Motoros Gumiégetés Technikák és a Drag Versenyzés Világa

A motoros gumiégetés és a drag versenyzés a motorsportok izgalmas területei, ahol a sebesség, a teljesítmény és a technikai tudás találkozik. Ebben a cikkben bemutatjuk a gumiégetés technikáit, a drag versenyzés világát, a versenyautók motorjait és a kapcsolódó érdekességeket.

A Wankel-motor: Egy Forgódugattyús Innováció

A Wankel-motor a belső égésű motorok egyik fajtája, amelyben a dugattyú a hagyományos belső égésű motoroktól eltérően nem alternáló mozgást végez, hanem vízszintes tengely körül forog egy speciális alakú hengerben. A meghajtás elvét Felix Wankel német mérnök dolgozta ki a 20. század első negyedében.

A forgótárcsás motorok története korántsem olyan fiatal, mint azt gondolhatnánk. Bár nem az egyetlen forgódugattyús motortípus, de a Wankel-motort sorozatban gyártották autókhoz, és így vált a legismertebbé. A tömítés és a megbízhatóság problémáit ugyan sikerült megoldania, de a mai napig nem használják széles körben.

A Mazda és a Wankel-motor

Macuda Cunedzsi, a Mazda akkori vezetője 1959-ben hallott először egy furcsa, új meghajtásról, mely azonnal felkeltette az érdeklődését, és megpróbált licenc-jogot szerezni a Wankel-motorra az NSU-tól. Az NSU elsőre bizalmatlanul tekintett a japánokra, de Macudát teljesen rabul ejtette az új technológia. A technológia korántsem tökéletes: keverékolajozás, füstölés, gyakori szerviz, a Mazda mégis bízik a sikerben. Külön kutatóközpont épül a forgótárcsás motor fejlesztésére, aminek vezetését Jamamoto Kenicsire bízzák.

A magyarázat egyszerű: a japán kormány akkoriban össze akarta vonni az autógyártásban érdekelt vállalatokat. Mindezt akkor, amikor minden más gyár, aki licencet vásárolt az NSU-tól, feladta a motorral kapcsolatos terveit.

Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak

A Top Fuel Dragsterek Világa

A top fuel dragsterek képviselik a leggyorsabb és legerősebb kategóriát a drag versenyzésen belül. Egy jól felkészített top fuel dragster tehetséges vezetővel, álló helyzetből 1 másodpercen belül már 160 km/órával száguld, a pálya kétharmadánál pedig átlépi a 450 km/órás tempót is. Korábban a top fuel dragsterek is a hagyományos negyed mérföldön (402,3 m) száguldottak, ám ma már rövidített, 304,8 méteres pályán mérkőznek egymással a pilóták.

Az USA-beli versenyek lebonyolításáért felelős National Hot Rod Association lerövidítette a pályát, majd a nemzetközi színtéren szabályokat alkotó FIA is így tett néhány pálya esetében. A pilóta dragszeterének motorja éppen a célvonal előtt 480 km/órás sebességnél robbant fel, a kicsapódó lángok pedig felemésztették a fékezésre szolgáló lassítóernyőjét. Kalitta hiába próbálta használni a kerekekre ható fékeket, az autójával átszáguldott a bukótéren, majd egy betonfalon és végül a pályán kívül állt meg. Az esetet követően.

A Top Fuel Dragsterek Motorjai

A versenygépeket szigorú szabályok szerint kell megépíteni, amelyek egy része a motor milyenségét regulázza. Az autókban a második generációs Chrysler RB Hemi V8-as blokkok teljesítenek szolgálatot, természetesen különlegesen erős anyagokból felépítve, de megőrizve az eredeti hengerenként kétszelepes felépítést. Alumíniumból készül a blokk és a hengerfej is, különlegességük, hogy nincsenek bennük hűtőközeg-járatok.

A hengersorok tetején ül a kötelezően 14-71 típusú Roots-kompresszor, amelyet egy fogasszíj hajt meg. A feltöltés maximális nyomása 4,5 bar lehet, ami hatalmas mennyiségű beszívott és a hengerekbe pumpált levegőt jelent maximális fordulaton. A motor megfelelő kenéséről egy 15,14 liter űrtartalmú, szárazkarteres olajrendszer gondoskodik.

