A Mitsubishi története: A hajózástól a globális ipari óriásig
A ma több mint negyven óriásvállalatból álló Mitsubishi-csoport a világ egyik legnagyobb és legkiterjedtebb ipari konszernje. A Mitsubishi Materials Corporation története nem mással kezdődött, mint hogy a Mitsubishi Group előfutára, a Cukumo Sokai belépett a bányaiparba. Az első tengeri szállítási üzletének 1870-es alapítását követően a Cukumo Sokai a szénbányászatot célozta meg, amely végül a Mitsubishi Group egyik fő üzletágává alakult.
A kezdetek és a névadás
Japán legendásan alázatos és szerény embereinek egyike volt a Kochi prefektúra területén, Shikoku szigetén 1834-ben született Yataro Iwasaki. Ő a környéket uraló Tosa család szolgálatában töltött évek alatt Osakában alaposan kitanulta a kereskedelem minden csínját-bínját. 1870-ben Yataro Iwasaki Tsukumo Shokai néven létrehozta saját kereskedőcégét, amelyhez három hajó is tartozott. 1875-ben Iwasaki új nevet adott cégének: Mitsubishi Gőzhajó Társaság.
A "mitsubishi" szó jelentése kettős: "mitsu" hármat, a "hishi" (szó közbeni kezdőhangmódosulással "bishi") pedig az egész Eurázsiában elterjedt vízi gesztenyét avagy sulymot jelenti, amelynek a jelvényhez hasonlóan rombusz alakú a termése, és valószínűleg arra az első három bérelt hajóra utal, amellyel Iwasaki beindította az üzletet. Egyszóval: minden a hajózással kezdődött. A családi címer három gyémántja, valamint egy baráti család három tölgylevelet ábrázoló címeréből alakult ki az embléma. „Mitsu” jelentése magyarul három, a „bishi” pedig a gyémánt japán elnevezése. A mai Mitsubishi-embléma 1914 óta változatlan.
A bányászat fontossága
A Cukumo Sokai megalapítását követően a szénbányászatot célozta meg, amely végül a Mitsubishi Group egyik fő üzletágává alakult. A cég számtalan bányát nyitott, de az Ikunó ezüstbányára kiemelten fontos szerep jutott. Ez vált feldolgozó üzletágának alapjává, az ezüstkitermelés pedig nagyban hozzájárult Japán modernizációjához. A hjogói Aszagóban található Ikunó állomás egyórányi útra található a Bantan vasútvonal Himeji állomásától. További 10 perc kelet felé Kucsiganaján keresztül elvezet a történelmi Ikunó ezüstbányához (a Silver Ikuno Co. vezeti). A kőkaput császári krizantém díszíti, annak jelképeként, hogy a bányát egykor az uralkodócsalád birtokolta. Számos értékes anyagot is kiállítottak itt, amelyek különböző szempontokból mutatják be az ezüstbánya 1200 éves történelmét.
A feltételezések szerint az Ikunó bánya eredetileg i.sz. 807-ben nyílt. Mintegy 700 évvel később, 1542-ben Szuketojó Jamana, a Tadzsima régió Shugo ura kezdett bányászni a Kanagase lelőhelyen. Az Edo-korban (1603-1868) a bányászatot Nobunaga Oda és Hidejosi Tojotomi ellenőrizte, Iejasu Tokugava sógun pedig megalapította az ezüstbánya magisztrátust. A Szadó aranybánya mellett az Ivami ezüstbánya és az Ikunó ezüstbánya az Edo-kormány legfontosabb bevételi forrásává vált. Az Ikunó ezüstbánya virágkorát 8. Josimune sógun ideje alatt élte (1716-1745), amikor is az ezüsttermelés elérte a havi 562 kgot. 1868-ban az Ikunó lett az első bánya, amelyet a japán kormány működtetett. Ez idő alatt a francia bányamérnök, Jean Franciszue Coignet fejlett, európai bányászati technikákat vezetett be. A Mitsubishi irányítása alatt fontos bányává nőtte ki magát, és megteremtette az alapot a japán monetáris rendszernek.
