A Mitsubishi Outlander PHEV: Működés, tapasztalatok és használt autó vásárlás

A Mitsubishi Outlander PHEV a világ egyik legsikeresebb konnektorból tölthető járműve. A Tesla Model S, a Nissan Leaf és a Volt/Ampera után negyedikként tudta átlépni a százezres darabszámot, és tavaly tavasszal a százötvenezren is túllendültek az eladások. Ennek kétharmada Európában talált gazdára. Bár hazai eladásai újautóként mikroszkopikusak, mára több mint 1200 magyar rendszámos Outlander PHEV-t ismer a típus magyar klubja. Nézzük meg, mit kínál ez a jármű, milyen a működése és milyen tapasztalatokra számíthatunk tulajdonosként.

A hibrid technológia és működési elv

A hibrid technológia igazi front, komoly harc folyik a legjobb megoldás címéért, talán ezért misztifikálják a gyárak a működési mechanizmusokat. A Mitsubishi például eléggé mást tett az Outlander PHEV-be 2013-ban, mint amit az egyszeri Prius-felhasználó megszokott, vagy mint amit a vele egykorú Volvo V60 PHEV-ben találni. Az átlag felhasználónak hibrid mind a három.

A benzinmotor váltó nélkül, fix áttétellel kapcsolódhat az első kerekekhez. Ez nagy tempóhoz való, országúti sebesség alatt tehát nem zár a kuplung, csak áramot termel a négyhengeres. Persze a Mitsubishi családi SUV-ja ettől még nem gyenge, hiszen az első és a hátsó tengelyt egy-egy 60kW (~82LE) teljesítményű elektromotor tekeri, így amikor otthonról, frissen töltve vágunk neki az útnak, egészen az autópályáig, vagy az akksi lemerüléséig semmi szükség a benzinmotorra.

A villanymotorok egy 22,7 kWh-s akkuból kapják az áramot, és nyugodt vezetés mellett kb. 75 km-ig haladhatunk csak ezekkel, teljesen nélkülözve a benzinest. A hibrid hajtás összteljesítménye a korábbi modellekben 230 lóerő volt. A benzinmotor váltó nélkül, fix áttétellel kapcsolódik az első kerekekhez. A 2,4 literes frissített, immár 135 lóerős, Atkinson ciklusú benzinmotor (legnagyobb nyomatéka 211 newtonméter) mellett elöl egy hatvan (legnagyobb nyomatéka 137 Nm), hátul pedig egy hetven kilowatt teljesítményű villanymotor (nyomatéka 195 Nm) mozgatja a kissé öregecske szabadidő-autót.

Akkumulátor kapacitások összehasonlítása

A Volvóhoz hasonlóan ez is 12 kWh-s akkumulátort kapott (a korábbi modellek), ami jelentősen több, mint a korabeli Prius PHEV (4,4 kWh), pláne a sima Prius (1,3 kWh). A legújabb, 300 lóerős modellben a villanymotorok egy 22,7 kWh-s akkumulátorból kapják az áramot. Az alábbi táblázatban összehasonlítjuk a különböző modellek akkumulátor kapacitásait:

Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató

Hajtásmódok és S-AWC összkerékhajtás

A három motor révén természetes az összkerék-meghajtás, amit S-AWC betűszavakkal jellemez a Mitsubishi. Háromféle módban kínálja az adott körülményeknek leginkább megfelelő hajtásmódot:

• Normál: száraz, burkolt utakra.
• Snow: havas, csúszós utakra.
• Lock: murvás, saras utakra.

Hajtásmódból is három van:

1. EV üzemmód, tisztán elektromos hajtás: Az elektromotorok az akkumulátorban tárolt energia felhasználásával mozgatják az autót, nem fogyaszt benzint és nem bocsát ki szén-dioxidot.
2. Soros hibrid üzemmód, elektromos hajtás benzinmotoros rásegítéssel: Az elektromotorok a belsőégésű motor által termelt energiával mozgatják az autót.
3. Párhuzamos hibrid üzemmód: Ebben az esetben a benzinmotor is közvetlenül hajtja a kerekeket, jellemzően nagyobb sebességnél.

Ha épp jár a benzines, akkor is a legtöbbször csak generátorként funkcionál, a hajtásba ritkán száll be. Ha mégis így történik, akkor szép az átmenet az elektromos üzemből, és ugyanilyen zökkenőmentes a rekuperáló illetve a tárcsás fékezés összehangolása is. A kormány mögötti fülekkel a regeneratív fékezés intenzitását lehet változtatni, mely a legerősebb fokozatban egypedálos vezetést tesz lehetővé.

Vezetési élmény és fogyasztás

Közúton, amikor otthonról, frissen töltve vágunk neki az útnak, egészen az autópályáig, vagy az akksi lemerüléséig semmi szükség a benzinmotorra. Akik csak városon belül járnak vele, effektíve elektromos kocsit hajthatnak, ami hiába nagyobb és nehezebb, mégis tisztább, mint egy Prius. Ha néha-néha mégis beindul a benzinmotor, például télen a fűtés miatt, vagy mert már kezd merülni az akksi, akkor is 4,5-6,5 liter közötti fogyasztással el lehet intézni a napi rutint a tulajdonosok szerint.

