A Honda Civic – A polgári autó és a Type R modellek fejlődése
1972-ben került piacra az első Honda Civic, és az azóta eltelt több mint 40 év során a világ egyik legsikeresebb típusává vált. Több mint 18 millió eladott példánnyal a hatodik legtöbbet értékesített autó a világon. A Civic nevét az angol „Civic - polgári” szó jelentéséből kapta, azzal a céllal, hogy a világ minden táján alapvető autóvá váljon az emberek számára. A Honda innovációs örökségéhez hűen a Honda Civic minden újabb generációja valami új, korszerű megoldással ruházta fel az autót. Ilyen hosszú idő alatt számos alkalommal változott a Civic, most épp a tizenegyedik generáció piaci bevezetése zajlik.
A "UFO" generáció: A Honda Civic 8. generációja (2005-2012)
Jelen cikkünkben a 2005 és 2012 között gyártott nyolcadik generációra fókuszálunk, mely alaposan meghökkentett mindenkit. Megjelenése óta ufónak becézik, amiben lehet valami, mert tényleg kicsit űrhajós, földönkívüli hatást kelt.
Külcsín és dizájn
Nagyon rövid és lapos az orra, a szélvédők a tetővel együtt kupolaként ívelnek, a lámpák pedig szamurájkardok pengéire hasonlítanak. Több helyen háromszög alakzatokat is láthatunk, az első ködlámpa és a kipufogónyílások is rímelnek egymásra. A szedánt Törökországban gyártják (szedán Type-R, persze Japán), a 3 és 5 ajtós változatot Angliában, és a Coupet természetesen Amerikában.
Először 2009-ben, majd 2011-ben történt ráncfelvarrás, mindkét esetben csak minimális kozmetikai módosítások történtek. Ennél sokkal fontosabb, hogy az első frissítéssel jelentősen javult az összeszerelés minősége és számos kisebb hibát is orvosoltak. A legfiatalabb ufó Civic-ek épp most töltik be a tizedik évüket, ennek ellenére úgy tűnik, hogy a gyári rozsdavédelem elég jól kitart. Azonban az átvizsgálást ne hagyjuk ki, a rejtettebb zugokban kezdődő, felszíni korróziót időben felfedezhetjük.
Belső tér és ergonómia
A külsőhöz és a becenevéhez abszolút illeszkedik a beltér is, elsőre inkább űrjárműben, mint autóban érezzük magunkat. A három szintre osztott, emeletes kialakítású és nagyobbrészt digitális műszeregység kaotikusnak tűnhet. Erre ráerősítenek az egészen fura helyekre elhelyezett gombok és kapcsolók. Kis idő után rájövünk, hogy valójában minden kézközelben van, és a kormányról is sok funkciót vezérelhetünk. Szokatlan helyen találjuk a kéziféket, míg a váltó feljebb került, hogy vezetés közben jobban kézre álljon. Nem mellesleg ez egy rendkívül precíz, finom és remekül kapcsolható szerkezet.
Ráncfelvarrás (facelift) a Honda Civicnél
Praktikusság és biztonság
Nincs vége a különleges megoldásoknak, ott van például a hátsó ülés. Normál esetben a padlóba süllyesztve teljesen síkba dönthetők, mivel a benzintankot az első ülés alá tették. Az ülőlapot viszont fel is hajthatjuk a háttámlához, így magasabb tárgyakat vagy háziállatot is könnyen szállíthatunk a lábtérben. A helykínálat általánosan is nagyon jó, kényelmesek az ülések, elöl viszonylag magasan ülünk, hátul a fejtér némileg korlátozott. Újabb jó pont a csomagtér, amely 485 literjével jócskán a kategória átlaga felett van. Az alsó padlót felnyitva további rekeszt találunk, a síkba dönthető ülések miatt a bővítés is egyszerű. A kettéosztott hátsó szélvédővel meg kell barátkoznunk, hátrafelé nem a legtökéletesebb a kilátás. Emiatt erősen ajánlott tolatóradarral szerelt kivitelt keresni vagy utólag ezt beszereltetni.
