Skoda 1.4 Motorhibák: Vásárlási Tapasztalatok és Tudnivalók
Sokak számára a használt autó vásárlásakor felmerül a kérdés, hogy mely motorokat érdemes elkerülni. Az Autorevue.cz felhívja a figyelmet, hogy a problémás motorok listája abc-sorrendben készült, és nem mutatja a meghibásodás valószínűségét vagy gyakoriságát, de óvatosságra int.
TSI mélyvíz - csak úszóknak
Általános Tudnivalók a Használt Skoda Vásárlásához
Autószerelőként nehéz megítélni az emberek szükségleteit, de mielőtt autót vásárolnak, érdemes egy papírra leírni az anyagi lehetőségeiket, az igényeiket, és a kiszemelt autótípussal kapcsolatban próbáljanak meg minél több információt összegyűjteni.
Az autóvásárlás előtt elvégzett átvizsgálásokkal jellemzően egy baj szokott lenni: nem lehet semmit sem garantálni. Egy autó pillanatnyi állapotáról kapunk képet, de azt nem fogjuk tudni megjósolni, hogy akár 500 kilométer múlva történik-e valami meghibásodás. Ettől függetlenül fontos, hogy lássuk, mi az amit megvásárolni készülünk, hisz például egy meglévő motormechanikai hiba esetén jobban járunk, ha elállunk a vásárlástól, vagy jelentős alkudozásba kezdünk.
Két vizsgálat létezik, ami minden motordiagnosztikai eljárás alapja: a kompresszió-, és a nyomásveszteség-mérés. A lényeg, hogy a hengerek és a dugattyúk, illetve a szelepek tömörzárásáról kapunk jelentős információkat a mérések után. Nagymértékben valószínűsíthető a mérés eredményéből, hogy egy autónak van-e extrém olajfogyasztása, vagy sem.
Skoda 1.2 HTP Motor
A Skoda által fejlesztett motor, melyet a VW-konszern egyéb típusaiban is megtalálunk, elég sok gyermekbetegségtől szenvedett, melyekből csak lassan és nehézkesen gyógyult ki. Itt is a vezérművel adódtak a legnagyobb gondok, mivel a rosszul megválasztott hidraulikus láncfeszítő túl nagy játékot hagyott a vezérműláncnak, amitől az képes volt akár több fogat is átugrani. Sokféleképpen próbálták megoldani a problémát, de kielégítő megoldást csak a motor Euro V-ös normára való áttervezésekor hoztak, ekkor újfajta vezérműláncot és más láncfeszítő-rendszert építettek be.
Évjáratok: 2001-től (2009-ig bezárólag kockázatos)
Típusok (2009-ig): Škoda Fabia, Škoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba
Skoda Octavia 1.4 TSI (2016-os Modell)
A tesztünk tárgya egy Skoda Octavia Kombi, 1.4 TSI 110 kW-os (150 LE) motorral és hatsebességes kézi váltóval, ami 2016. novemberében gurult le a gyártósorról. A TSI motorcsalád neve hallatán valószínűleg több olyan embernek landol az orrán keresztül kifújt reggeli kávéja a mobiltelefonja érintőképernyőjén, aki az összes fórumban azt olvasta: TSI=SZAR, és kizárólag TDI-t szabad venni. Pedig ez nem igaz, a TSI motorok megítélése a korai kompresszoros-turbós verziók betegségei, és az összes láncvezérlésű változatuk hibái miatt rossz.
Ha árnyalni kellene a dolgot, akkor azt mondanám, hogy a kompresszoros verzió kivételével bármelyiket lehet tervezhetően üzemeltetni, de nem véletlen, hogy a Volkswagen-csoport visszatért a szíjas vezérműhajtáshoz. Nagy valószínűséggel a nyugat-európai újautó-vásárlót kevésbé érdeklik egy motorcsalád elnevezéséhez kapcsolódó negatív tapasztalatok, ha a Volkswagen-csoportnak a kelet-európai használtautó-vásárló lenne a fő célpontja, akkor inkább Jóskának nevezte volna el ezt a motort, nem TSI-nek.