| Időszak | Átlagos éves ezüsttermelés | Megjegyzés |
|---|---|---|
| Edo és Meidzsi-kor | ~3 tonna | |
| Sóva-kor | 11 tonna | |
| Virágkor (1716-1745) | 562 kg/hó | 8. Josimune sógun idején |
| Teljes termelés (430 év alatt) | 1723 tonna | Teljes körű kitermeléstől a bezárásig |
A foglalkoztatott bányászok száma a háború alatt megnövelt termeléskor elérte a 2600 főt, Ikunó városa pedig a bánya növekedésével együtt virágzott. A minőségromlás és a megemelkedett kitermelési költségek ugyanakkor a bánya 1973-as bezárásához vezettek, így a közel 1200 éves történetnek vége szakadt. A történet új fejezete az Ikunó Process Center-rel kezdődik, a folytatás pedig az emberek és a régió kapcsolatának kialakulásában rejlik. Ikunó lakossága a bányabezárás óta folyamatosan csökken, de 2013 augusztusában a Mitsubishi Materials Corporation új üzemet nyitott Ikunó Process Center néven, és jelenleg 15 embert foglalkoztat. A bizalmon alapuló kapcsolatokra és a hosszú történelme során kialakult kötelékre alapozva az üzem ma speciális szerszámokat gyárt autóalkatrészek megmunkálásához.
Terjeszkedés és ipari sokszínűség
A vállalat nagyarányú profilbővítése Yataro fia, Hisaya Iwasaki (1865-1955) 1893-tól kezdődő elnöksége idejére esett. A Pennsylvaniai Egyetemen végzett Hisaya amellett, hogy átszervezte és korszerűsítette a hagyományos bányászati és hajózási üzletágakat, belépett a papíriparba, a bank- és ingatlanszektorba, sőt még a söriparba is. Az elnökséget 1916-ban Hisaya unokatestvére, a Cambridge-ben végzett Koyata Iwasaki vette át. Az elődeihez hasonlóan zseniális Koyata még tovább fejlesztette a Mitsubishi portfolióját. 1920-ban összevonta a hajó- és repülőgép-gyártási divíziókat. Az így létrejött cég, amely a máig létező Mitsubishi Heavy Industries (MHI) nevet vette fel, csakhamar az elektromoseszköz-gyártás, a vegyipar és a gépgyártás területén is piacvezetővé vált Japánban. Ezek között szerepel az 1970-ben önállóvá vált Mitsubishi Motors Corporation éppúgy, mint a szórakoztató-elektronikával, telekommunikációval, számítástechnikával foglalkozó Mitsubishi Electric, vagy a fényképezőgépeiről ismert Nikon. Kevesen tudják például azt is, hogy a világ egyik legnagyobb bankját a Mitsubishi tudhatja magáénak, és hogy Japán egyik legnépszerűbb söre, a Kirin is a Mitsubishi-konszern terméke.
Az autógyártás hajnala és a háborús évek
Éppen 100 éve, 1917-ben a Mitsubishi-birodalom hajói után megszületett az első sorozatban gyártott japán személyautó, a Mitsubishi A-modell. A hétüléses, favázas autóba 2,8 literes, négyhengeres, 35 lóerős benzinmotor került. A teljes egészében kézzel készített Model A kocsiszekrénye finom kidolgozású, lakkozott ciprusfából készült. Egyetlen gond volt csak: az autó iszonyúan drága volt az akkoriban már Japánban is kapható amerikai és európai tömegmodellekhez képest. A balul elsült próbálkozás talán kicsit el is vette a Mitsubishi kedvét az autógyártástól, hiszen következő modelljükkel csak 1934-ben álltak elő. De lehet, hogy még az sem született volna meg, ha az állam nem ad megbízást egy katonai célokra alkalmas jármű kifejlesztésére. Ehhez képest az új Mitsubishi PX33 kimondottan korszerű és esztétikus autó volt. Két tekintetben is úttörőnek számított: ez volt az első Japánban gyártott, állandó összkerék-meghajtású személyautó, motorterébe pedig Japán első közvetlen befecskendezéses dízelmotorját szerelték. A 445AD gyári kódszámú, 69 lóerős, 6,7 literes erőforrás természetesen a Mitsubishi saját fejlesztése volt. A biztosnak tűnő siker azonban ismét elmaradt, igaz: ezúttal a kormány gondolta meg magát, mondván, inkább a busz- és teherautó-gyártást kívánják ösztönözni. Megrendelő híján már nem volt érdemes tovább folytatni a fejlesztést, így a Mitsubishi négy működő prototípus legyártása után 1937-ben törölte a projektet.
