor az új vezérműtengely-hidrotőke-szelephimba kombó sem hosszútávú megoldás, ezért sokan kísérleteznek más olajszivattyúval is, változó sikerrel.

Volkswagen R5 2.5 PD-TDI

Motorkódok: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ
Gyártásban: 2003 - 2009
Típusok: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI
Indok: Az öthengeres TDI tulajdonképpen a V10-es TDI fele, annak minden nyűgjével egyetemben. Ez a motor teljesen új volt, alumíniumblokkos, az akkor már leköszönő PD-technológiával készült. Amely a sokat futott motorok esetében hajlamos a gázolajat az olajkörbe szivárogtatni, mivel a hengerfej furatain keresztül vezeti az üzemanyagot a befecskendezőkhöz.

Volkswagen V10 TDI

Motorkódok: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA
Gyártásban: 2002 - 2009 (Phaeton 2006-ig)
Típusok: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50
Indok: Az Audi hatliteres, 12 hengeres TDI-jével egyetemben minden idők legerősebb, szériában szerelt turbódízele volt a V10 TDI. A még PD-technológiát használó motor horribilis szervizk...

Vásárlási tapasztalatok 1.4 Skoda motorral

Motorproblémák Opel Combo

tags: #motorhibák #volkswagen #golf #4 #gyakori