Ennek a motornak a nagyszerűsége az egyszerűségében rejlik, bármilyen fura is ezt kimondani egy közvetlen benzinbefecskendezésű motorra. Nincs EGR-szelep (bár az nem is volt egyik TSI-n sem), nincs benzines részecskeszűrő és nincs kompresszor sem. A turbófeltöltő közvetlenül a hengerfejre van csatlakoztatva, a köztes kipufogóöntvény kihagyásával, így a legrövidebb utat teszi meg a kipufogógáz az égéstér és a turbófeltöltő között, ami rendkívül kis válaszidőt tesz lehetővé.
A turbófeltöltő munkáját segíti, hogy ezen a motoron már nem csak a szívó-vezérműtengely elhangolása lehetséges, hanem a kipufogóé is. Alacsony fordulati kigyorsításnál, amikor még kicsi a kipufogógáz lendülete, a kipufogó oldali vezérműtengely korai nyitás irányába való elmozdításával nagyobb sebességű áramlás érhető el, így a turbófeltöltő felpörgése, ezáltal a nagyobb mértékű levegőszállítása biztosított. Ugyanezt a perifériáját használja a motormenedzsment a belső kipufogógáz-visszavezetés alkalmazására is.
Ha már a vezérműnél tartunk, a Volkswagen ennél a motornál már áttért a szíjas vezérműhajtásra, aminek a csereperiódusát normál üzemi feltételek mellett 240 ezer kilométerben határozták meg. Saját, szubjektív, de némileg tapasztalatra alapozott véleményem, hogy a cserét legkésőbb 200 ezer kilométernél érdemes elvégezni.
A vízpumpa nem a vezérműhajtás része, azt a kipufogó vezérműtengely hajtja a motor váltó felőli oldalán, egy kis fogazott szíjjal. A vízpumpa és a termosztát gyakorlatilag hőközpontot képez egy műanyag házban, meghibásodására, vagyis a hűtőfolyadék szivárgására 200 ezer kilométertől számítani lehet.
A kipróbált példány a Carnext telephelyén várja társaival az új tulajdonosát, de a teszt alatt alaposan átvizsgáltam. Az autó ismert helyről származik, tudjuk, hogy lejárt lízingszerződésű, és gyanítom, hogy jellemzően hosszabb távokra használhatták, cégautóként.
A motorháztetőt felnyitva poros, de olajszivárgástól mentes motor néz ránk. Mindkét vizsgálat egyértelműen jó eredményt hozott, a kompresszió 10,9-11,6 bar között volt a négy hengerben, a nyomásveszteség pedig 4-7 százalék.
A kíváncsiság persze nagy csibész, úgy gondoltam, nézzük már meg, milyen állapotban vannak a szívószelepek. Eltávolítottuk hát a szívósort, hogy belenézzünk, a látvány nem gyári, de 180 ezer kilométer környékén nem is mondanám vészesnek. Ezzel a koksszal úgy voltam, mint Wegera György a törött gerincű kutyákkal, ha már így alakult, nem hagytuk ott, nekiestünk a kollégáimmal.
Mint arra számítani lehetett, a futásteljesítmény nem manipulált. Az alja is rendben, a fékek állapota a szervizmúltat tükrözi. Az alsó műanyagburkolatok sértetlenek, felütés nyoma nem látható. A motor alulról ugyanolyan száraz, mint felülről. Tovább vizsgálódva végre azért sikerült hibát találni, a két első lengéscsillapítóra rászáradt sár jelzi, hogy elkezdték siratni az elmúlt négy év emlékeit. Ez a könnyezés ujjal megtapintva érezhetően olajos eredetű, megsaccolni lehetetlen, hogy mikor adják föl a szolgálatot, de már fáradnak az biztos.