Autópályán, amikor már túl vagyunk az akkumulátor kapacitásán, akkor minden teher, a töltésé és a hajtásé egyszerre a 117 lóerős szívó benzinmotor nyakába szakad. Ezért egy hosszabb utazás során a hibrid csapatban kirívóan soknak számító 10-11 litert is megeszik az Outlander. A benzinmotor ráadásul nagyon halk lehet, mert a rövid próbakörön Dóri autójában egyszer sem hallottam, hogy beindult.

Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit

Az Outlander varázsa nemcsak a spórolás, hanem a kényelem. Állítólag autópályán sem hangos, nincs az a kellemetlen visongás, amit a Prius-tulajok kénytelenek megszokni, és a benzin-elektromos összteljesítmény tempósan tudja mozgatni a SUV-ot. Nem érződik esetlennek az Outlander PHEV, de sportosnak azért nem mondanám, inkább a nyugodt autózást kedveli. Kormányzása direkt, futóműve elnyeli az úthibákat, úttartása semleges, biztos. Kapaszkodóképessége kiváló, terepen sem jön zavarba. A futómű a komfortot helyezi előtérbe, ami jól is sikerült, viszont így kanyarokban elég billegős a kasztni.

Álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 10,5 másodperc alatt gyorsul fel az autó, végsebessége 170 kilométer/óra. Mintegy 130-135 kilométer/óráig a két villanymotor viszi a terhet, de padlógáznál beszáll a hajtásba a benzinmotor is, amely normál esetben csak áramot termel.

Töltés és hatótáv

Legfeljebb 30-50 kilométerre elég (a korábbi modelleknél) az akkumulátor, de az újabb, 300 lóerős változatnál nyugodt vezetés mellett kb. 75 km-ig haladhatunk csak ezekkel, teljesen nélkülözve a benzinest. A megújított Outlander PHEV immár villámtöltőn (22 kilowattos CHAdeMO) is táplálható, ezzel akár 30 perc alatt is feltölthető az autó. Type 2-es AC-töltővel nem sokra megyünk, a fedélzeti töltő 3,7 kilowattos. A töltés AC-ről sajnos nagyon lassú, kb. 6,5 órába telik, mert így csak 3,5 kW-ot fogad a rendszer. DC-n más a helyzet, úgy fél óra alatt felmegy 80%-ra, de ahhoz meg CHAdeMO csatlakozós töltő kell, ami igen ritka. Ha folyamatosan tudjuk áramról etetni, akkor 25-28 kWh/100 kilométeres fogyasztással számolhatunk télen használva.

Belső tér és kényelem

A sima változatokat hétszemélyesként is árulják, a hibrid csak ötszemélyes, de simán elmegy tágas családi utazóautónak. Az Outlander átlagos japán SUV, kissé idejétmúlt, jó pár helyen kinőtt gúnyában, kőkorszaki utastérrel, de modern technológiákkal. Talán mert egyszerű, kiismerhető, otthonos és a mindennapokban igen kényelmes autó, ami a zöld rendszám kiváltságát vegyíti egy szabadidő-autó praktikus kényelmével.

A hátsó fertály kényelmes, az ülések az akkumulátor miatt az elsőkénél magasabban vannak, a háttámla dőlésszöge szabályozható. A sofőr is magasan ül, így jól rálát a forgalomra, a manőverezésben 360 fokban látó kamerarendszer segíti, az ülésfűtés hasznos, akárcsak a felforrósítható kormány. Jól felszerelt tesztautónkban elöl és hátul teljesen LED-esek a lámpák.

L300 üzemanyag jeladó javítása

A beltérben kellemes a hangulat, meghatározó a barna bőrkárpitozás, melyből bőven jutott az ajtókra is. Az ülések nagyon kényelmesek elől és hátul is, a helykínálat óriási. A dizájn enyhén eklektikus, sok gomb Nissan modellekből ismerős, ahogy a műszerfali kijelzőkön megjelenő menü is. Ezek közül a kormány mögöttinek szörnyű a logikája, de ettől eltekintve jó az ergonómia. A klímának valódi kezelőfelülete van, a CarPlay vezeték nélkül megy, a Yamaha hifi pedig szépen szól. Ülésfűtés elől és hátul is van, ezen kívül az első fotelek szellőztethetők, és masszírozni is tudnak.

Az 500 literes csomagtér nem tartozik a kategória élvonalába, de így is nagy, és az ajtaja motorosan mozog.

