A Mitsubishi Lancer Evolution: Egy legenda története és műszaki jellemzői

A Mitsubishi Lancer Evolution modellek kilencedik generációjának képviselője a tesztautó, amely 2006. május 17-én debütált. A Mitsubishi eredetileg a nagy sorozatban gyártott Lancer szedánból fejlesztette ki a homologizációhoz szükséges Evolutiont, hogy még hatékonyabban versenyezhessen a WRC bajnokságban. Az 1992-es első Evolutionból 2500 darab készült, amit elkapkodtak, mint a cukrot, s a Mitsubishi azóta bátrabban kezeli a kérdést. Az Evo eredendően férfias játékszer. Előrebocsátom, a Mitsubishi Lancer Evolution IX a világ egyik legjobb autója és életem legnagyobb élményét nyújtotta eddig. A harcos kinézetű Lancer Evót inkább a férfiak nézik meg, akik tisztában vannak vele, hogy milyen kuriózumot látnak.

Külső megjelenés és aerodinamika: Forma a funkció szolgálatában

Az Evolution modellek mindig is alaposan különböztek a szériaváltozatoktól: hatalmas spoilerek és hátsó szárny, óriási légbeömlő nyílások, szélesítések és nagy átmérőjű kerekek jellemezték őket. Igen ám, de ezek korántsem hatásvadász elemek. Az Evo kifejezetten igényli az ilyesfajta kiegészítőket. Az első lökhárító, a diffúzoros hátsó lökhárító, valamint a hátsó szárny az optimális légáramlásért felelnek, másodsorban az útra tapasztják az autót. Az orrkiképzés, amellett hogy agresszivitásával távolról elijeszti a belső sávban haladókat, praktikus, hiszen annyi friss levegőt enged a motorhoz és az intercoolerhez, amennyit csak tud. A motorháztető nyílásán át pedig a motor hője távozik a szabadba.

A mérnökök minden tőlük telhetőt megtettek, hogy az autó tömegközéppontját is lejjebb helyezzék, így a tető például alumíniumból készült, a hátsó szárny pedig szénszálas. A csomagtérajtót sem burkolták, lecsukáskor a puszta fémmel érintkezünk. A hátsó ajtó érzésre nem lehet több 2 kilónál. Újdonság az Evo VIII-hoz képest a hátsó diffúzor és a szénszálas hátsó szárny: közreműködésükkel az Evo kanyarokban és 240 km/óránál is megingathatatlan. Utóbbi elemek és az öblös kipufogóvég funkcionalitásukon túl hátulnézetből is ijesztővé teszik az Evót.

Az Evo X esetében az alap Lancerhez képest olyan külső eltérések fedezhetők fel, mint például a brutális eleje, az alumínium motorháztető három nyílással, széles alu doblemezek a motort kényszer-levegőztető kopoltyúkkal, merevített alu tető, hátsó szárny és diffúzor a két kipufogóval. A karosszéria fényezése átlagos minőségű, viszont a lakkozás eléggé „narancsos”, de legalább lesz mit polírozni, mert ez sajnos igen könnyen karcolódik. Az eleje a 97-től gyártott Galantok formavilágát idézi. Az Evo X menetkész tömege minimum 1560 kg, ami a IX generációhoz képest csaknem 100 kilós gyarapodást jelent, ennek ellenére egy kicsit fürgébb lett az autó. Látványosan meghízott a B oszlop. A karosszéria mechanikai szilárdsága a Mitsubishi mérnökei szerint közel 50%-ot javult. Az Outlanderrel közös padlólemezre építik az autót. A turbó miatt a tűzfal a megszokotthoz képest kb. 15 centivel került hátrébb. Alvázvédelmet csak a legszükségesebb helyekre raktak, ami inkább a kőfelverődések ellen védi meg a galvanizált karosszériát.

