A Mitsubishi Lancer Evolution VIII részletes bemutatója: A rali örökség és az európai debütálás

A Lancer versenyautóinak homologizációs alapját képező Lancer Evolution sorozat legújabb darabja már a nyolcadik az elmúlt 12 év során. Ez volt viszont az első olyan EVO modell, amelyet Európára is homologizált a gyár. Tavasztól a kontinens összes márkakereskedésében megvásárolható a Lancer csúcsmodellje, és a korábbiakkal ellentétben teljes körű garancia is vonatkozik rá.

A Mitsubishi Lancer Evolution, amelyet népszerűen "Evo"-ként emlegetnek, egy sportlimuzin és raliautó, amely a Lanceren alapul, és amelyet a japán Mitsubishi Motors gyártott 1992-től 2016-ig. Eddig tíz hivatalos verzió jelent meg, és az egyes modellek jelölése leggyakrabban római számmal történik.

Az első Lancer Evolution eredetileg csak a japán piacra készült, de a "szürke import" piac iránti kereslet miatt az Evolution sorozatot a Ralliart márkakereskedői hálózatokon keresztül kínálták az Egyesült Királyságban és különböző európai piacokon 1998 körül.

Európai változat és teljesítmény

Az európai változat némileg különbözik a japán piacra szánt modellektől, elsősorban a szigorú, Euro 4-es emissziós normák betartása érdekében. A módosított motorelektronikával, könnyített szerkezeti elemekkel és kettős katalizátorral felszerelt EVO VIII-as ezért „csak” 265 lóerőt teljesít, éppen annyit, mint közvetlen versenytársa a Subaru Impreza WRX STi.

Húzóerőben azért továbbra sem szenved hiányt a kétliteres turbómotor, hiszen 3500-as fordulatnál 355 Nm-es nyomatékmaximum feszül a főtengelynek. Az átdolgozott aerodinamikának köszönhetően a végsebesség a 15 lóerő mínusz ellenére alig változott (251 km/h), a 100-as gyorsulás pedig továbbra is letaglózó: 5,4 másodperc.

Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató

Aerodinamika és dizájn

Az orr-rész sokkal hegyesebb, már-már cápaszerűen ugrik előre, aminek az íveltebb hűtőnyílások is alájátszanak. A hűtőnyílások mérete csökkent, kivéve a töltőlevegő-hűtő kilépő ablakát a motorháztetőn (amely most már alumíniumból készül), amely viszont a WRC szabályok engedte legnagyobb méretűre növeltek.

A változtatások mindegyike a hatékonyabb légáramlás, a nagyobb leszorító erő és a tökéletesebb hűtés elérését szolgálja. Az új hátsó szárnyak közül a nagyobbik szénszálas műanyagból készül, áttervezésének köszönhetően pedig 70 %-kal nagyobb leszorítóerőt produkál ugyanakkora légellenállás mellett.

Fejlett összkerékhajtás (AWC) és differenciálművek

Az igazi nagy trükk az EVO VIII-as állandó négykerék-hajtásában (AWC) található, amely már eddig is különlegesen kifinomultnak számított. A gyári mérnökök ismét tovább léptek, és módosították az egyedi, elektrohidraulikus hátsó differenciálmű mechanikus részét.

Az új, bolygókerekes szerkezetnek köszönhetően nőtt az átvihető nyomaték mennyisége, ami még pontosabb és erőteljesebb beavatkozást tesz lehetővé a hátsó tengely nyomatékelosztásában. A Super AYC-nek nevezett rendszer az eddig is létező Aktív Forgás Kontrol (AYC) továbbfejlesztett verziója, ami házon belül végzett tesztek szerint 10%-kal növelte a kanyarodási határértékeket az előző generációhoz képest.

Továbbra is megmaradt az elektronikus vezérlésű középső differenciálmű, amely az EVO VII-esen mutatkozott be. Ezentúl azonban nem automatikusan választ programot, hanem a műszerfalról mi választhatunk a háromféle beállítás közül, attól függően, hogy aszfalton, murván, vagy havon autózunk. Az 50-50 %-os erőeloszlás ugyan állandó a hajtott tengelyek közt, azonban a választott beállítástól függően változtatja a differenciál nyitási/zárási sebességét és a Super AYC forgási beavatkozását.

Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit

Futómű és súlycsökkentés

Ráadásként csökkentek a rugózatlan tömegek is, mivel az EVO VIII-on az összes futóműelem alumíniumból készül, s az ENKEI új könnyűfém keréktárcsái is több mint 3 kg súlymegtakarítást jelentenek. Az Evolution VIII-on 17 colos szürke Enkei kerekek, Brembo fékek és Bilstein lengéscsillapítók találhatóak, amelyek a tapadásért felelnek.

Belső tér és kényelem

A beltér alig változott, a fekete alapon vörösben pompázó műszerfal megszólalásig hasonlít az új Lancer Sport Kombiéhoz, csakúgy, mint a háromküllős Momo kormánykerék és a kezelőszervek elhelyezése. Ami viszont az EVO sajátja, azok az európai méretre szabott Recaro ülések és a két kiegészítő kapcsoló a beltérben: az egyik a már említett aktív differenciál programválasztója, a másik pedig a töltőlevegő-hűtő vízpermetezőjének indítására szolgál.

Azért, hogy ne csak a technikát kényeztessük, a Lancer EVO VIII-hoz bőrülések és légkondicionáló is rendelhető. A hazai piacon májustól kapható modell ára még nem ismert, azonban egy ilyen egyedi modell vásárlórétegét eddig sem az ár befolyásolta.

Vezetési élmény - Tommi Mäkinen szellemében

Annak ellenére, hogy Makinen pályafutása utolsó éveit a konkurens Subaru csapatánál töltötte, éreztem, hogy a négyszeres világbajnok szelleme jelen volt a Lancer EVO VIII walesi menetpróbáján, ahol a legendás RAC rali szakaszai körüli aszfaltutakon, és egy rövid távon aszfalton (?) is próbára tehettem az autót és magamat egyaránt.

Aki valaha járt a Cambriai-hegység dimbes-dombos útjain az tudja, hogy talán a legkihívóbb vonalvezetésű szakaszokkal van dolga, percenként változó időjárással, esővel, köddel és napsütéssel - nem véletlenül az egyik legnagyobb kihívást jelentő versenye a rali évadnak. A próbaút nagy részét ugyan nem murván, hanem aszfalton teljesítettem, de az EVO VIII így is maradandó emléket hagyott bennem.

L300 üzemanyag jeladó javítása

A motor teljesítménye elfogadható (most mondhatják, hogy miről beszélek 265 lóerőnél, de hát nem abszolút értelemben értékelünk), 4000 és 7000 között erőteljesen húz, viszont 4000-es fordulat alatt kellemetlen turbólyuk tátong, amin csak a sűrű kapcsolgatás segít. Az autó minden porcikája a sebességet kívánja, a komfort másodlagos: a kuplung csúnyán rángat alacsony fokozatban, a pedálerők nagyok, a difik sivítanak, a váltó pontos, de kemény kezet kíván.

Aztán kiérve a sztrádai dugós araszolásból, mint ahogy a behangoló zenekar bántó nyivákolásából a karmester intésére hirtelen rendezett szimfónia válik, úgy áll össze a „mű” a kezünk alatt. A kanyarokban elképesztő tapadással fordul, oldaldőlés szinte nem létezik, száraz időben az ívről lehetetlen leprovokálni. Nedves aszfalton is jócskán túl megyünk a határon ahhoz, hogy végre az orrát tolja, de a kigyorsításoknál csak elvétve lehet megcsúsztatni a farát, s ilyenkor is játszi könnyedséggel kontrollálható marad.

Murvás terepen látványosan csúsztatható - Tommi inside! -, de az AWC talán legnagyobb próbáját, a változó felületű kanyarban történő elindulást is halálos pontossággal lehetett végrehajtani vele. Igazából három dolog hiányzott ahhoz, hogy az élmény tökéletes legyen: nyomatékos szívómotor, erősebb fék és Tommi a bal egyből.