A hozzávetőlegesen 35 bar maximális nyomással dolgozó üzemanyag-rendszernek 42 befecskendezője van, amelyből általában 10 darabot helyeznek el a feltöltőn, 16-ot a szívósoron és a maradékot a hengerfejben, 2-2 egységet minden hengernél. A brutális nyomaték átviteléről egy többtárcsás, titánból, acélból és szinterezett vasból készült centrifugális kuplung-szerkezet gondoskodik, hagyományos sebességváltó egyáltalán nincsen.

V70 tanksapka ajtó motor javítás

Az aktuális szabályozásnak megfelelően az üzemanyag maximum 90%-ban tartalmazhat nitrometánt, a maradéknak főként metanolnak kell lennie. Ez azért lehetséges, mert az égéshez oxigénre van szükség. Egy kilogramm benzin elégetéséhez 14,7 kg 21% oxigéntartalmú levegőre van szükség, miközben csupán 1,7 kilogrammra a nitrometán esetében, amely már a molekuláris összetételében is tartalmaz éghető oxigént.

A top fuel dragsterek teljesítményét meglehetősen nehéz lemérni azon egyszerű oknál fogva, hogy csúcsteljesítményüket csupán néhány másodpercig képesek leadni anélkül, hogy elpusztítanák magukat vagy felrobbanna a motorjuk. A számítások alapján a legerősebb járgányok 8-10 000 lóerő leadására képesek, de nem elképzelhetetlen a 11 ezer lóerő sem. Ez minimum a duplája annak, mint amit a kötöttpályás közlekedésben használatos dízelmozdonyok produkálnak, és megközelíti a modern repülőgépek hajtóművének teljesítményét.

Akárcsak bármely autóverseny-sorozatban, a drag versenyzésben is szerelők és mérnökök hada dolgozik azon, hogy az autó minél jobb eredményeket érjen el a bajnokságban. Az üzemanyag-keverék és a befecskendezés pontos beállítása vagy a kuplung záridejének alapos konfigurációja, illetve sok egyéb paraméter figyelembevétele nélkül nincs siker. Ha például az autó túl erősre sikerül, akkor könnyen elképzelhető, hogy az induláskor csak simán elfüstölnek a gumik, mert nem képesek átvinni a nyomatékot az aszfaltra.

A valaha volt legjobb hivatalos időeredményt a lerövidített pályán az amerikai National Hot Rod Association bajnokságának Top Fuel osztályában egy hölgy állította be 2019-ben. Miután beindítanak egy dragster motort, 80 másodpercen keresztül hagyják alapjáraton járni, hogy minden alkatrész és az olaj is elérhesse az üzemi hőmérsékletét. Ezután következik egy rövid gumifüstölés, majd a futam.

A motort és az erőátviteli rendszert minden futam után teljesen szétszerelik az utolsó csavarig, hogy minden olyan alkatrészt kicserélhessenek, amelyik elkopott vagy tönkrement. A főtengely elcsavarodik, a hengerenkénti két gyújtógyertya elég, a kuplungszerkezet teljesen összeolvad. Ez a minimum, ami elő szokott fordulni, de sokszor más meghibásodást is találnak a motorban vagy a környékén.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

A top fuel dragsterekben használt motorok 150 decibelt produkálnak padlógázon, amely fizikai fájdalmat, de akár maradandó halláskárosodást is képes okozni a nézőtéren. A versenygépek nyitott kipufogócsövei nemcsak nagyon hangosak, hanem a belőlük kiáramló gázok olyan erővel törnek elő a motorból, hogy önmagukban 4-500 kilogrammos leszorítóerőt produkálnak a futam során.

A versenyautó motorjának beindítását a személyzet végzi, miközben a vezető szorosan beszíjazva, tetőtől talpig védőfelszerelésben várja a rajtot, akárcsak a más motorsportokban. Ezután a versenyző tövig benyomja a kuplungot a bal lábával (mintha csak egy átlagos autóban ülne), majd jobb kezével megragadja a fékkart - ugyanis lábfék nincs a dragsterekben. A motor hagyományos benzinnel indul be, majd a vezető a csapat utasítására átállítja a befecskendezést nitrometánra.

Ezt követi a bemelegítés, amely alatt a versenyző a befecskendezés állítgatásával éri el a kívánt motorhőmérsékletet. Minden futam némi gumifüstöléssel kezdődik, amely egyáltalán nem öncélú, de még csak nem is a közönség szórakoztatását szolgálja, hanem arra való, hogy az aszfaltra egy friss, jól tapadó gumicsíkot húzzon a versenyző.