Motor, hajtáslánc és teljesítmény

A legendás 4G63 Mitsubishi motor, az elektronikus, két aktív differenciálműves összkerékhajtás, a Bilstein lengéscsillapítókkal felvértezett futómű, a négytárcsás Brembo fékrendszer olyan kombinációt alkot, aminek nincs párja. Az Evo IX-ben a 2,0 literes turbómotor már teljesíti az Euro 4-es károsanyag-kibocsátási normát - MIVEC változó szelepvezérléssel is kiegészült. 280 lóerőt és 355 newtonmétert ad le, 6500, illetve 3500-as fordulatszámnál. Ekkor viszont, mintha hátulról „megkínálták” volna, az Evo olyan gyorsításba kezd, hogy kiszáll az ember fejéből a vér. A turbólyukat tehát vehemens gyorsítás kíséri, de az átmenet a változó szelepvezérlés miatt nem nagyon drasztikus. A motor tettre készségére a turbó fütyüléséből következtethetünk; kanyarból való kigyorsításhoz és gyors előzéshez javallott a fordulatszámot 4000-nél tartani.

Lancer gyújtáskapcsoló: javítási útmutató

Az Evo X motorja a korábbi motorhoz képest 180 fokkal elfordították az 1998 cm³-es 4B11T névre keresztelt új alumínium motorcsalád legerősebb tagját, amely mellesleg igen könnyűre sikerült. MIVEC vezérlésnek köszönhetően a motor átlagosan 243 g/km CO₃ kibocsátást produkál. Ennek a változatnak a IX-eshez képest nem lett jelentős a forgató nyomaték növekedése, de az új blokk alapból 15 lóerővel erősebb lett. A Japán verzió 422 Nm, 280 LE, az Észak-Amerikai kivitel 407 Nm, 291 LE, az EURO 4-es pedig 366 Nm, 295 LE-t ad le 6500-as fordulaton. A kocsi menetteljesítménye félelmetes. A kétezres olajcsere után, az autó abszolút gyári állapotban 5,1 sec. alatt tudja a százas sprintet. Alacsony fordulaton is van erő a X-esben. A turbó 3000 rpm-nél már nagyot ránt. Lámpánál induláskor az önjelölt ellenfelek az első métereknél általában meggondolják magukat.

Az intelligens összkerékhajtás

A Mitsubishi Evo cserébe félelmetes dolgokra képes. Ha az ember kitapasztalja, akár kétszeres sebességgel is bevehet egy kanyart, mint egy átlagos kvalitású autóval. A titok nyitja az intelligens állandó összkerékhajtás. Az aktív központi differenciálmű (ACD) három beállítást ismer - aszfalt, murva (vizes út) és hó -, a körülményeknek megfelelően osztja el a nyomatékot a kerekek között. Az elektronika azonban a sebességet és a kormányszöget is figyeli, változtatja a zárás mértékét, ami nagyban javítja a kormányzást és az útfogást. Az elektronika révén ráadásul az ACD szinergiában dolgozik a hátsó Super AYC aktív differenciálművel. Utóbbi a két hátsó kerék között is változtatja a nyomatékot (az ívkülsőre többet juttat). A Lancer Evóban a legnagyszerűbb, hogy fejlett hajtásláncának köszönhetően nagyon biztonságosan lehet vele nagyon gyorsan menni. Aszfalton kicsivel több nyomaték jut a hátsó tengelyre, ezért kanyarban jobban csúsztatja a hátulját, mint az elejét, de sohasem áll keresztbe. Gázadásra kihúzza magát az éles helyzetekből, egészen elképesztő erővel kapaszkodik az aszfaltba. Hatalmas élvezet. Nem csoda, a 235-ös gumikat még kuplungégető indulással sem lehet elpörgetni.