A nyolcadik generációs Civic jelentősen javult biztonság szempontjából is. Már alapáron 6 légzsákkal és ESP-vel szerelték, a korabeli törésteszten először 4, majd később 5 csillagos minősítést kapott. Érdekesség, hogy a 3 és 5 ajtós változaton felül 4 ajtós szedánként is létezett. Ez alapvetően önálló modell, csak részben egyezik a műszaki tartalma a ferdehátúakkal, ezért jelen cikkben nem foglalkozunk vele.
Motorválaszték és jellemző hibák
Összesen négyféle motort szereltek az ufó Civic orrába, ezekből egy dízel, a többi benzines.
- 1,4-es i-DSI / 1,4-es i-VTEC: Alapmotorként a Honda Jazz-ből ismerős 1,4-es i-DSI mozgatja az autót, 83 lóerejével nem túl vehemensen. Itt a hengerenkénti dupla gyújtógyertya és trafó okozhat extra költségeket a cseréknél. Az első ráncfelvarrás során egy másik, 1,4-es i-VTEC erőforrás került bele. Ez már 100 lóerős, tehát jobb dinamikát biztosít és dupla helyett szimpla trafóval és gyertyával működik. Egyik sem problémás motor, de mindkettőnél érdemes rendszeresen ellenőrizni az olajszintet. Kisebb olajfogyasztás két szerviz között előfordulhat, ami nem számít hibának. Ahogy a japán motorok általában, ezek is érzékenyek a minőségi, gyári előírásoknak pontosan megfelelő kenőanyagra, ezt tartsuk be.
- 1,8-as i-VTEC benzines: Ez utóbbi persze érvényes az 1,8-as benzinesre is, ami a legjobban illik ehhez az autóhoz. Nem csak megbízható és elég jól fogyaszt, de 140 lóerejének köszönhetően lelkesen haladhatunk vele. A változó szelepvezérléstől nem kell félnünk, mert a rendszer gyakorlatilag atombiztos. Minden motort láncos vezérléssel szereltek, ezzel legalább 250-300 ezer km-ig nem lesz gond, de jó eséllyel sokkal később sem. Az olajszint ellenőrzését itt se felejtsük el, és tartsuk be az előírt csereperiódust, ne halogassuk az időszakos szervizeket. Ha ezeket betartjuk, akkor gyakorlatilag egy betonbiztos japán szívóbenzinessel szelhetjük az utakat és a kilométereket.
- 2,0 literes Type-R: A legendás Type-R változatba az 1,8-as kevés lenne, ezért ebben már egy 2 literes motort találunk. Ma már kevésbé meghökkentő a 201 lóereje, de az akár 8 ezres fordulat és a szép hang ma is elismerésre méltóak. Az meg különösen, hogy mindezt hasonló megbízhatóság mellett tudja teljesíteni, mint „civil” változatai. Arra azonban figyelni kell, hogy az olajfogyasztás itt komolyabb mértékű is lehet, ha kihasználjuk az erejét. Aggódni nem kell emiatt, csak mindig töltsük utána a hiányzó mennyiséget.
- 2,2 literes dízel (N22a2 i-CTDI): A 2,2 literes erőforrás 140 lóereje pont egyezik az 1,8-as benzinesével. A lényegesen nagyobb nyomatéknak köszönhetően dinamikus, és mindezt meglepően kulturáltan, csendesen tudja prezentálni. Itt viszont akadnak problémák, amelyekre nem árt odafigyelni. Az egyik a túlzott mértékű (1 l/1000 km) olajfogyasztás, amit a visszajelző lámpa csak későn jelez, amikor már nagy a baj. Egyetlen turbós motorként épp a feltöltővel is vannak bajok, már akár 100 ezer kilométeres futás után. Lehetnek gondok a szívósorral, a kipufogó leömlője megrepedhet, valamint a hűtés és az akkumulátor sem örökéletű. Nem túl tartós a kuplung és a kettős tömegű lendkerék, melyek 130-150 ezer kilométer után cserére szorulnak, ez mindenképp nagyobb kiadást jelent. Óvakodjunk a „pancsolt”, rossz minőségű gázolajtól, a nagynyomású szivattyú és a befecskendezők is érzékenyek erre. Ha ezeket cserélnünk kell, akkor vastag pénztárcával érdemes készülni.