A vállalat gyártott repülőgépeket, autóbuszokat, tankokat és - az idők szavát meghallva, a motorizáció fontosságát felismerve - autókat is. A Mitsubishi a II. világháború idején szinte teljesen átállt a hadiipari termelésre. A cég repülőgép-ipari divíziója ontotta a Mitsubishi Zero típusú vadászgépeket, amelyek nem annyira kitűnő műszaki jellemzőiknek köszönhetően váltak ismertté, mint inkább a pilótáik által végrehajtott öngyilkos kamikaze akciók miatt. Mindezzel együtt a cég akkori elnöke, a világlátott, intelligens Koyata Iwasaki óva intette honfitársait ágon a háború alatt végigsöprő idegengyűlölettől, mondván: az amerikaiak és az angolok, akik egykor fontos üzlettársaik voltak, a háború után újra azok lesznek majd.
Háború utáni átszervezés és az újjáépítés
Mindez nem hatotta meg a győztes szövetséges hatalmakat: követelték, hogy Japán összes nagy cégét oszlassák fel. A Mitsubishi egy részének sorsa 1946-ban teljesedett be: a vállalat több száz kis cégre szakadt, amelyek nagy része sem a régi nevet, sem pedig a jelképeket nem használhatta. 1950-ben sorra került a korábban autógyártással is foglalkozó MHI is. A szigor csak 1952-ben enyhült, miután a San Francisco-i békeegyezmény újra a nemzetközi közösség megbecsült tagjává nyilvánította Japánt. A Mitsubishi a háború után azonnal gőzerővel a járműgyártásba vetette magát. Újra elkezdték gyártani a Fuso márkájú buszokat, emellett piacra dobták Mitsubishi Mizushima nevű, háromkerekű, kétszemélyes, platós, 400 kg szállítási kapacitású robogójukat. A kezdetben vászontetejű utaskabin később kemény borítást kapott, és persze növelték teherbírását is. A kicsiny jármű utódai, a Mitsubishi Go és a Mitsubishi Leo páratlanul népszerűvé váltak a szigetországban.
Dacia: A felemelkedés kulisszatitkai a Renault-val
Az önálló fejlesztések minden bizonnyal folytatódtak volna, ha a szövetséges erők utasítására 1950-ben nem darabolják szét a járműipari részleget magában foglaló Mitsubishi Heavy Industries-t is - így jöttek létre a West Japan Heavy Industries, a Central Japan Heavy Industries és az East Japan Heavy Industries nevű cégek. 1951-ben ez utóbbi folytathatta elsőként autóipari működését, igaz, tevékenysége arra korlátozódott, hogy összeszerelje az amerikai Kaiser Motors "egységcsomagokban" érkező olcsó személyautó-modelljét, a Henry J-t. Még ugyanebben az évben a Central Japan Heavy Industries is szerződést kötött a legendás Willys dzsip polgári változatának, a Jeep CJ-3B-nek az összeszerelésére. Ahogy teltek az évek, úgy csökkent a győztes hatalmak szorításának ereje, így az immár Shin Japan Heavy Industries néven futó Central Japan Heavy Industries újjászervezhette autófejlesztő részlegét. A cég első saját fejlesztésű kis családi autója, a Mitsubishi 500 első példánya 1960-ban gördült le a gyártósorról. A négyszemélyes, széles néprétegeknek szánt kisautót 493 cm³-es, kéthengeres, 20 lóerős motor mozgatta. A sikereken felbuzdulva már egy évvel később megjelent az erősebb, 594 cm³-es erőforrással ellátott Mitsubishi 500 Super DeLuxe változat is.
