Mitsubishi Lancer Evo 5 Vélemények és Tesztek: Egy Klasszikus Újjáéledése

A Mitsubishi Lancer egy ikonikus autó, melynek története évtizedekre nyúlik vissza. A modell ötödik generációja, melyet 1992 és 1995 között gyártottak, különösen tartósnak bizonyult. Cikkünkben részletesen megvizsgáljuk a Lancer előnyeit és hátrányait, valamint a sportos EVO modellek történetét.

Egy Családi Örökség: 11 Év Együtt

A szóban forgó példány 1994-ben hagyta el a gyártósort Japánban. A családból vettem, és több mint 11 éve használom napi szinten a közel 25 éves Mitsubishi Lanceremet. A szokásos napi munkába járós utak mellett ez az autó vitt el a hosszú nyári túráinkra, köztük a nászutunkra, és vele siettünk be a szülészetre is.

Élénken emlékszem még arra az évre: az Egyesült Államokban akkor megrendezett focivébé volt Maradona utolsó, és sajnos elég dicstelen világversenye. De ebben az évben kezdődött a ruandai polgárháború, nyerte meg Nelson Mandela az első szabad választásokat Dél-Afrikában, halt meg Észak-Korea első diktátora, Kim Ir Szen, és mutatják be a két kultikus filmet, a Forrest Gumpot és a Ponyvaregényt. Hát, kétségtelenül nem ma volt, de 2019-ből visszatekintve dicső korszaknak tűnik.

A Lancer Erősségei és Gyengéi

Erősségek

Tartósság: Az 1600 köbcentis, 113 lóerős, négyhengeres motor a végtelenségig elmegy, ha rendszeresen cserélik benne az olajat.
Vezetési élmény: Pörgős karaktere élvezetessé teszi a vezetését, azonnali, közvetlen gázreakciója szintén egy letűnt kort idéz.
Fürgeség: A típust nem ismerők számára meglepően fürge az autó, a nem egészen egytonnás kasztnit könnyen mozgatja a 113 paripa.
Megbízhatóság: Soha nem merül fel, hogy ne indulna be és vinne oda, ahova csak szeretném, mindezt sportosan, dinamikusan, élvezetesen.

Gyengék

Károsanyag-kibocsátás: Károsanyag-kibocsátása korántsem hozza a ma elvárt normákat, bár az Euro2-t már teljesíti.
Rozsda: A japán autókat annyira előszeretettel csámcsogó rozsda ugyan később és kegyesebben jelentkezik ennél a generációnál, mint a felmenőinél, de ha egyszer beköszön, nem lehet többé lerázni.
Presztízs: A mindennapi autómasszában ez egy gyakorlatilag nulla presztízsű autó, de ugyanakkor nem is veszi teljesen semmibe a többi közlekedő.

Használtautó Piac: Ritkaság és Állapot

Az ötödik generációs Lancerhez olcsón hozzá lehet jutni, bár a munkásautó-státusznak már vége, mert kezd teljesen elfogyni. Jelenleg 4 darab 1.6-ost hirdetnek a legnépszerűbb használtautós hirdetőoldalon, és mindegyik borzasztóan kókadt állapotúnak tűnik. Érezhető, hogy közeleg az a korszak, amikor csak azok a példányok maradnak fenn értelmezhető állapotban, amikre gazdáik odafigyeltek, áldoztak az állagmegóvásra, és amik a mindennapi iga helyett lassan hobbiautó státuszba kerülnek.

Ugyanakkor teljesen nyilvánvaló, hogy lehetnek bármilyen szépek, ezeknek a Lancereknek sohasem lesz jelentős piaci értéke. Ahhoz a csúcsváltozatokat, a rallilegendák által kultautóvá emelt EVO I, II, vagy III közül kell egyet a garázsunkba rejteni.

Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató

Rozsda: Az Ősi Ellenség

A kasztni körüli alapos szemlélődést azonban érdemes megakadályozni, mert elkerülhetetlen, hogy szembe ne tűnjenek a rozsdamarta lemezek. A sárvédőívek és a küszöbök esnek először áldozatul. Előbbihez, mivel már több mint tíz éve nem lehet javítóívet szerezni hozzá, a karosszérialakatosok kreativitása nyújthat csak megoldást: lehet lemezből hajlítgatni, az első íveket ráműteni, vagy Volvo S40 íveket felhasználni a művelethez. Így 1-3, talán 4 évig ideiglenesen visszaszoríthatod az ősellenséget, mielőtt a korábbinál is keményebb csapataival ismét harcba száll ellened.

De az ajtók alja, a taposók, a padlólemez többi része, a tornyok, és ami a legrosszabb mind közül: a tető is előbb-utóbb áldozatul esik a rozsdának, csak idő kérdése. A legtöbb kortárs Lancer belépőjegye a roncstelepre a tetőmerevítők és a tetőlemez találkozásánál elindult rozsdásodás, amit költséges és kínszenvedés kijavítani, általában csak kivételesen jó állapotú donorautóról átrakott, komplett tetővel oldható meg.

Belső Tér: Időkapszula a 90-es Évekből

Kell is a jó légmozgás nyáron a szürke plüssbelsőbe huppanva, ugyanis ahogy a többségben, ebben a példányban sincs sajnos klíma - az csak néhány különösen jól felszerelt Lancer kiváltsága volt. A sportosan alacsony üléspozíciót kínáló, kissé izzasztó plüss ülések különben viszonylag kényelmesek, de teljes mértékben a japán emberek méretére szabták azokat. Az ülőlap viszonylag rövid, a háttámla alacsony. Az átlagosnál kisebb embereknek jó oldaltartást kínálnak az ülések, a rövid és alacsonyan elhelyezett könyöklő is csak nekik kényelmes igazán. A plüss könyöklős hátsó üléssor viszont királyi kényelmet kínál a nem túl magasra nőtt hátsó utasoknak.

Fontos kiemelni, hogy 25 év után is minden gomb és kapcsoló hibátlanul működik, és nem kopott a műanyag sehol sem. Illetve de, használattól függetlenül a belső kilincseken elkezdett lehámlani a külső műanyagréteg, de azokat az eggyel későbbi Lancer-generáció kilincseire cserélve kijavítottam a szépséghibát.

A 320 literes, viszonylag szűk nyílású csomagtartó láttán a háttérben felröhög egy Octavia, de a maga korlátai között ez egy egészen használható méretű, klasszikus szedáncsomagtartó.

Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit

Motor és Futómű: Megbízhatóság és Dinamika

A sornégyes motor simán, pontosan jár 430 ezer, valósan megtett km után is. Előfordul pár típushiba, így a gyújtáselosztó fedél repedése, vagy idővel az alapjárati motor rendetlenkedése - ennek ellenére nem mondható, hogy a gyújtásrendszere igazi betegágy lenne. Megbízhatóságára jellemző, hogy 11 év alatt összesen kétszer hagyott ott az út szélén: egyszer a gyújtáselosztó-fedél lefordult a helyéről, másodszor pedig az utólagos immobilizer adta be a kulcsot. Nem mondhatni tehát, hogy drága és rendszeresen visszatérő fantomhibákat produkálna a Lancer.

Meglehetősen feszes a futóművét érdekes módon még a magyar utak sem eszik meg túl gyorsan, de idővel, kitartó aknamunkával azért sokat rontanak rajta. Pörgős motorja az ötsebességes váltó rövid kiosztása miatt háromezret forog 100 km/óránál. Autópályán meglehetősen zajossá válik, a modern autók jól szigetelt csendjéhez szokott utasok gyakran gyanakodva pillantanak le a váltóra, hogy vajon miért megyünk hármasban az autópályán. Persze azért könnyedén tartja a 130-at, és többel is tudna menni, de inkább ne kísértsd a sorsot.

Az egytonnás kasztni könnyűsége jót tesz a dinamikának, de ne legyenek kétségeid, hogy egy ütközésnél nem indulsz jó esélyekkel a mai kor autóival, vagy éppen az út menti fákkal szemben - pláne légzsákok nélkül.