Összegezve az átvizsgálás eredményét, az autó nagyon jó műszaki állapotban van, jó eséllyel még hosszú ideig a lengéscsillapítókon, és a kötelező szervizeken kívül nem várható jelentős, váratlan kiadás. Ha az én autóm lenne, lecserélném a váltóolajat és a fékfolyadékot, mert annak nincs nyoma az előéletében, és maximum 200 ezer kilométernél a vezérműszíj-készletet is. Az biztos, hogy minden olajcserénél kidobnám belőle a levegőszűrőt, és a szervizintervallumot a saját felhasználói profilomhoz ütemezném.
Az előírások szerint 0w20-as, 0w30-as és 5w30-as viszkozitású, megfelelő VW-jóváhagyású motorolajat kell használni.
Első perctől egy hullámhosszon voltam az Octaviával. Az üléshelyzetet és a kormányt tökéletesen be tudtam állítani magamra, szerintem ez az egyik legfontosabb dolog, hogy komfortosan, és biztonságosan érezzük magunkat egy autóban.
Egy hétig használtam az Octaviát, körülbelül 900 kilométert mentem vele. Fogyasztása a Sprintmonitor szerint 6 liter alatti, ami szerintem pontos érték, nálam viszont felment 7,2-re, amin nem csodálkozom, mert egyrészt minden reggel megfogadtam, hogy beteszek egy jégkaparót, de erre nem került sor, így 10-15 perc melegítéssel kezdtem a napot. Másrészt gyakran használom irodának az autót, megállok telefonálni, ilyenkor észrevétlenül eltelik 10-20 perc, amíg a motor a veszteséghője miatt jár csak, illetve gyakran előfordul, hogy csak rövidebb távot megyek. Ennek tükrében a 7,2 kiváló érték az autó méreteihez képest, más használati mód mellett pedig a 6 liter alatti fogyasztás teljesen reális.
A motor karakterisztikájából adódóan városban szinte sosem szükséges 2200-as fordulat fölé pörgetni, az egy tévhit, hogy ennek ,,az tesz jót, ha pörgetik”. A motorolaj csak autópályán érte el a 100 fokos hőmérsékletet, ilyenkor tud tisztulni, elpárolog belőle a kondenzvíz és a benzin. A teszt alatt mérhető motorolaj-fogyasztás nem volt tapasztalható.
Ha egy szóban kéne értékelnem a Skoda Octaviát, azt mondanám, hogy jó barát. Nem hivalkodó, de mégis tud majdnem mindent. Pazar a helykínálata, és a szíjas 1.4 TSI motornak köszönhetően gazdaságos, megbízható.
Használt Skoda Fabia 5J (2007-2014)
Nem rozsdásodó, műszaki oldalról viszonylag kevés hibalehetőséget tartogató használt autó egy 5J kódjelű Škoda Fabia. 2007 és 2014 között, öt ajtóval és kombiként gyártott kisautó, a Škoda Fabia második generációja. Átlagos igényekhez a 86 lóerős, 16 szelepes 1,4-es szívó benzines a legjobb motorverzió a használt 5J Škoda Fabiához.
Városi autóként a háromhengeres benzinesek is beválhatnak, aki dízelt keres, az 1,6 TDI-t válassza a használt Škoda Fabiához. 850 ezer forint körül jelennek meg a legolcsóbbak, a legtöbbe kerülőkert kétmillió forint körül hirdetik.
Sok múlik a kinézett autó kivitelén, de a legtöbb használt Škoda Fabia II nemcsak gyér felszereltségű, de vigasztalan is belül olcsó hatású anyagaival. Kevés kisautó van, amelyben a magam 190 centijéhez beállított első ülés mögé ilyen lazán be lehet ülni. Az autó magas építése miatt a padszerű ülésen hátul is jól elférni.