A gumiégetés után a vezető egy kart átlökve teszi hátramenetbe a gépet, majd a gázpedálhoz hozzá sem érve alapjáraton visszagurul a startvonalra. A rajt előtt a versenyző felengedi a kuplungot és minden idegszálával az indulásra koncentrál. Amint kigyúlnak a lámpák elereszti a fékkart, tövig nyomja a gázpedált és a jobb kezével is erősen megragadja a kormányt. Az iszonyat erőhatások következtében az egész gép ide-oda csalinkázik a pályán, amit a versenyző finom kormánymozdulatokkal igyekszik korrigálni.

A dragster néhány másodperc alatt éri el a pálya végét, amikor is a vezető leveszi a lábát a gázról, majd kézzel működésbe hozza a lassítóernyőket.

BMW M4 vs. Ford Mustang: Egy Összehasonlítás

Kezdjük egy őszinte gondolattal: a BMW M4 és a Ford Mustang két teljesen külön világ. Nem ugyanarra való, nem ugyanazon képességek birtokában van a két modell, nem szabad ugyanazt várni azoktól. A Mustang egy amerikai izomautó, ami leginkább formájával, V8-as motorjaival és sokáig elérhetetlen (50 évig) státuszával lopta be magát az autókedvelők szívébe Európában, sokáig nem is tudtuk, milyen lehet igazából. Az M4 - sokak európai álomautója - jóval komolyabb technikai arzenállal bír, egy több mint 30 éve fejlesztett sportautó, versenyzői génekkel, csúcstechnológiával, fajtája kiemelkedően nagy tudású darabja. Kanyarok és versenypályák réme, nem mellesleg gyönyörűen formás darab.

A két modell tudása között jókora különbség van, kicsit olyan, mintha egy mozsárágyút hasonlítanánk össze egy lézervezérlésű taktikai atomfegyverrel. Attól függetlenül, hogy eltérő módon közelítenek a célhoz, meglepően sok a hasonlóság a Mustang és az M4 között, ez adja tesztünk apropóját is. Mindkettő igazi élményautó, mindkettő a hátsó abroncsait próbája módszeresen felkenni az aszfaltra, de formájuk, méretük is közel áll egymáshoz.

A Mustang kapható ugyan négyhengeres, 2,3 literes turbómotorral is, de teljesítményét, fogyasztását és hangját figyelembe véve az közel sem annyira meggyőző, mint a másik választható motorral, az ötliteres, 421 lóerős V8-assal. Nagyon fontos, hogy hatfokozatú kézi váltóval vegyük meg a Mustangot, ha igazi élményt szeretnénk, az automata váltó sokat levon az autó sportértékéből.

A BMW egy kis V8-as kitérő után visszatért a soros hathengeres motorhoz, és turbóval erősít (kettővel) a köbcentik helyett. Az eredmény lenyűgöző, a gázreakció fenomenális, az pedig pláne, hogy ez a motor közel 8000-et forog, és nem veszít lendületéből magas fordulaton sem. Dupla kuplungos automatával szerelt tesztautónk a 431 lóerős alapmotorhoz képest 19 lóerővel erősebb (450 LE, a nyomaték változatlanul 550 Nm), ez a 2,4 millió forintos Competition csomag része, amely többek között eltérő lengéscsillapítókat, rugókat, stabilizátorokat foglal még magában, és 10 milliméterrel szélesebb abroncsok kerülnek mindkét tengelyre.

A Mustang 1720 kg, az M4 1540, gyorsulásuk ebben a sorrendben 4,8 és 4,0 másodperc, végsebességük 250, illetve 280 km/óra. Az biztos, hogy már egyenesben is piszkosul tud kaparni mindkettő.

Gyorsulási Verseny a Tököli Repülőtéren

A helyszín a tököli repülőtér egy útja, ahol szeretnénk egy rögtönzött gyorsulási versenyt lebonyolítani, de a technika ördöge megviccel bennünket. A rajtprogram az M4-ben csak elvétve működik (szinte soha), a Mustangon a legkisebb beállítható fordulatszám pedig 3000, ahonnan csak egy alapos gumiégetés után lódul meg az autó - ez hiába látványos, közel sem ideális így indulni. A BMW M4-ben rajtprogram nélkül szintén nem könnyű az indulás. Kikapcsolt menetstabilizálóval (ami a rajtprogram alapfeltétele) alapjáratról se indítsunk padlógázzal, az alacsony fordulatnál érkező nyomatékcsúcs ekkor is szaggatni kezdi az abroncsokat - olyan 30 méteres csíkot rajzoltunk így az aszfaltra, hogy annál direkt sem tudnánk szebbet, hosszabbat.

