A Csepel Kerékpárok Története és a Csepel Ranger Fully Jellemzői
Amikor azt mondjuk Csepel, az idősebb generációk tagjai számára ez a szó egyet jelent egy korszakkal. Egy gyár, ami mára jórészt történelem. Azonban a Csepel név ma is él, és izgalmas, változatos története van, aminek szerencsére van jövője.
A Csepel Kerékpárgyártás Gyökerei: Weiss Manfréd Öröksége
Ahogy a neve is mutatja, a Csepel kerékpárokat Budapest XXI. kerületében, Weiss Manfréd üzemében kezdték el gyártani. A mai Schwinn-Csepel kerékpárgyár történetét Weiss Manfréd Acél- és Fémművek részeként kezdte. Hamar bebizonyosodott, hogy Weiss Manfréd, a Csepel bicikli atyja, kitűnő üzleti érzékkel vágott bele 1928-ban a felvirágzó kerékpár bizniszbe.
Weiss rutinos gyáros volt ekkorra, hiszen a Weiss Acél- és Fémművek elődje már 1882-től jelen volt a hazai gazdaságban, hol konzervgyárként, máskor, például az első világháború idején lőszereket készítettek, azután pedig varrógépek, tűzhelyek építése mellett fogtak bele a kerékpárok gyártásába. A lassan 100 éve tartó csepeli kerékpárgyártás kezdetei 1928-ba vezetnek vissza, az első bringák pedig 1929-ben készültek el.
Weiss Manfréd már 7 éve halott volt, amikor megszületett az ötlet az általa alapított gyár vezetőiben, hogy magyar kerékpárokat kezdjenek gyártani Csepelen. Mivel a szaktudással eléggé hadilábon álltak még ekkoriban, ezért úgy döntöttek, hogy profikhoz fordulnak a cél elérése érdekében. Addig nem folyt számottevő kerékpárgyártás Magyarországon, hanem importból szerezték be a kétkerekű járműveket, ráadásul évről évre egyre többet. 1927-ben, egyetlen esztendő alatt 68 ezer kerékpárt importáltak Magyarországra.
Az igényt felismerve a Weiss-művek 1928-ban kerékpárlicenszet vásárolt a Puch-tól. 1928 decemberében a Weiss Manfréd-gyár megkereste a grazi székhelyű Steyr-Daimler-Puch-műveket, és 25 ezer schillingért megvásárolta tőlük a gyártási licencet, valamint tízezer kerékpárt is, amiket azonban az alkatrészeikre bontva vettek meg. Az első kétszáz darab Csepel kerékpárt még Grazban szerelték össze - ott került rájuk a Csepel felirat is -, a többit viszont már itthon gyártottak le. Az első alkalmazottak szintén a sógorokhoz mentek át kitanulni a szakmát, és 1929-ben már itthon folyt javában a munka, ami az első évben tizenkétezer, a másodikban harmincötezer kész cangát jelentett. A következő évben több mint tizenkétezer darab, 1930-ban pedig harmincötezer kerékpár hagyta el a csepeli üzemet.
Vágóhíd utcai Suzuki autószerviz
A Hazai Alkatrészgyártás Fejlődése és a Modellválaszték Bővülése
Kezdetben egyféle típusú kerékpárt gyártottak, azt azonban női és férfiváltozatban egyaránt. Ebben az időszakban az alkatrészek közül a váz, az abroncs, a sárvédő, a villaváll és a középcsapágyház készült a Weiss Manfréd-gyárban, minden egyebet az osztrák cégtől szereztek be. Ám fokozatosan csökkent az import útján behozott alkatrészek száma, és egy idő után a bőr és a gumi alkatrészeken kívül minden más már a csepeli gyárban készült. Egy korabeli riport (Nemzeti Sport, 1930) szerint a Csepel kerékpárok 404 alkatrészéből 401-et itthon gyártottak. A választék nem volt túl bonyolult, egészen 1932-ig minden típusból egyféle volt kapható.