Gyakori problémák és karbantartás

A típusnak nincs ugyan nagy problémája, több kicsi fáradás és egy-két apró visszahívás azonban akad, amire érdemes figyelni. Általános az első lengéscsillapítók porvédőjének szakadása három év után, ha nem cserélik, idővel a lengéscsillapítót is magával ránthatja. Ez nem vicc, a gátló ugyanis kifejezetten drága, érdemes vásárláskor ellenőrizni az állapotát. A porvédő szakadása önmagában nem kizáró ok, könnyen javítható, a Mitsubishi időközben kiadott erősebb cserealkatrészt is hozzá. A hátsó tengely felől érkező koppanó hangot szintén fáradás, a villanymotort rögzítése okozhatja.

Akkumulátor élettartam és javítása

Hibrid autónál azonban az akkumulátor fáradásától szokás leginkább tartani. Az egyik hazai márkaszervizben a 2,4 milliós bruttó kiskerár mellé viszont azt is elmondták, hogy nem jellemző a csere. Szép is lenne, 2013 nem volt még rég. Sztyopa elmondása szerint azonban már kidolgozták itthon a 80 cellából álló akkumulátor javítását, a hibás cellák cserélésével - fizikai sérülés vagy vízkár esetén jöhet ez elsősorban jól.

Sérülésmentes kocsikra is igaz azonban, hogy a futásteljesítmény arányában automatikusan kapacitáscsökkenéssel számol a vezérlés akkor is, ha az akksi tökéletes. Azaz elkezdi rontani a hatótávot. Erre van megoldás, a kb. 23 órás BMU Smoothing, melynek során megméretik a kocsi saját elektronikájával a valós kapacitást. Így kiküszöbölve az elektronika tévedését, javítás nélkül is elérhető hatótáv-növekedés. Létezik ennek a durva változata, a Reset is, mely után 100%-nak veszi az akksi képességeit az autó, ez azonban károsíthatja a cellákat.

Óratekerés és egyéb figyelmeztetések

Az óratekerés is eléri a típust, mivel a hibrid rendszerre 8 év, vagy százhatvanezer kilométer a garancia, tehát megéri ez alatt hirdetni a kocsit. Ezt azonban meg lehet fogni, mert szét kell szedni hozzá az óracsoport, és összerakáskor szinte lehetetlen pontosan helyére tenni a mutatókat. Tehát ha alapjáraton nem hajszálpontosan a nullán áll a két pöcök, jó eséllyel bütykölt a masina, a navigációs fejegység ráadásul GPS alapon szintén gyűjti a megtett távot, tehát bizonyítani lehet a csalást. A vicc az, hogy a kocsi amúgy kiválóan bírja a használatot, semmi szükség ragaszkodni az alacsony futáshoz.

Dóri, egy korai, 2013 szilveszterén forgalomba helyezett kocsit hozott fotózni, ebben már több, mint 222000 kilométer van, ám a sofőr lábtartójánál viseletes padlószőnyegen kívül nincs látható kopás. Ötévesen kétszázezer kilométerrel vásárolták, ami szép nagy szám, és méréskor kiderült, hogy az akkumulátor már csak 65%-át tudja a nominális teljesítményének. Ám egy Smoothing után ez még mindig elég 40 kilométerre, kímélő elővárosi használatban, és a kocsi amúgy hibátlanul teszi a dolgát.

Biztonság és árak

Az Outlander PHEV-t tesztelte az EuroNCAP 2013-ban, ekkor öt csillagos minősítést szerzett. A felnőttek védelmét 88%-ra, a gyerekekét 84%-ra értékelték, míg a gyalogosvédelem 64%-ot kapott - ez a terület fejlődött sokat az elmúlt időben. Nyomott a latban, hogy a sofőrt térdlégzsák is védi, és hogy a hátra bekötött gyerekülések jól megvédték a kicsiket.

Ma is kapni újonnan Outlander PHEV-t, bár abban már 135 lóerős a 2,4 literre növelt benzinmotor, és a hátsó elektromotor is erősebb, 70 kW-os. Az 14,4 milliótól indul, ehhez képest 4-5,5 millió körül alakul most egy ilyen 4-6 éves használt, ami nagyjából egyezik Volvo V60 PHEV-vel, sőt, talán picit drágább. A tesztelt csúcskivitel (Instyle Premium) ára a jelenlegi akció keretében 21,7 millió Ft. Elég jó ez manapság egy 300 lovas, termetes és gazdagon felszerelt plug-in hibrid SUV-ért.

Érdemes vásárlás előtt mérlegelni a saját felhasználási szokásokat, hogy az adott járművel mennyit megyünk majd a ház körül, és mennyit a világ körül. Ha rendszeresen töltjük hálózatról, akkor nulla benzinfogyasztással is letudhatjuk a napi ingázást. Persze ha ráérősen intézzük a hosszabb utakat, CHAdeMO oszlopoknál villámtöltéssel javíthatunk az autópályás fogyasztásán.

tags: #Mitsubishi #Outlander #PHEV #működése #és #tapasztalatok

• A Hiace jelzőfényei
• Akkumulátor élettartam Vito 116 CDI modellekben
• Könnyű járműrajz kezdőknek
• Sokoldalú Opel Vivaro megoldások
• Opel Combo visszapillantó tükrök: útmutató a választáshoz