Mint a Škodák általában, ez is egy végiggondolt, az átlagemberek igényeire szabott, de az átlagost felülteljesítő autó. A térképtartók felett rögzítő gumipántot találtunk, hátul is van rakodóhely az ajtóban és újságtartó az első ülések hátoldalán. Ez igaz az ablaktörlők működésére, a kényelmes rugózásra, a szegmenshez méreten jó ülésekre, az átgondolt kezelőszervekre is.
Különösen igaz ez az ötajtós 300 literje helyett 480-1460 literes csomagtartójú Combira, amely a kompakt kombik csomagterét kínálja alaphelyzetben és lehajtott hátsó üléstámlákkal is.
Mindegy, hogy merre mozgunk, a Fabia precíz, olajozottan működő kisautó, pont azt nyújtja, amivel megnyeri magának az embert.
*Kapható volt 1,2-es LPG-benzines is 69 lóerővel, amelynek átlaga 7,4 l/100 km autógázból.
Előfordul beázás, ami az ajtók gumitömítéseinek, a gumikéderek cseréjével orvosolható. Belül többnyire a kihúzott kalaptartó rögzítésével van gond a kombikban, amely a feltekerőrugó ellenében helyén tartja a rolót, amíg rá nem paskolunk a közepére, hogy hátrafusson és összetekeredjék. Ezek a bepattintott ékek tudnak kipottyanni és elmerülni a karosszériában az oldalborítás mögött.
Elválhat, letörhet továbbá a csomagtérfedél lehúzóbotja, ami a Combin kívül az ötajtóst is érinti. Az utastérben az elektromos ablakemelővel gyűlhet meg a bajotok, de a Škoda Fabia II időtálló belső terével is kitesz magáért.
Elődjével ellentétben nem rozsdásodik rojtosra az első sárvédők alja és a küszöb eleje, a Fabia II gyári korrózióvédelme példásnak mondható. A rozsdásodás inkább a kipufogórendszert sújtja, a katalizátor vonalától hátrafelé, főleg a középső dobot.
A használt 5J Škoda Fabiák technikája a karosszériához méltó minőségű. Féltengelyei jók, egyszerű hátsó futóműve kevés ráfordítást igényel. Váltóhibákat a kézi váltósok ritkán produkálnak, ha igen, akkor a váltó duplacsapágyát vagy ikercsapágyát kellhet cserélni.
Ezzel szemben a láncos vezérlésű 1197 köbcentis háromhengeresben a vezérműlánc szorulhat cserére. A gondot a láncfeszítő hibája is okozhatja, szerencsétlen konstrukció volt, csapás azoknak az ügyfeleknek, akik a szíjasra cserélt vezérlés előtt vettek TSI-t. A lánc átugorhat, elszakadhat, ami lenullázhatja a motort az összeakadó dugattyúkkal és szelepekkel, a kocsi értékéhez képest aránytalan javítási költséggel.
Lendkerékügyben mindig egy márkaszervizt jel felhívni az alvázszámmal, hogy van-e az autóban a gyári adatbázis szerint vagy sem, mert hiába nincs a képek egy részén szereplő CBZA-motorkódú, kézi váltós, 86 lóerős, stop-start nélküli TSI kombiban, más TSI Fabiákban attól még lehet. A dízelekben nagyobbrészt számítsatok kettős tömegű lendkerékre. Élettartamának jót tesz, ha nemcsak a motor beindításakor nyomjátok ki a kuplungpedált, de leállításakor is.
Ehhez a 86 lóerős, kézi váltós, 2012-es 1,2 TSI-hez nincs kettős tömegű lendkerék, de ezt az autó alvázszáma alapján kell lekérdezni a márkaszervizekben. Az 1,4 és az 1,9 literes PD TDI-motorok közös hibája a PD-fészkek kimaródása a hengerfejben. Ebből fakadhat a motorolaj hígulása gázolajjal, mint azokban az adalékanyag nélküli részecskeszűrős dízel autókban, amelyekben rendszeresen nem tud lefutni a koromcsapda tisztára égetési folyamata. A gázolajjal hígult motorolaj nem ken, az eredmény motorhiba.