A tesztelt példány 1600 köbcentis motorja jó kompromisszum a dinamizmus és a fogyasztás tekintetében. Nyáron 6-7, télen 7-8 liter közötti vegyes fogyasztása teljesen elfogadható. A motorpaletta alja, a 75 lóerős 1.3 inkább a Coltba való, a 140 lóerős 1.8 GTi viszont finom darab lehet.

A Jövő Kihívásai: Szakemberek és Alkatrészek

Ha már a lakatosokról esett szó: világos, hogy éppen egy korszak vége érkezett el minden hasonló korú autó vonatkozásában: a jó szakemberek egyszerűen eltűntek. Akik vannak, azok az eszméletlenül drágán dolgoznak, többhónapos/éves várólistával rendelkeznek és kóklerek hármasból legalább az egyiket hozzák. A fényezők szintén.

L300 üzemanyag jeladó javítása

Ezek a mesterek már szeretnek kínlódni a kívülről felmérhetetlen mértékű rozsdásodással, lemezeket hajlítgatni, foltozgatni, sokkal egyszerűbb és gyorsabb munka a karambolos modern autókon kész elemeket cserélni. Ha a jövőben nem változik ez a tendencia, csak a nagyon elkötelezettek tudnak majd fenntartani egy ilyen, amúgy filléres, végtelenül megbízható, és nagy élvezettel vezethető autót.

Mitsubishi Lancer EVO VIII: A Versenyautó Születése

Max. Lancer versenyautóinak homologizációs alapját képező Lancer Evolution sorozat legújabb darabja már a nyolcadik az elmúlt 12 év során, viszont az első olyan EVO modell, amelyet Európára is homologizált a gyár. Tavasztól a kontinens összes márkakereskedésében megvásárolható a Lancer csúcsmodellje, és a korábbiakkal ellentétben teljes körű garancia is vonatkozik rá.

Az európai változat némileg különbözik a japán piacra szánt modellektől, elsősorban a szigorú, Euro 4-es emissziós normák betartása érdekében. A módosított motorelektronikával, könnyített szerkezeti elemekkel és kettős katalizátorral felszerelt EVO VIII-as ezért „csak” 265 lóerőt teljesít, éppen annyit, mint közvetlen versenytársa a Subaru Impreza WRX STi. Húzóerőben azért továbbra sem szenved hiányt a kétliteres turbómotor, hiszen 3500-as fordulatnál 355 Nm-es nyomatékmaximum feszül a főtengelynek.

Az átdolgozott aerodinamikának köszönhetően a végsebesség a 15 lóerő mínusz ellenére alig változott (251 km/h), a 100-as gyorsulás pedig továbbra is letaglózó: 5,4 másodperc. Az orr-rész sokkal hegyesebb, már-már cápaszerűen ugrik előre, aminek az íveltebb hűtőnyílások is alájátszanak. A hűtőnyílások mérete csökkent, kivéve a töltőlevegő-hűtő kilépő ablakát a motorháztetőn (amely most már alumíniumból készül), amely viszont a WRC szabályok engedte legnagyobb méretűre növeltek.

Az új hátsó szárnyak közül a nagyobbik szénszálas műanyagból készül, áttervezésének köszönhetően pedig 70 %-kal nagyobb leszorítóerőt produkál ugyanakkora légellenállás mellett.

Az igazi nagy trükk az EVO VIII-as állandó négykerék-hajtásában (AWC) található, amely már eddig is különlegesen kifinomultnak számított. A gyári mérnökök ismét tovább léptek, és módosították az egyedi, elektrohidraulikus hátsó differenciálmű mechanikus részét. Az új, bolygókerekes szerkezetnek köszönhetően nőtt az átvihető nyomaték mennyisége, ami még pontosabb és erőteljesebb beavatkozást tesz lehetővé a hátsó tengely nyomatékelosztásában.