Váltók, futómű és további problémák
Az összes motorhoz egységesen hatfokozatú kézi váltó járt alapáron, az 1,4-es és 1,8-as esetében robotizált automatát is lehetett rendelni extraként. Meglepő, de az ufó Civic viszonylag sok mechanikai és elektronikai hibát tartogathat számunkra. Például a kerékjárati ívek műanyag borításai szétjönnek, bemattul és/vagy beázik a fényszóró és a köztük lévő plexi, elromlik az elektromos tükör, letörnek az első kilincsek borításai, beázik a hátsó ablak, zörögnek az ajtókárpitok és a műszerfal. Mindezen hibák legnagyobb része a korai évjáratokra jellemző, az első modellfrissítés során jelentősen javítottak az összeszerelési minőségen. Emiatt is érdemes 2009-es vagy ennél fiatalabb példányokat keresni, mert így sok kellemetlenségtől megkímélhetjük magunkat.
A feszes hangolású futóműben a gyári szerelésű lengéscsillapítók nyikorognak, kopognak. Ezeket jó eséllyel már cserélték a korábbi tulajdonosok, ha nem, akkor rajtunk a sor. Figyelni kell a fékekre is, a kissé alulméretezett rendszer az átlagnál jobban koptatja a tárcsákat és betéteket. Ronthatja a helyzetet a hibás kézifék, ami a hátsó betéteket folyamatosan a tárcsához dörzsöli. Ezt későn észlelve már nincs más megoldás, mint a komplett fékcsere.
A 8. generációs Civic piaci értéke
A mai napig különleges formaterv, nagyfokú megbízhatóság, élvezetes vezethetőség, tágas és praktikus utastér jellemzi a nyolcadik generációs Civic-et. Általánosságban sem rossz a japán autók értéktartása, ez itt sincs másképp. Az elmúlt időszakban jelentősen megugrott árak erre még rátesznek egy lapáttal. Jelenleg úgy érdemes készülni, hogy kb. 1,2 millió forintról indul a kínálat, korai évjárattal, magas kilométer futással, külföldi származással és dízelmotorral. Ennél jobb ajánlatokat mindenképp 2, inkább 2,5 körül tudunk elcsípni, de akár 3,5 millióért is akadnak eladó példányok. Ennyi pénzért persze már 1,8-as, a gyártás végéből származó, hosszú extralistával és alacsony futással rendelkező autót kapunk.
A Honda Civic Type R - A teljesítmény csúcsa
A Type R a Honda Civic sportmodellje, amely a generációk során a márka mérnöki tudásának és a motorsport iránti szenvedélyének szimbólumává vált. Ez a modell számos versenyt nyert, és mindig is a Honda Civic kínálatának csúcsát képviselte.
A Type R története a generációkban
- 6. generáció (1995-2000): Ez volt az első széria Civic-ben, ahol felbukkant a Type-R logó. 1997 augusztusában jelent meg először. Bár nálunk nem volt elérhető, azért mégis említést érdemel. Motorja 185LE-t tudott 1.6 literes szívó létére, motorkódja B16B. Kemény futóművet kapott, a belsőtérben a piros szín uralkodott, Recaro sportülésekkel, piros ajtókárpitokkal és szőnyegekkel, valamint egy titán váltógombbal.
- 7. generáció (2001-2005): A Type-R (K20A2 = 200Le) több helyen is hatalmas elismerést kapott, még a legrangosabb Angol Fifth gear műsorban is az utak királyának nevezték, vezetési élménye és teljesítménye miatt. A Type-R már 2001-ben 5 csavaros felfüggesztéssel jött ki, keményebb futóművel, sport ülésekkel és nagy hátsó szárnnyal.
- 8. generáció (2005-2012): Ahogy már korábban említettük, a legendás Type-R változatba egy 2 literes motort szereltek, amely 201 lóerős teljesítményre volt képes, és akár 8 ezres fordulatot is elért, gyönyörű hanggal.