Az Evo X esetében az S-AWC összkerékvezérlés egyszerűen fantasztikus. Aszfalt, murva és hó üzemmódok között lehet választani, a IX-eshez képest ebben nincs eltérés. A továbbfejlesztett intelligens hajtáslánc része a jóval precízebb Sport ABS, az ASC külön fékezi a kerekeket, és közben szabályozza a motor teljesítményét, az AYC perdület-szabályozóként a hátsó kerekek közötti nyomatékot osztja el, az ACD a differenciálművek közötti eltérést szabályozza szintén az ideális tapadás érdekében. Az első hetek után már nem is a gyorsulás az, ami lenyűgöz, hiszen ehhez könnyen hozzászokik az ember. Az Evo X-es kétségtelenül az eddigi legstabilabb Evo, olyan mintha sínen mennék vele. Fontos megjegyezni, hogy a fizika törvényeit ezzel az autóval sem lehet átlépni.

Futómű, fékrendszer és vezetési élmény

Az Evo IX semmihez sem fogható élményt ad, és ebben pazar futóművének is szerepe van. A főváros borzasztó minőségű útjain is biztonsággal, felütések nélkül megy végig az Evo, nem kell tartani a felnik károsodásától. A fékteljesítmény is páratlan, a rendszer az útburkolat minőségét és a gépkocsi terhelését is figyelembe veszi. A kormány rövid áttételű, jó fogású és nagyon pontos, olyan, mint egy versenyautóban. Az autó rugózása elődeihez híven nagyon kemény. A családom szerint a kényelmes üléseknek köszönhetően ez nem zavaró. Egy hét kellett mire megszoktam az autót.

Az Evo X-nél a fékek (350mm) akkorák lettek, mint még soha. A felnik 18x8,5-re gyarapodtak, kisebb méret fel sem megy, sőt néhány „papíron” 18-as felni az offset miatt esélytelen is erre a nemes célra. Szóval nem könnyű a felni választás a második garnitúrához. Hosszas keresgélés után bátran ajánlom a téli Dunlop SP Wintersport 3D-t, a 245/40/18-as nyárival egyező méretben.

Mitsubishi Lancer Kombi kínálat

Belső tér és ergonómia

Az Evo X esetében belül az órák számlapjai eltérnek és állandó világítást is kaptak. A többfunkciós kijelző sokat tud, a szövet Recaro ülések jók, ellenben az ülőrész ajtó felöli oldaltartói a napi használatban elkophatnak. A kormány és a váltógomb, továbbá az ajtóborítás egy része, rajta a könyöklőkkel bőr, viszont a kezelőszervek és a belső design azonos. A világítást és az ablaktörlő funkciókat kizárólag a két bajuszkapcsolóval tarthatjuk kordában. A kanyarlámpa nagyon tetszik, a xenon úgy világít, mint a nap. Ugyanakkor hiányolom a LED-es külső világítást. A hátsó szövetüléseket mögé került az ablakmosó tartály és az akkumulátor, ezért így azokat nem is lehet lehajtani. A hátsó kipufogó dob mérete miatt a csomagtérben a vészkerék helyén a gumijavító készlet kapott csak helyet, viszont így a csomagtér fűtése könnyen megoldott. Mi lesz nyáron? A hátsó lábtér ellenben legalább akkora lett, mint a 2002-ig gyártott Galantokban. Hiányolom a tárolókat, a kesztyűtartó pici, pedig van hely mögötte bőven. Az utastér gyenge hangszigetelése miatt a motor énekét jól hallani.

Váltó és fogyasztás

Az Evo IX-es váltója az európai igényeknek megfelelően hatfokozatú, de mindegyik fokozat rövid, így padlógázas gyorsításnál állandóan váltogatni kell. A váltóbot egyébként keményen jár a kulisszában, néha-néha megakad, de korrekt darab.