A hazai kerékpárgyártás és a Csepel bringák növekvő népszerűségét mi sem bizonyította jobban, mint hogy az 1930-as évektől kezdőden egyre-másra rendeztek országszerte kerékpárversenyeket az amatőrök számára - különféle típusú Csepel kerékpárokat, illetve hazai gyártású alkatrészeket lehetett nyerni. 1932-ben a felhalmozódott raktárkészlet eladásának ösztönzésére a Csepel részletfizetést is kínált, és versenyeket szervezett.
Kezdetben mindössze egy férfi és egy női modellből állt a Csepel kínálata, mely 1933-ra 9 félére bővült, még egy évvel később pedig már 28-ra, köztük gyermek és árukihordó típusokkal is. 1932-től kezdődően egyre több típusú Csepel kerékpár készült, különféle márkanevek és változatok jelentek meg a piacon. A II. világháború lezárulásáig nagyjából ötszáz különböző kerékpártípus-elnevezést védtek le - persze nem lett mindegyikből „hús-vér” bicikli.
Az ismertebb Csepel kerékpárok közé tartozott: a Fecske (ami versenybicikli volt), a Huszár, a Rakéta, a Merkúr, az Anker, a Diadal, a Vitéz, a Hangya, a Gazda, a Galamb, a Sport, a Csoda, a Mecsek, a Super, a Ballon (ez országúti túrakerékpár volt), a Sárkány és a Pajtika, de az egykori Adriát is újra elkezdték gyártani, illetve később megjelent a segédmotorral ellátott kerékpár is (korabeli elektromos bringa), Turán néven. A Csepel bringák mindegyike fekete színű volt, viszont az elöl található, védjegyszerű Csepel-címer körül a kormánycsövet valamilyen más színre (pirosra, kékre vagy zöldre) festették. A kormány fafogantyús volt, a fék pedig kontrás.
A Szocialista Éra: A Csepel Aranykora
Magyarország a II. világháborúból mint vesztes fél került ki, ez pedig a Weiss Manfréd-gyárra és a hazai kerékpárgyártásra is rányomta a bélyegét. A csepeli üzem ugyan működött tovább, de 1949-ig elsősorban nem a hazai piacra termelt, és nem pont kerékpárokat. Az előírt jóvátételt teljesítette a magyar állam a csepeli gyárban folyó termeléssel. Aztán 1950-ben a már államosított gyár új fejezete kezdődött el, bár ebben kevés köszönet volt. 1950-ben létrejött az önálló Csepel Bicikligyár. A gyár vezetését egy jó káderre (egy építészmérnökre), bizonyos Bíró Ferencre bízták, akinek azonban a születési családneve Rákosi volt, és volt egy testvére is, Mátyás. A Kerékpárgyár Bíró irányítása alatt nevet is változtatott: a nagy vezér és testvér iránti tiszteletből megkapta a Rákosi Mátyás Művek Kerékpárgyára nevet. A gyár nevét és igazgatóit aztán az 1956-os forradalom elsöpörte, Bíró és felesége, na meg a testvére meg sem álltak Moszkváig.
A csepeli kerékpárgyártás csúcsidőszaka az 1960-as évek elejétől az 1980-as évek elejéig tartott, azon belül is 1964 és 1978 között pörgött nagyon a szocialista cég. A forradalom utáni években nagyjából ugyanúgy folyt minden tovább, ahogy addig is (mármint a tervgazdálkodásos termelés tekintetében), majd az 1960-as évek első felében a kerékpárgyártás összeolvadt a ruhaipari gépgyárral és a varrógépgyárral, és ez a helyzet egészen a rendszerváltásig fenn is állt.
Ebben az időszakban óriási mennyiségű biciklit gyártottak, évi 250-300 ezer darabot, a legtöbbet 1978-ban, amikor bőven 300 ezer fölé ment a legyártott kerékpárok darabszáma. Ekkor már nemcsak Csepelen folyt a termelés, hanem vidéken, Sárospatakon is nyitottak egy üzemet. Belföldre eleinte 8-féle férfi- és 8-féle női bringát gyártottak, gyermekkerékpárból pedig 4-félét. Ez összesen 20 típust jelentett, ami az 1980-as évek közepére 38 modellre ugrott fel.