- 10. generáció (2016-2021): Az Európában 2016-ban bemutatott 10. generációs Civic radikálisan új külsőt kölcsönzött a modellnek. A Honda Civic Type R rendkívüli autó, és egyben rendkívül megosztó is. Az ötajtós hatchback kocsiszekrényt kapott az új Honda Civic Type R is, hasonlóan közvetlen elődjéhez. A formavilág néhol kicsit merészbe fordul, de végre a régi „űrhajós” stílus újfent visszaköszön. A 2018-as modellévű Honda Civic Type R 320 lóerőt produkál a 2 literes, sornégyes turbós benzinmotor, a maximális teljesítményleadás 6500-as percenkénti fordulatszámon érkezik. A Nürburgringen lezajlott tesztek során fenomenális, 7:43.8-as köridőt futott, ezáltal olyan autók felett föllényeskedett, mint a korábbi generációs Audi R8 V10, a Lamborghini Gallardo Superleggera, vagy épp a Ferrari 599 GTB. Kitűnő kagylóüléseket találunk benne.
A 2023-as Honda Civic Type R új elsőkerék-hajtású Nürburgringi pályarekordot döntött
A Honda Civic generációk áttekintése
1. generáció (1972-1979)
Az első generációs CIVIC-et alapautónak fejlesztették ki a világ minden táján élő emberek számára. A legelső Honda Civic egy kétajtós szedán volt, amely 1972. július 11-én jelent meg. 1973-ban olyan CVCC motorral szerelték fel, amely a világon elsőként teljesítette a világ legszigorúbb kipufogógáz-szabályozását, közismert nevén a „Muskie-törvényt”. Az 1169 köbcentiméteres, négyhengeres, vízhűtéses motorral szerelt Civic azonnali sikert aratott. Ólmozott és ólommentes üzemanyagot egyaránt lehetett bele tankolni - ez utóbbi akkoriban újdonságnak számított. Az eladási számokat kifejezetten fellendítette az 1973-as olajválság, amikor Amerikai vásárlók elkezdtek érdeklődni az alacsonyabb fogyasztású járművek iránt.
2. generáció (1979-1983)
Az 1979 júniusában bemutatott második generációs Civic markánsabb megjelenést kapott, és magasabb, hosszabb és szélesebb lett. Az első generáció elsöprő népszerűsége után tovább javult a gazdaságosság, a kényelem, a manőverezhetőség, csökkent a menetzaj stb. A ferdehátú mellett egy 4 ajtós szedánnal és egy 5 ajtós kombival bővítették a variációkat.
3. generáció (1983-1987)
1983 szeptemberében megérkezett a 3. generáció a Civic klasszikus, az 1980-as évekre oly jellemző szögletes formavilággal. A „tiszta egyéniség” kulcsszóval három változatot fejlesztettek ki: egy 3 ajtós szedánt, amely a vezetési teljesítményre összpontosított, egy tágas 4 ajtós szedánt és egy 5 ajtós Civic Shuttle-t, amely a tágasságra és a használhatóságra törekedett. A sportos CRX - amely mára kultikus státuszra tett szert a nagy teljesítményű autók világában - a maga korában kivételesen jól megtervezett darab volt. Itt vezették be a nagy löketű 4 hengeres D sorozatú motorokat. 1984-ben első alkalommal nyerte el a Good Design Award díjat, amelyet egy személygépkocsi kapott, és ugyanabban az évben elnyerte a ’83-’84-es Japán Év Autója díjat is.
Mazda 5 GTA: Vélemények és tapasztalatok
4. generáció (1987-1991)
1987 szeptemberében megérkezett a Civic 4. generációja, amely új, 1,5 literes és 16 szelepes motorcsaláddal volt kapható, és lágyabb formákat is kapott. Az üzemanyag-befecskendezés és a híres kettős keresztlengőkaros felfüggesztés az alapfelszereltség részévé vált, ami sportosabb kormányzást és jobb vezetési élményt eredményezett. Kiadták a 160 lóerős DOHC VTEC motorral felszerelt modellt, amely a legnagyobb teljesítményt adja le a kategóriájában (3 ajtós).