Az Evolution sorozat története és az EVO VIII különleges változatai

Minden belföldi piacon forgalmazott változatot, az Evolution IX 2005-ös megjelenéséig, a japán autógyártók közötti "gentlemen's agreement" korlátozta, hogy ne hirdessenek 280 PS (206 kW; 276 LE) teljesítménynél többet. A források azonban azt állítják, hogy a Mitsubishi már korábban is gyártott erősebb autókat, de a hivatalos teljesítményadatokat alulbecsülte a megállapodás betartása érdekében.

Ezért minden későbbi változat nem hivatalosan a hirdetett teljesítményadatok fölé fejlődött, a japán piacra szánt Evolution IX állítólagos teljesítménye körülbelül 320 PS (235 kW; 316 LE) volt. A Lancer Evolution tizedik és egyben utolsó generációja, az Evolution X, 2007-ben Japánban, 2008-ban pedig a tengerentúli piacokon jelent meg.

A Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003-ban jelent meg, és 2005-re négy felszereltségi szintben volt elérhető a standard GSR modell, amely Japánban volt kapható. Az RS modell 5 fokozatú manuális sebességváltóval és alap kerekekkel (felesleges alkatrészek nélkül, mint a belső térképlámpák, elektromos ablakok/ajtók és rádió) volt kapható.

Az SSL felszereltségi csomag tartalmazott napfénytetőt, csomagtartóra szerelt mélynyomót és bőrüléseket. Mindezek a felszereltségi szintek króm fényszóró- és hátsó lámpaburkolatokat is tartalmaztak. A modellpalettát az MR változat egészítette ki, amely továbbfejlesztett első korlátozott csúszású differenciálművel, alumínium MR váltógombbal, karbon szálas markolatú kézifékkel, 17 colos BBS kerekekkel, alumínium tetővel és 6 fokozatú manuális sebességváltóval rendelkezett.

A Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR csúszásmentes Bilstein lengéscsillapítókat használt a jobb kezelhetőség érdekében. Az alumínium tetőpanel és a karosszéria súlyának egyéb csökkentései lejjebb vitték a súlypontot, így természetesebb gördülési jellemzőket eredményeztek. Részletes fejlesztések történtek a Mitsubishi saját elektronikus négykerékhajtásában, az ACD 5 + Super AYC 6 tapadáskontrollban és a Sports ABS rendszerekben is. A 2003-as Tokiói Autószalonon bemutatott Lancer Evolution VIII az MR jelölést kapta, amelyet hagyományosan a Mitsubishi Motors nagy teljesítményű modelljeinek tartottak fenn (először a Galant GTO-hoz használták). Az MR további részei közé tartoznak a BBS könnyűfém felnik, az említett Bilstein lengéscsillapítók és az alumínium tető.

Az EVO VIII változatok összehasonlítása

Regionális különbségek és egyedi kiadások

Az Egyesült Királyságban számos speciális Evolution modell került bevezetésre, beleértve a 260, FQ300, FQ320, FQ340 és FQ400 változatokat. Az FQ-400, amelyet a Ralliart UK forgalmazott, 411 PS (302 kW; 405 LE) teljesítményt produkált 6400 ford./percnél, és 481 N⋅m (355 lb⋅ft) maximális nyomatékot 5500 ford./percnél, az 1997 cm³-es (2.0 L; 121.9 cu in) 4G63 soros négyhengeres motorjából. Ez a teljesítmény a Rampage Tuning, Owen Developments és Flow Race Engines egyesült királyságbeli tuningcégek speciális módosításainak eredménye volt.

Az "FQ" név az "F-ing Quick" (rohadtul gyors) rövidítése, bár a Mitsubishi a vulgáris rövidítés miatt hivatalosan nem ismeri el. 202,8 LE (151,2 kW) / literrel az egyik legmagasabb fajlagos literteljesítményű utcai autó motorja. 1450 kg (3197 lb) önsúlyával 0-ról 97 km/h-ra (60 mph) 3,5 másodperc alatt gyorsul, 0-ról 161 km/h-ra (100 mph) 9,1 másodperc alatt, negyed mérföldet (402 m) 12,1 másodperc alatt tesz meg 188 km/h (117 mph) sebességgel, és a végsebessége 282 km/h (175 mph) volt, ára pedig 48 000 font. A BBC Top Gear című televíziós sorozata bemutatta, hogy a gyári FQ-400 képes volt tartani a lépést egy Lamborghini Murciélagóval egy tesztpályán.