A PD TDI dízeleknél nagyon be kell tartani a szíjas vezérlés gyári csereperiódusát. Használtan a Škoda Fabia RS nemcsak az 1,4 TSI lánchibái miatt igényel különös odafigyelést és tartalékokat, de a kettős feltöltés miatt is. Az 1,4-es benzinest 2400-as fordulatig csak a mechanikus feltöltés doppingolja, ekkor száll be a turbó a kompresszor mellé, 3500-as fordulattól pedig csak a turbó dolgozik. A nem különösebben sportos viselkedésű csúcsmodell a szárazkuplungos DSG-s váltó miatt is kerülendő.
Aki automatikus váltós Škoda Fabiára vágyik, vegye inkább az 1,6 literes szívó benzines a hatfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós automatával, azzal jobban jár.
Mivel a Škodák nyugaton sem olcsók, és a forint évek óta rém keveset ér, a használtautó-behozatali listákon a Škoda Fabia II nem tartozik az éllovasok közé. Valóban jó a Škoda Fabiák értéktartása, keresett használt autók.
Egy újonnan 3,2 millióért megvett, 1,4 literes szívó benzines kombit nemrég láttam a késő esti hirdetésfeladást követően másnap reggel ötkor elkelni 1,4 millióért 70 000 kilométerrel.
Magyarországon a második generációból nagyjából 850 ezer forintba kerülnek használtan a legolcsóbb Škoda Fabiák. Aki a leginkább ajánlható motorral, a 86 lóerős 1,4-es benzinessel venne kettes Fabiát, 1,2-1,6 millió Ft közötti árakra készüljön, a keveset futott, kései autók esetében még többre. Fel-felbukkannak a kínálatban autógázzal és benzinnel is működő modellek, ezek üzemanyagköltsége és fenntartása ígérkezik a legkedvezőbbnek az 5J kódjelű használt Škoda Fabiák közül.
Ne riasszon el benneteket a 250-300 ezer kilométeres óraállás 10-12 évesen, ez a normális. Erős értékőrzésében szerepe van a sokat javuló korrózióvédelemnek.
Gyakori Motorhibák Listája
A következőkben egy listát közlünk a problémás motorokról, melyek az Autorevue.cz összeállítása alapján készültek. Fontos megjegyezni, hogy a lista abc-sorrendben készült, és nem tükrözi a meghibásodások gyakoriságát.
- Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16V: Kényes motor, főként az olajcsere-periódusra és az olaj minőségére.
- BMW N47: A láncos vezérlés problémái miatt költséges javítások merülhetnek fel.
- BMW N63 4.4 Biturbo (2012-ig): Hűtési rendszer hibái, turbófeltöltő problémák és vezérműlánc nyúlása.
- BMW/PSA 1.6 „Prince”: Kokszosodás, egyenetlen járás és öngyulladás.
- Fiat 1.3 MultiJet I.: Nagyobb futásteljesítmény esetén horribilis olajfogyasztás és kompresszióvesztés.
- Ford Endura-D/DE 1.8TD: Régebbi változatok kombinált láncos-szíjas vezérlése szeretett összekuszálódni.
- Isuzu 3.0 V6 D-MAX: Denso befecskendezők gyakori hibái, rossz minőségű kábelezés és labilis hűtőrendszer.
- Mazda Renesis (Wankel): Kb. 60 ezer kilométeres élettartam.
- Opel 2.2 16V Direct: Vezérmű problémák, örvénykeltő csappantyúk megszorulása és befecskendezőrendszer hibái.
- Renault 2.2 dCi: Drágán javítható hibák egész tömkelege, bonyolult vezérlés és forgattyús mechanizmus hibái.