A Super AYC-nek nevezett rendszer az eddig is létező Aktív Forgás Kontrol (AYC) továbbfejlesztett verziója, ami házon belül végzett tesztek szerint 10%-kal növelte a kanyarodási határértékeket az előző generációhoz képest. Továbbra is megmaradt az elektronikus vezérlésű középső differenciálmű, amely az EVO VII-esen mutatkozott be, de ezentúl nem automatikusan választ programot, hanem a műszerfalról mi választhatunk a háromféle beállítás közül, attól függően, hogy aszfalton, murván, vagy havon autózunk.

Az 50-50 %-os erőeloszlás ugyan állandó a hajtott tengelyek közt, azonban a választott beállítástól függően változtatja a differenciál nyitási/zárási sebességét és a Super AYC forgási beavatkozását. Ráadásként csökkentek a rugózatlan tömegek is, mivel az EVO VIII-on az összes futóműelem alumíniumból készül, s az ENKEI új könnyűfém keréktárcsái is több mint 3 kg súlymegtakarítást jelentenek.

Annak ellenére, hogy Makinen pályafutása utolsó éveit a konkurens Subaru csapatánál töltötte, éreztem, hogy a négyszeres világbajnok szelleme jelen volt a Lancer EVO VIII walesi menetpróbáján, ahol a legendás RAC rali szakaszai körüli aszfaltutakon, és egy rövid távon aszfalton (?) is próbára tehettem az autót és magamat egyaránt.

Aki valaha járt a Cambriai-hegység dimbes-dombos útjain az tudja, hogy talán a legkihívóbb vonalvezetésű szakaszokkal van dolga, percenként változó időjárással, esővel, köddel és napsütéssel - nem véletlenül az egyik legnagyobb kihívást jelentő versenye a rali évadnak.

A próbaút nagy részét ugyan nem murván, hanem aszfalton teljesítettem, de az EVO VIII így is maradandó emléket hagyott bennem. A motor teljesítménye elfogadható (most mondhatják, hogy miről beszélek 265 lóerőnél, de hát nem abszolút értelemben értékelünk), 4000 és 7000 között erőteljesen húz, viszont 4000-es fordulat alatt kellemetlen turbólyuk tátong, amin csak a sűrű kapcsolgatás segít.

Az autó minden porcikája a sebességet kívánja, a komfort másodlagos: a kuplung csúnyán rángat alacsony fokozatban, a pedálerők nagyok, a difik sivítanak, a váltó pontos, de kemény kezet kíván. Aztán kiérve a sztrádai dugós araszolásból, mint ahogy a behangoló zenekar bántó nyivákolásából a karmester intésére hirtelen rendezett szimfónia válik, úgy áll össze a „mű” a kezünk alatt.

A kanyarokban elképesztő tapadással fordul, oldaldőlés szinte nem létezik, száraz időben az ívről lehetetlen leprovokálni. Nedves aszfalton is jócskán túl megyünk a határon ahhoz, hogy végre az orrát tolja, de a kigyorsításoknál csak elvétve lehet megcsúsztatni a farát, s ilyenkor is játszi könnyedséggel kontrollálható marad. Murvás terepen látványosan csúsztatható - Tommi inside! -, de az AWC talán legnagyobb próbáját, a változó felületű kanyarban történő elindulást is halálos pontossággal lehetett végrehajtani vele.

Igazából három dolog hiányzott ahhoz, hogy az élmény tökéletes legyen: nyomatékos szívómotor, erősebb fék és Tommi a bal egyből.

A beltér alig változott, a fekete alapon vörösben pompázó műszerfal megszólalásig hasonlít az új Lancer Sport Kombiéhoz, csakúgy, mint a háromküllős Momo kormánykerék és a kezelőszervek elhelyezése. Ami viszont az EVO sajátja, azok az európai méretre szabott Recaro ülések és a két kiegészítő kapcsoló a beltérben: az egyik a már említett aktív differenciál programválasztója, a másik pedig a töltőlevegő-hűtő vízpermetezőjének indítására szolgál. Azért, hogy ne csak a technikát kényeztessük, a Lancer EVO VIII-hoz bőrülések és légkondicionáló is rendelhető.

A hazai piacon májustól kapható modell ára még nem ismert, azonban egy ilyen egyedi modell vásárlórétegét eddig sem az ár befolyásolta.