A gyári 4 másodpercet némi próbálkozás után itt háromtizedre sikerül megközelíteni (4,3), és ezzel megelégszünk, mert a nemzetközi tesztek is hasonló számokat mutatnak. A Competition csomag ( erősebb motor, szélesebb abroncs, kerámia fék stb. - ez volt az autón) előnye csak papíron létezik - legalábbis, ami a gyorsítóképességet illeti -, de egyenesben ezzel együtt is lemossa a Mustangot. Mindkettő hátul hajt. Vadul.

Köszönjük a fotóhelyszínt a tököli Vezetéstechnikai és Képzési Központ munkatársainak!

Kanyarodási Teljesítmény

Ugye senki nem várja, hogy kanyarokban vagy szlalomozás közben majd visszavág a Ford? Ugyan a korábbi merevhidas konstrukciót lecserélte végre a Ford független hátsó felfüggesztésre, de ez többet hozott a kényelem terén, mint kanyarsebességben. Nemcsak oldalra dől erősen az M4-hez képest, de előre-hátra is imbolyog - ezek egyike sem kedvez egy gyors menetnek. Egyedül a fékekkel voltunk elégedettek, azok nagyot harapnak. Egy nagy fékezés utáni kigyorsítás után viszont még nagyobbat emelkedik a motorház, ami remek móka egyenesben, kanyarban ellenben erős orrtoláshoz vezet.

Az M4 a bóják közötti szűk pályán is úgy mozog, mintha egy mérettel kisebb lenne, meglepő a kezessége, jócskán letagadhatna súlyából. A kerámiatárcsás fékek habozás nélkül lassítanak, az oldaldőlés minimális, imbolygás szinte semmi. Kikapcsolt elektronikával is jól kontrollálhatóan megy az erőcsúsztatás, nem akar hirtelen kitörni a far, meglepően egyszerű dolgunk van. A zárt pályán való gyakorlás persze nem is árt, mert aki szeretne egy jóízűt gyorsítani, annak az utcán is le kell mondania az elektronikus védőangyalokról.

Amennyiben nem így teszünk, a kipörgésgátló beavatkozik és visszafogja a mókát. Annál bosszantóbb dolgot pedig nehéz elképzelni, amikor az ember kiad 35 milliót egy erős autóért, amivel lehetetlen gyorsan elindulni. Ezt ráadásul finomabb gázadással sem tudjuk igazán kiküszöbölni - ha jön a nyomaték, vagy megcsúszik a kerék, vagy villog a kipörgésgátló a műszerfalon -, más lehetőség nincs.

Gumiégetés és Drift

A Mustang rajongói itt fellélegezhetnek, gumiégetésben a csúcson van az amerikai, nem hiába az ottani izomautó kultusz, ahol ez központi téma. A hátsó kerekek egy helyben forgatására való Linelock funkció ugyan nem működött az autóban, de enélkül is könnyedén küldhetünk füstjeleket vele. A kanyarodás közbeni drifttel viszont nem árt óvatosnak lenni: a Mustang könnyedén besokall, többször is megpördültünk vele, amíg egy látványos kilinccsel előre való kanyarodást összehoztunk . Gázadásra szépen teszi már a farát, amikor belengettük előtte a kormánnyal, szinte mindig forgás lett a vége.

A BMW pont az ellenkezője. Egy könnyed és elegáns csúsztatás itt is összejön egy sima gázadásra, ha igazán szépen és nagy szögben akarunk farolni, akkor viszont nem árt előtte az ellenkező irányba elrántani a kormányt, majd onnan hirtelen vissza és közben izomból a gázpedálra taposni.

Tudjuk jól, az elejétől kezdve egyenlőtlen küzdelem volt ez, a Mustangot mégsem szabad leírni. A Ford hangulata egyszerűen lenyűgöző. A forma, színpadias megjelenése, a V8-as motor ereje, a hosszú motorháztető nagyon szerethető elegyet alkot, olyasmit, amit európai autó nem adhat nekünk. A 14 275 000 forintos alapár pedig elképesztően jó, ennyiért sehol nem adnak 421 lóerőt. A Mustang tökéletes autó a hétköznapokra is, kényelmes utazáshoz, remek partner gumiégetéshez, és egy jóízű autózáshoz egyaránt - leszámítva a nagyon szűk kanyarokat.