A Mitsubishi Motors Corporation megalakulása és a globális terjeszkedés
A '60-as évek elején határozottan felgyorsultak az események. 1962-ben bemutatkozott a '61-es Mitsubishi 360-as típuson alapuló kétajtós, négyszemélyes, 359 cm³-es orrmotor által mozgatott, elöl laprugós, hátul merevtengelyes Mitsubishi Minica "kei car" (a "kei car" kategória Japán - legalacsonyabb adósávba sorolt - kis családi autóit foglalta magában), amely az 1966-tól gyártott kisáruszállítóval együtt igen fontos szerepet játszott Japán autós nemzetté válásában. Az első, európai fülnek is ismerős nevek 1963-tól kezdtek felbukkanni: ebben az évben indították útjára a világszerte hatalmas sikereket elért Colt-szériát. Az 1966-ban bemutatkozott Mitsubishi Colt 1000 már lényegesen komolyabb autó volt elődjénél: egyrészt ez már valóban teljes értékű, négyajtós családi autó volt, valamint négyhengeres, az első kerekeket hajtó, 977 cm³-es motorja akár már hosszabb utak megtételére is alkalmassá tette. Később készült belőle kupé (fastback) és kombi (wagon) változat is. Ma a rallyk koronázatlan királyának tartott Mitsubishi számára alapvető mérföldkövet jelentett a Mistubishi Colt 1000-es, ugyanis az ebből épített, az 1964-es Japán Grand Prix-n kategóriagyőzelmet aratott túraautó volt a Mitsubishi első rallygépe. 1970-ben önállóvá vált a Mitsubishi Motors Corporation (MMC), amely ennek a konszernnek a része.
Ikonikus modellek: A Galanttól a Pajeróig
1969-ben bemutatott középkategóriás autójuknak a francia "Galant" nevet adták, amelynek jelentése magyarul "lovagias, udvarias". A Mitsubishi Galant első generációja 1969 decemberében, közvetlenül a Mitsubishi Motor Company (MMC) megalakulását megelőzően, négyajtós, áramvonalas karosszériájú szedánként mutatkozott be. A Mitsubishi alsó-középkategóriás autója, a Lancer 1973-óta képezi a kínálat részét. 1974-ben a Lancer 1600 GSR megnyerte a szafari ralit Kenyában. 1991-ben készült első ízben Lancer Evolution változat, amelyet a japán gyártó WRC versenyzésre készített, kétliteres turbófeltöltős motorral és össz-kerékhajtással. Az L200 elődjét, a Mitsubishi Fortét 1978 óta gyártották. 1981-től már összkerékhajtású (4WD) kivitel is rendelhető.
A Mitsubishi már 1973-ban és 1978-ban bemutatott egy-egy tanulmányt, melyek a cég jövőbeni szabadidő-autóját próbálták előrevetíteni. A bemutatóra végül 1981 januárjában, a Tokyo Motor Show-n került sor. Az ott kiállított végleges modell egy kemény terepekkel is küzdeni képes terepjáró volt. A jármű a Mitsubishi Pajero nevet kapta, amelynek hangzása egy japán számára tökéletesen visszaadta a kocsi macsó jellegét, vagányságát. Igen ám, de a spanyol szlengben a "pajero" meglehetősen obszcén kifejezés. Mivel a dolgot már nem lehetett visszacsinálni, a japánok azt a megoldást választották, hogy a spanyol ajkú piacokon és Indiában Montero ("hegyi harcos") néven forgalmazták az autót. A sorozatgyártású Pajero 1982-ben született meg. A vásárlói roham igazából 1983-ban indult meg, amikor megkezdődött a hosszított tengelytávú, így családi használatra is alkalmas Pajero forgalmazása. A kocsi ugyanebben az évben debütált a Párizs-Dakar Rallyn, és a két évvel későbbi, 1985-ös futamot meg is nyerte. A rallygyőzelmek sora mindmáig nem szakadt meg.
Modern kor és innovációk
Az első generációs Outlander 2001-ben került piacra Japánban (Airtek néven), elsőkerék-hajtású és összkerékhajtású változatban. 2013-ban az Outlander PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) is megjelenik a kínálatban. Az Outlander PHEV volt az első konnektorról tölthető hibrid SUV a világon. Az ASX 2010-ben mutatkozott be, mint a Mitsubishi kompakt crossover SUV modellje. A 2009-ben bemutatott Mitsubishi i-MiEV egy teljesen elektromos meghajtású városi kisautó. A modell hagyományos elektromos hálózatról vagy gyorstöltő berendezéssel tölthető fel.