5. generáció (1991-1995)
Az 1991 Decemberében megjelenő Honda Civic 5. generáció volt az egyik legsikeresebb sorozata a Civicnek. A modern, mai napig időtálló forma, és az erős, megbízható de takarékos motorok garantálták a sikert. Először itt jelent meg a coupe forma. A motorpalettát örökölte az előző generációktól, de bekerült a legendás 1.6literes 160le-s szívó DOHC benzines motor, ami a VTI felszereltségi szinttel debütált (motor kódneve: B16a1). 1994-ben számos új biztonsági funkciót is bevezettek, köztük az alapfelszereltség részét képező utasoldali légzsákokat és az opcionális blokkolásgátló fékrendszert.
6. generáció (1995-2000)
Az 1995 szeptemberében megjelent 6. generációs ferdehátú nagyobb méretű volt az előző generációnál. A „értékforradalom” koncepciója alapján azzal a céllal fejlesztették ki, hogy túllépjen az „emberek autójának” hagyományos koncepcióján, és olyan autót hozzon létre, amely globális szempontból megfelel a kor igényeinek. A 3 fokozatú VTEC és a fokozatmentes sebességváltó (Honda Multimatic) ezzel a generációval mutatkozott be. Ez volt az első széria Civic-ben, ahol felbukkant a Type-R logó, 1997 augusztusában.
7. generáció (2001-2005)
2001-ben bemutatott Honda Civic hetedik generációja, háromféle gyártással került piacra. Hatalmas előrelépés mutatkozott biztonság terén, hisz az eddigi Civic generációk ütközésvédelme nem volt túlzottan kimagasló. Itt viszont nagyon jó eredményt ért el az autó az EURO NCAP törésteszten (4 csillag), valamint alapfelszereltség része a 4db légzsák. Az „intelligens kompakt” fejlesztési koncepciója az első generációtól örökölt MM (man maximum, mechanical minimum) koncepció továbbfejlesztése volt. Sokszínű kínálattal büszkélkedhetett, beleértve a Civic első „Civic Hybrid” motorral + motorral felszerelt változatát, valamint a brit gyártású Type R-t. Az új Honda IMA rendszerrel felszerelve az akkori világ legmagasabb üzemanyag-hatékonyságát érte el egy 5 üléses, tömeggyártású benzinüzemű jármű esetében.
9. generáció (2011-2015)
A 9. generációban számos újítással, és a 8. generáció formavilágának újragondolásával találkozhattunk. Elsőként helyet kapott a Honda új Eco Assist technológiája, amely 10 százalékkal csökkentette az üzemanyag-fogyasztást. Az aerodinamikai fejlesztések és a súlycsökkentés révén tovább nőtt a hatékonyság. Ennél a modellnél is kiemelt hangsúlyt kapott a biztonság, így a Civic ötcsillagos minősítést kapott az Euro NCAP biztonsági tesztjén - ez az elérhető legmagasabb érték.
10. generáció (2015-2021)
Az Európában 2016-ban bemutatott 10. generációs Civic radikálisan új külsőt kölcsönzött a modellnek. Elegánsabb és sportosabb ferdehátú kialakítást kapott, a belső tér pedig több csúcstechnológiás infotainment megoldást és biztonsági opciót tartalmazott, mint a legtöbb hasonló osztályú autó. A vezetés öröme mellett a „Honda SENSING” fejlett, biztonságos vezetést támogató rendszer alapfelszereltségként támogatja a biztonságos és kényelmes vezetést, valamint a balesetek elkerülését.
11. generáció (2021-től)
2021. augusztusában mutatkozott be a 11. Civic generáció első körben benzin motorokkal, majd 2022. szeptemberében Magyarországon is elérhetővé válik a továbbfejlesztett e:HEV, full hibrid meghajtással. Az új Civic fejlesztésének központi célja a kiváló agilitás megvalósítása volt. Ennek eléréséhez fontos, hogy a vezető közvetlenül érezze a gázpedál, a fék és a kormányzás visszajelzéseit, amelyek fokozzák az irányíthatóságon keresztül a vezetés élményét. Európában kizárólag hibrid változat lesz kapható, amely a Honda fejlett e:HEV teljes hibrid technológiájára épül. Ez a menet közben önmagát töltő jármű képes csendesen, tisztán elektromos energiával is közlekedni, emellett izgalmas, villamosított teljesítményt kínál, hatótávolságának köszönhetően pedig hosszabb távolságok megtételére is kiválóan alkalmas.