Az M4 Competition sem az ránézésre, tudása viszont egyértelműen egy komoly sportkocsiéval vetekszik. Hétköznapi használhatósága ellenére semmitől és senkitől nem kell félnünk benne, kevés ellenfele akad az utakon. Ehhez persze jókora tudásra és bátorságra lesz szükség, és nem mellesleg 20 millióval több forintra, ha nem akarunk spórolni az extrákon. Magamutogatásra felesleges ilyet venni.

Összegzés

A motoros gumiégetés és a drag versenyzés a motorsportok izgalmas területei, ahol a sebesség, a teljesítmény és a technikai tudás találkozik. A Wankel-motor egy innovatív, de kevésbé elterjedt megoldás, míg a top fuel dragsterek a gyorsulás csúcsát képviselik. A BMW M4 és a Ford Mustang összehasonlítása pedig rávilágít arra, hogy két különböző filozófiájú autó is nyújthat élvezetes vezetési élményt.

Különböző Drag Versenyzőkkel Készült Interjúk

Interjú Vida Balázs dragversenyzővel

Vida Balázs dragversenyző a 2016-os Poco Loco Gyorsulási verseny előtt elmondta, hogy az autóját, a "Goofree-Camaro”-t a sporttársak és a nézőknek egyaránt közkedveltté szeretné tenni. A versenyen Predator néven indul egy teljesen gyorsulásra épített autóval, melynek 8600 ccm-es motorja 2500-3500 lóerő leadására képes. A sportot bárkinek ajánlja, aki többre vágyik, mint amit az utcán kipróbálhat az autójával.

Interjú Kohári Zoltán dragversenyzővel

Kohári Zoltán dragversenyző a 2016-os Poco Loco Gyorsulási verseny előtt elmondta, hogy bár sérülése miatt óvatosan fog versenyezni, de mindenképpen szeretne indulni. A sportot elsősorban a fanatikusoknak, elszántaknak és bátraknak ajánlja, akik szeretik a sebességet és kihívást éreznek megmérettetni magukat más autókkal szemben.

Interjú Kiss György gyorsulási autóversenyzővel

Kiss György gyorsulási autóversenyző a 2016-os Poco Loco Gyorsulási verseny előtt elmondta, hogy a 2012-es Chevrolet Camaro-t a tél folyamán átalakították, hogy alkalmas legyen a legkomolyabb igénybevételre is. Az autót egy Tubolytech Chevy BBC 540 cui Twin Turbo motor hajtja. A sportot azoknak ajánlja, akik érdeklődnek a technika iránt és szeretnék látni, hogyan lehet egy autót a maximumra fejleszteni.

Interjú Révhelyi Péter Gyorsulási versenyzővel

Révhelyi Péter gyorsulási versenyző a 2015-ös Gyorsulási verseny évad előtt elmondta, hogy a cél a döntőbe jutás a Németországi Hockenheimi Nitró Olimpix-on. A csapatát "Fenstermen Drag Racing Team" néven említi, és hangsúlyozza a családjaik támogatását.

Interjú Tuboly Tamással

Tuboly Tamás a Poco Loco Gyorsulási verseny OB előtt elmondta, hogy egy NHRA homológ Spitzer FunnyCar/Altered váz-futóműre épülő autóval indul, amelyet a Ford 23 T karosszéria díszít. A célja, hogy be tudja üzemelni a vasat, és ne törje össze magát és másokat közben.

A Motorosok Világrekordjai

A Fülöp-szigeteken a motorosok halmozzák a világrekord bejegyzéseket. Tagaytay City-ben 300 motoros egyszerre állt neki hátsó gumijukat füstöltetni. Három nappal korábban, április 8-án elhódították Kínától a „legnagyobb oldalkocsis felvonulás” csúcsát. Az addigi 317 egyszerre haladó motoros fogattal szemben ők 681-re emelték ezt a számot!

Reméljük, hogy ez a cikk betekintést nyújtott a motoros gumiégetés, a drag versenyzés és a hozzájuk kapcsolódó érdekességek világába. Legyen szó a Wankel-motor innovációjáról, a top fuel dragsterek elképesztő teljesítményéről vagy a BMW M4 és a Ford Mustang összehasonlításáról, a motorsportok mindig is izgalmas és lenyűgöző területek maradnak.

tags: #motor #gumiégetés #technikák

• Színkód kereső Suzuki Swift (1996+)
• Padlólemez javítás Punto modellekhez
• CBR 600 F2 hűtőfolyadék karbantartás
• Megane E-Tech bemutató
• Olajszűrő csere Astra H 1.7 CDTI