Partnerségek, kihívások és a jelen
A Mitsubishi amerikai megjelenésének gyümölcse volt az 1970-től gyártott Mitsubishi Colt Galant GTO (Gran Turismo Omologato). A modellnek kiemelkedő stratégiai jelentősége volt, hiszen a japán gyártó ezzel az autóval lépett be az amerikai piacra. Az USA-ban a kocsit - mivel 1971-ben az MHI eladta a Chryslernek az MMC részvényeinek 15%-át - Dodge Coltként, 1978-tól pedig Dodge Challengerként és Plymouth Sapporóként árusították. 1980-ban a csődközeli helyzetbe jutott Chrysler kénytelen volt eladni ausztráliai gyárát az MMC-nak, így a japánok ott is saját gyártókapacitáshoz jutottak. Az MMC 1991-ben teljesen függetlenné vált, miután a Chrysler Corporation 15 százalékos részesedéséből 12-t eladott partnerének. A maradék tulajdoni hányadot a Chrysler később a szabad piacon értékesítette. Az együttműködés persze továbbra is megmaradt, de már csak meghatározott szerződések formájában.
1998-ban addig soha nem látott, gigászi fúzió valósult meg: az igen ambiciózus Jürgen Schrempp által elnökölt Daimler-Benz AG összeolvadt a szintén óriási Chrysler Corporationnel azzal a szándékkal, hogy létrejöjjön a világ legnagyobb autógyártó cége. Két évvel később az új vállalat, a DaimlerChrysler AG megvásárolta a Mitsubishi részvényeinek 34 százalékát, 2001-ben pedig 37 százalékosra növelte részesedést. A DaimlerChryslerről szőtt nagyralátó tervek azonban megfeneklettek és az MMC is bődületes adósságokat halmozott fel. A cég 2006 harmadik negyedévére vált nyereségessé, és ez az állapot 2007-re is fennmaradt. A lendületet a 2008 őszén kirobbant pénzügyi-gazdasági válság törte meg.
Az ezredfordulótól kezdve több hullámban érték botrányok a Mitsubishit. Kiderült, hogy bő húsz éven keresztül két külön listára gyűjtötték a fogyasztói panaszokat, a valódi mellett készült egy fiktív verzió is, amit a kormányhivataloknak kellett benyújtaniuk. 64 ezer, többek között hibás fékekről és üzemanyagtartályokról szóló panaszt süllyesztettek az iratrendezők mélyére, hogy megspórolják a költséges és renomé-romboló visszahívási akciókat. Négy évvel később további 160 ezer autóról derült ki hasonló, ráadásul minimálisan más piacokat is érintett a gyakorlat. A Mitsubishi 2011 óta gyártja a Nissannal közösen a keicarokba szánt motorokat, ők hívták fel a figyelmet a csalásra: saját DayZ nevű minijük frissítése során fedezték fel a tesztértékek közötti különbséget, a Mitsubishi 10 százalékkal kedvezőbb fogyasztási értékeket adott meg a valódinál. Az eredmény az érintett modellek gyártásának leállítása és autónként 160 ezer jenes büntetés lett.
A többszöri botlás miatt tizedére értékelődött a márka, így Carlos Ghosn potom pénzért tudta felvásárolni a vállalat 34 százalékát. A "Small but Beautiful" középtávú stratégia szerint a fő piac Thaiföld, Indonézia, a Fülöp-szigetek és Vietnám; Japánban újrastrukturálódnak; Amerikában a túlélésre játszanak; Európában pedig azon dolgoznak, hogy ne dolgozzanak: "Befagyasztani az új modellek bemutatását" - szól a stratégia. Az MMC jelenleg a világ öt országában; Japánban, az Amerikai Egyesült Államokban, Hollandiában, Thaiföldön és a Fülöp-szigeteken rendelkezik autógyártó-kapacitással, de van ezeken kívül három motor- és sebességváltó-gyára is.
A Mitsubishi Magyarországon
A Mitsubishi Motors Import Kft. (MM Import), az Emil Frey cégcsoport ’legfiatalabb’ tagja. Az Emil Frey Cégcsoport kitűzött célja, hogy kiépített és optimalizált márkakereskedői hálózatán keresztül növelje a személygépkocsi értékesítés volumenét, és a jövőben továbberősítse a Mitsubishi Motors cég hírnevét Magyarországon. Ettől az új forgalmazói rendszertől azt várják, hogy az elkövetkezendő két évben az eladások 50 %-kal növekednek a 2003-ban elért 2.659-es darabszámot tekintve alapul. A Mitsubishi szerszámok kizárólagos magyarországi képviseletét a Lovász Kft. látja el.
tags: #mikor #alakult #meg #a #mitsubishi