- Saab Turbo model 97: Motorblokk mechanikai instabilitása, túlmelegedés és kokszosodási hajlam.
- Škoda 1.2 HTP: Rosszul megválasztott hidraulikus láncfeszítő, vezérműlánc problémák.
- Subaru 2.0D (bokszer dízel): Injektorok meghibásodása, túlzott koromképződés és részecskeszűrő problémák.
- Toyota 2.2 D4-D/D-CAT (2009-ig): Füstölés, EGR-szelep és vízkör nyomásproblémái.
- Volkswagen 2.0 PD TDI (Piezo-PD): Piezo-injektoros PD egy igazi betegágy, mivel a Continental által szállított adagolóelemek folyamatos hibáitól szenved.
- Volkswagen 2.5 TDI V6: Vezérműtengely-hidrotőke-szelephimba kombó problémái.
- Volkswagen R5 2.5 PD-TDI: Gázolaj szivárgása az olajkörbe.
- Volkswagen V10 TDI: Horribilis szervizköltségek.
Turbó Felújítás és Alkatrészek
A WiZARD TURBO Magyarország piacvezető, márkafüggetlen turbó felújítás valamint gyári és utángyártott új turbó értékesítésére specializálódott szaküzlete! Turbó szerviz részlegünk vállalja Skoda Fabia II 1.4 TSI R.S. turbó felújítás gyári minőségű elvégzését akár 4 órán belül is, garanciával!
Skoda Fabia II 1.4 TSI R.S. turbó felújítás ára megtekinthető a fenti adatlapon. Gyári minőségű Skoda Fabia II 1.4 TSI R.S. turbó középrész raktáron. Azonnal készletről elvihető felújított Skoda Fabia II 1.4 TSI R.S. turbó árak megtalálhatóak katalógusunkban. Utángyártott és gyári új Skoda Fabia II 1.4 TSI R.S. turbó eladó készletről.
Skoda Fabia II 1.4 TSI R.S. turbó tisztítás és leragadt változó geometria tisztítása pár órán belül akciós áron. Eladó Skoda Fabia II 1.4 TSI R.S. turbó alkatrészek szuper áron, raktárról. Skoda Fabia II 1.4 TSI R.S. turbónyomás szabályzó szelep javítás pár órán belül. Skoda Fabia II 1.4 TSI R.S.
Nem találja a Skoda Fabia II 1.4 TSI R.S. típusú autójához az Önnek szükséges turbó ár információt vagy turbó alkatrész típust?
Sikeres javításhoz fontos, hogy a turbó bekötési pontjai megfelelően tömítettek legyenek, de ehhez NEM szabad folyékony tömítő pasztát használni és a régi tömítés visszarakása sem jó ötlet. A gyártó minden esetben előírja, mi pedig javasoljuk, hogy a turbó beépítés új tömítések használatával történjen.
Minden részletre kiterjedően, új középrész beépítésével felújított gyári turbó. Minden forgó és kopó alkatrésze új! Gyári új turbóval megegyező élettartam és teljesítmény, mérési jegyzőkönyv, minőségi tanúsítvány és 6 hónap km megkötés nélküli garancia.
Turbó felújítás a szükség szerinti alkatrészek cseréjével a gyári technológiai leírás alapján. Üzemi fordulaton végzett kiegyensúlyozás, próbapadi kalibrálás, mérési jegyzőkönyv, minőségi tanúsítvány és 6 hónap km megkötés nélküli garancia.
Gyári, eredeti új turbó a jármű gyártójának hivatalos beszállítójától, mely 100% -ban megegyezik azzal, amivel eredetileg is szerelték a járművet. Ugyanezt tudja megvásárolni márkaszervizben is, csak rendszerint lényegesen drágábban.
tags: #1.4 #skoda #motorhibás #eladó #tapasztalatok