A Lancer Evolution VIII volt az első Evolution, amelyet az Egyesült Államokban is értékesítettek, a Subaru Impreza WRX sikerén felbuzdulva, amelyet egy évvel korábban adtak ki ott. Az Evolution VIII valódi versenytársát a Subaru Impreza WRX STI modellben találta meg, ugyanabban az évben, amikor az Evolution VIII bevezetésre került az USA-ban. 2,0 literes, 271 LE (202 kW; 275 PS) motorjával a 2003-as Evolution VIII képes volt 0-100 km/h (62 mph) gyorsulást 5,1 másodperc alatt elérni.

Azonban az amerikai változatok belső alkatrészei nagyrészt a japán Lancer Evolution VIII specifikációk lecsupaszított változatai voltak. Az Evo X előtt egyetlen amerikai specifikációjú Evolution modell sem rendelkezett aktív forgáskontrollal (AYC), beleértve a 2006-os Evolution IX-et is. A 2003-as és 2004-es amerikai GSR modellekből hiányzott a spirális első korlátozott csúszású differenciálmű és a 6 fokozatú manuális sebességváltó.

A 2004-es amerikai specifikációjú RS modellek azonban rendelkeztek első spirális korlátozott csúszású differenciálművel. Minden 2003-as, 2004-es és 2005-ös RS és GSR modell a japán Evolution VII 5 fokozatú sebességváltóját kapta. Az MR kiadás 2005-ben került bevezetésre az USA-ban, ACD-vel és az egyetlen modellként 6 fokozatú manuális sebességváltóval. A 2005-ös amerikai specifikációjú RS és GSR modellek már alapfelszereltségként tartalmazták az ACD-t, és az első spirális korlátozott csúszású differenciálmű is alapfelszereltség lett minden modellen.

A feltöltés, az időzítés és a hangolás is jelentősen alacsonyabb volt, mint a japán megfelelőjüknél, lehetővé téve, hogy megfeleljen az Egyesült Államok szigorú emissziós előírásainak. A legtöbb Evolution VIII karbon szálas hátsó szárnnyal rendelkezik, hozzáillő karosszéria színű véglemezekkel. Ezenkívül az amerikai Lancer Evolution VIII 2003-2005-ös változatai terjedelmesebb hátsó lökhárítókat kaptak, mint japán társaik, az amerikai biztonsági előírásoknak megfelelően, fém hátsó ütközésgátló formájában.

Az alap RS Edition nem rendelkezik elektromos ablakokkal, zárakkal vagy tükrökkel, audiorendszerrel, hátsó szárnnyal, hangszigetelő anyaggal, térképlámpákkal vagy blokkolásgátló rendszerrel. Ezenkívül az Evolution VIII MR Editions 6 fokozatú manuális sebességváltóval, Bilstein lengéscsillapítókkal, opcionális grafit szürke színnel (egyedi az Evolution VIII MR-hez), opcionális BBS kerekekkel és opcionális örvénygenerátorral van felszerelve. Az MR Edition motorfrissítéseket és megbízhatósági változtatásokat is kapott, amelyek magukban foglalják a nagyobb turbó átmérőjű beömlőnyílást, frissített vezérműtengely-profilokat, könnyebb kiegyenlítő tengelyeket és az egyetlen lefúvató mágnesszelepről kettős mágnesszelepre váltást. Külső változások is történtek.

tags: #mitsubishi #lancer #evolution #viii #ar #információk

• legendás Dacia modellek
• SWIFT kód Szolnok
• Csomagtartó méretek: Sorento
• így frissítheted az Opel Astra J GPS szoftverét
• A Daewoo Matiz guminyomás ellenőrzése