Az Evo X esetében a kocsi 5-ös kézi váltós, de létezik fél milliós felárral a Twin Clutch SST (duplakuplungos) 6 sebességes automata-váltóval is. A váltó tökéletesen működik, gyors váltáskor szinte hallani, hogy a kapcsolóvillák sebészi pontossággal betolják a fogaskereket. A manuális váltóból hiányolom a hatodik fokozatot, viszont ha a rendőrség tényleg megkapja a beígért 650 darab traffipaxot, akkor talán nem is lesz rá szükség. Az eredeti váltógomb helyére a régi Galantom gyáriját raktam fel. Ezt jobban szeretem. Városban így megyek 1-3-5, de hármasnál lejjebb szinte csak akkor kapcsolok, ha megállok. Az autó nem szereti -még alacsony fordulaton sem- a tengelykapcsoló csúsztatását, ettől függetlenül a kuplungszerkezet jó, azonban a nagy teljesítmény okozta igénybevétel miatt nem ritka, hogy lecserélik a gyárit szinterkuplungra.

Sebességfokozatok az Evo X-ben

Az elektronika 7500-nál tilt le.

Fogyasztás

A fogyasztás? Nos az elég magas. Ha naponta és sokat járunk az Evóval, az egyenlő az anyagi csőddel. Az autó elődeihez híven éhes jószág, ezért nem lepődtem meg a kezdeti 22 literes fogyasztáson. Ha a KRESZ-t betartom, most már megáll 12 liternél. Napi használatban 14 liter körül járok vele, de kanyargós hegyes-dombos vidéken sietve volt már 26 liter is.

A lengőkar meghibásodásának jelei Lanceren

Tuningolás és garancia

Ha valaki Evót vesz, előbb utóbb valószínűleg felmerül benne a tuningolás lehetősége. A tengerentúlon számos gyári, kereskedői és Ralliart kiegészítő vásárolható a típushoz, Magyarországon azonban erre nincs lehetőség, annak ellenére, hogy a forgalmazó kapcsolatban áll a Ralliart céggel (a „házi” tuner). Jóváhagyott Ralliart tuningszett nálunk nem kapható a típushoz, és bármilyen továbbépítés a gyári garancia elvesztését vonja maga után. Az MM Import Kft-től megtudtuk, a kuplung cseréje például az összefüggő alkatrészekre, így a váltóra vonatkozó garancia elvesztésével is együtt jár. Persze egyes országokban egyáltalán nem adnak garanciát a Lancer Evolutionre.

Ár és konkurens modellek

A Mitsubishi Lancer Evolution IX ára 10 990 000 forint. A fő konkurens, a Subaru Impreza WRX STI kicsivel olcsóbb és másfajta, nem ennyire adrenalindús élményt ad. Úgyis az érzelmek döntenek.

Az Evolution jövője

A legendás finn raliversenyző, Tommi Mäkinen nevét viselő limitált szériás Lancer Evo VI ára meredeken emelkedik mostanság. Az már biztos, crossoverként folytatja a japán gyártó egyik legismertebb modellje, a ralis vonal vélhetően teljesen eltűnik. A Mitsubishi Lancer Evolution sokak örömére a közeljövőben utódra találhat, de az újdonság nem pont olyan lesz, mint amire számítanánk. Úgy tűnik, hogy a Mitsubishi-rajongók elbúcsúzhatnak a ralisporttal egybeforrtnak mondható legendás „Evo” típusjeltől. A Mitsubishi ezt a kocsit úgy reklámozta, hogy a nulláról építették meg az autót. Ezen lehet vitatkozni, de az biztos, hogy a karosszéria, a motor, a hajtáslánc és az elektronika, valamint a belső más. Az pedig vitathatatlan, hogy a jól bevált technikai megoldásokat jócskán továbbfejlesztették. Időnként visszaülve a 9 éves 2.0 benzines (egyébként példásan karbantartott) Galantomba olyan furcsa érzéseim támadnak, mintha a kuplung és fék pedálok beesnének, száraz úton, pedig imbolyogna az autó, vagy csak két henger menne. Az Evo X egyszerűen más, ezért is vettem meg.

tags: #mitsubishi #lancer #evo #ar #információk

• Vegyestüzelésű kazán vásárlás előtt
• Az elektromos autók előnyei és hátrányai
• Kuplungpedál gumi csere lépései Corollában
• Üléshuzatok Opel Movanohoz
• Yaris Sport - Részletes műszaki bemutató