A Korszak Ikonikus Modelljei
A Csepel bringákat vitték, mint a cukrot, elsősorban a Touringot, a Tihanyt, a Toldit, a Pajtást, a Csabát, az Úttörőt, na és a korszak slágertermékét, az összecsukható Camping kerékpárt, amiből összesen 1 millió darabot gyártottak le. Még mielőtt válságosra fordult volna a cég állapota, a hatvanas években egy új fejlesztésen dolgoztak, ami óriási siker volt a megjelenése első pillanatától kezdve, hazai és nemzetközi viszonylatban egyaránt. Ez az újdonság pedig nem más volt, mint az összecsukható kemping kerékpár. Összességében csak ebből a típusból több mint egymilliót adtak el. A magyar utakon kívül Németországban futott National néven, Svájcban pedig kisebb szerelőüzemet is létre kellett hozni a Tour de Swiss számára. Jól fogytak a Csepel SR jelzésű versenybringái (SR 26 és SR 27), valamint a nyugati minták alapján az 1980-as évek közepétől gyártott BMX-ek és túrakerékpárok is.
| Év | Termelt Darabszám | Megjegyzés |
|---|---|---|
| 1929 | 12 000+ | Az első év termelése |
| 1930 | 35 000+ | A második év termelése |
| 1964-1978 | 250 000 - 300 000 évente | A csepeli kerékpárgyártás csúcsidőszaka |
| 1978 | 300 000+ | A legnagyobb termelt darabszám |
| Összecsukható Camping | 1 000 000+ | Eladott darabszám ebből az egyetlen modellből |
Válság, Rendszerváltás és Újjászületés
A rendszerváltás, ahogy oly sok minden másnak is a magyar iparban, a kerékpárgyártásnak is betett, bár a válságos évek már korábban, az 1980-as években elkezdődtek. Az 1980-ban Irak és Irán között kitört háború teljesen tönkrevágta az exportot, pláne hogy korábban a szocialista tömb országai mellett Iránba szállítottuk a legtöbb bicajt. Annyira visszaesett az export, hogy 1983 és 1987 között 1 darab kerékpárt sem adtunk el külföldre, és utána is nehezen állt talpra a gyár, még a bezárás lehetősége is felmerült.
A rendszerváltás környékén egy amerikai céggel társulva Schwinn-Csepelként működött tovább. 1993-ben a Schwinn tönkrement, a csepeli üzem pedig egy orosz-magyar vegyesvállalat kezébe került, tőlük pedig egy részben ismét csak amerikai tőkével működő szolnoki cég (Tandem Kft.) vette át a hazai kerékpárgyártást. A cég 2012-ben vált meg végleg a Schwinn névtől, azóta Csepel Kerékpárgyártó és Forgalmazó Zrt. név alatt folyik a termelés.
A gyár a rendszerváltás utáni privatizációk során, több tulajdonosváltást követve végül magyar kézben maradt. Jelenleg az egyetlen magyar cég, amely teljes körű kerékpárgyártást folytat. Azóta ismét szépen kezd megerősödni a cég, 2017 óta már 68 típust gyártanak, köztük a MOL Bubi kerékpárjait is. Ráadásul az újra és újra felerősödő retróláz is ráirányította a figyelmet a Csepel bringákra. A kerékpárok megújultak, a kor igényeihez igazodva, de feltűnik néhány, formájában a múltat idéző darab is a trekking, mountain bike és országúti Schwinn-Csepel bringák közt. A vállalat ma is elsődlegesnek tartja, hogy jó minőségű kerékpárokkal szolgáljon a lakosság számára, ezzel is hozzájárulva, hogy minél többen közlekedjenek környezettudatosan.
A Csepel Ranger Fully - Felhasználói Tapasztalatok
A Csepel Ranger Fully modell az utóbbi években számos felhasználóhoz jutott el, és a visszajelzések alapján vegyes, de átfogó képet kaphatunk a kerékpárról. Néhány felhasználó rendkívül elégedett a modellel, kiemelve annak strapabírását és sokoldalúságát.
Pozitív Visszajelzések
- Egy 2006-os Ranger Fully modellel rendelkező felhasználó nagyon elégedett vele, a vázat törhetetlennek találja, annak ellenére, hogy „gyepálja rendesen”.
- Egy másik tulajdonos 2 és fél éve kapta a bicajt, és elmondása szerint nem volt vele nagyobb baja, leszámítva a fékpofa kopását és egy pedál törését egy esés után. Kiemeli, hogy a járgány nagyon strapabíró, városban és terepen egyaránt használja, akár „1 kerekezésre is”.
- Egy 2011-es modell tulajdonosa „ESZMÉLETLEN JÓ gépnek” tartja, amelyet 7 éve rendszeresen használ mindennapokban, kemény hegyvidéki terepen vagy városban. Több mint 10.000 km-t tett már bele, és „virsli gumikkal valami elképesztő sebességet lehet vele elérni.”
- A vázat többen is kiemelik, mint legnagyobb előnyét: „Masszív, strapabíró, jól néz ki, habár alu.” „A vázt még seholsem tudtam eltörni ami számomra meglepő.” Egy másik vélemény szerint „Jól néz ki, hazai, baszott erős acél váz. Olcsó.”
- A hátsó teleszkóp is kapott pozitív kritikát: „Hátsó teló kellemesen rugózik, akkor, amikor kell.” „A hátsó teleszkóp ha jól be van állítva nagyon jól teszi a dolgát.”
- A duplafalú alumínium felniket is gyakran említik, mint az egyik legértékesebb részt: „legértékesebb része a dupla falú alumínium felnik.” „A felnik nagyon strapabírók.”
- A bicikli ára is előnyként jelenik meg: „Az ára nem túl magas.”
Negatív Tapasztalatok és Fejlesztési Területek
Az elégedett felhasználók mellett azonban számos probléma és hiányosság is felmerült a Csepel Ranger Fully kapcsán:
- Teleszkópok: Az első és hátsó teleszkópokkal kapcsolatosan sok a panasz. „A hátsó teleszkópot most cserélték negyedjére azzal a szöveggel mellékelve, hogy "ez nem versenyzésre való".” „-a teleszkóp egyáltalán nem működik.” „Első teleszkóp gagyi 2centi aztán már koppan.Hátsó sem ér sokat.” „Első zoom teleszkóp szerintem sosem működött normálisan.”
- Váltók: A váltórendszer is gyenge pontnak bizonyult. „Shimano tourney váltók pontatlanok, hamar elállítódnak, kattognak, zörögnek, recsegnek, terhelés alatt felejtsd el, hogy váltasz.” „első teleszkóp... váltó kancsal... ÁLLANDÓ!!” „A hátsó váltó már nem nagyon szeret bizonyos fokozatokat, egyébként kényelmes vele váltani.”
- Pedál és hajtókar: Ezek az alkatrészek gyakori meghibásodásra hajlamosak. Egy felhasználó esetében a hajtókar a 3. cserénél jár, a gyári csapágyak pedig egyedi méretre köszörültek, ami a cserét megnehezíti.
- Fékek: „A fék karja fémből van ugyan, de a tartója már műanyag. Az első fék a kezembe maradt [...] Lecseréltem tiszta fémre.” „A fékeket nagyon zabálja, már a 3. szett fékpofákat ette meg (elöl).”
- Egyéb alkatrészek és általános minőség: „2 hónapos és kezd szétesni.” „2 hetet használom, majd egy hét a szervíz.” „A váz elég jó, sokáig bírja, de a 4. évben már a két vázrész összeillesztése kilazult, és erősen nyikorogni kezdett... Rengeteget költöttem feljlesztésre, javításra.”
- Felhasználási javaslat: „Kizárólag kíméletes, városi, néha túrázgató használatra ajánlom. Senki ne várjon csodát ennyi pénzért manapság. Szétesni nem fog alattad, de ne nyúzd!” „Pótbringának, ha a rendes elromlik és mennénk egyet valamerre.” „Boltba ,Iskolába.vagy munkába járásra.Kisebb ugratásra erdei utakra.”
Összességében elmondható, hogy a Csepel Ranger Fully egy kedvező árú, strapabíró vázzal rendelkező kerékpár, mely alkalmas kíméletes városi és enyhébb terepi használatra. Azonban az alap alkatrészek (teleszkópok, váltók, hajtás) minősége gyakran hagy kívánnivalót maga után, ami további befektetést igényelhet a hosszú távú, problémamentes használat érdekében.