A Volvo V70: Mítoszok és valóság a svéd kombiról

A Volvo V70 harmadik generációja az autóipar mai állása szerint egy igazi matuzsálemnek tekinthető. A svédek ugyanis 2007 nyarán rántották le a leplet a kombi Volvók legnagyobbikáról, ami azt jelenti, hogy mintegy hét éve kelleti magát a márka kínálatában. De ennyi idősen is képes versenyre kelni az erős konkurensekkel? A jelenlegi V70 életcikuszában már kétszer hajtottak végre ráncfelvarrást, a második, tavalyi beavatkozás során pedig rengeteget fejlődött az autó. Ennek is köszönhető, hogy hiába a hét év és az erős konkurencia, a V70 még mindig megállja a helyét a kategóriában.

Kinek ajánlott a Volvo V70? A típus továbbra is kiváló alternatívát jelent mindazok számára, akik egy nyugodt, nagyon komfortos, bizonyítottan biztonságos és praktikus családi autót keresnek, hajlanak a prémium felé és nem restellnek sok pénzt autóért kiadni, ugyanakkor nem kívánnak beleesni néhány prémium márka nem túl pozitív megítélési körébe. A V70 ugyanis egyáltalán nem ellenszenves jószág, sőt, már-már indokolatlanul semlegesnek is nevezhető.

Külső megjelenés és méretek - a méret a lényeg?

A kort a külső méretek is alátámasztják: az alig 4,8 méteres hossz a modell megjelenésekor még a közép-felsőkategória átlagának felelt meg, manapság viszont már a legtöbb középkategóriás puttonyos is túlnőtte a svédek büszkeségét, mi több, például egy Opel Astra kombi mindössze 11,5 centivel (!) rövidebb a V70-nél. A relatíve kompakt dimenziók jól jönnek a parkolóhely-vadászatok során, viszont a manőverezéseknél hátrányt jelent a Volvókra jellemző, kellemetlenül nagy fordulókör. Megfontolandó lemondani a 17-es és 18-as felnikről, mert nagyon nem mindegy, hogy az autó a nagyon kedvező 10,9 méter helyett 11,9 vagy 12,9 méteres fordulókört produkál-e. A V70R-rel nincs mit trükközni, ott együtt kell élni a 13,2 méteres fordulókörrel. Városba nem jó a kelletlenül forduló Volvo V70, de utazóautónak tökéletes.

A könnyedebb megjelenés csalóka, valójában az új V70 nagyobbra nőtt elődjénél, ami főleg a csomagtér hatvan literrel bővült kapacitásában érvényesül. A hasonlóság a Volvónál nem csak a családhoz tartozást jelzi, hanem a márka vásárlói számára fontos értékállóságot is jelképezi: itt nincsen öncélú divathajszolás, formai avulás, ez az autó tíz év múlva is ugyanilyen szalonképes, komoly kocsi lesz. A V70-es az S80-ast követően jelent meg a Volvo kínálatában, és nagyon nagy szerepe volt a márkáról kialakult hagyományos „kocka”-arculat elfeledtetésében. Az autó meghatározó dizájn-eleme az ablakok alatt körbefutó, különösen hátulról hangsúlyos váll-vonal, amely egyszerre tette dinamikusabbá és fiatalosabbá a modellt. A 2000-ben debütált V70-es teljesen új konstrukció volt.

Helykínálat és kényelem - a Volvo erőssége

A kategóriatársakhoz viszonyított 10-15 centis hosszdeficit némileg a helykínálatban is megjelenik. A középkategóriás konkurensek (Ford Mondeo, Volkswagen Passat, Mazda6) a hátsó üléssorban például nagyobb lábteret kínálnak, mint a V70, ugyanakkor az igazsághoz hozzátartozik, hogy négy 190 cm magas felnőtt számára így is elegendő a helykínálat, továbbá a kényelem szempontjából egyik sem férkőzik a Volvo közelébe.

Tisztító adalék hátrányai

Mert hiába a limitált lábtér, az ülések nagyok és szuperkényelmesek, a középső kartámasz jó helyen van, a biztonságos fejtámlák szintén maximális komfortot nyújtanak, az ülőlap ideális magassága és az üléstámlák dőlésszöge pedig mind-mind a hosszú távú, relaxáló utazást szolgálják. Nincs ez másként az első fotelok esetében sem: szuperkényelmesek, és míg az összes prémiumgyártó csak felár ellenében kínál ilyen remek üléseket, a Volvóhoz szériában megkapjuk őket. Elöl az igényes kivitelezésű középső kartámasz is hibátlan, egyedül az ajtók kartámaszai lehetnének kissé jobban elhelyezve - a magas utasoknak így is jók, de az alacsonyabbaknak túl magasak. Az anyagminőség és az összeszerelés egy hajszálnyival elmarad a német prémiumoktól, és a különleges, ’puccos’ megoldásokat is hiába keressük, azonban így is bőven megfelel az összhatás, és külön jó pont, hogy végre a legrosszabb utakon is síri csend honol a V70 belsejében, remegésnek, zörgésnek nyoma sincs. A V70 az egyik legergonomikusabb autó, amit valaha módunkban állt vezetni. A kormányoszlop szinte a hasunkig kihúzható, a pedálok minden testalkatú vezető számára ideálisan vannak pozicionálva, a váltó is kézre esik. Külön jó pontot érdemel a gyári hifi csupa nagygombos kezelőfelülete, egyáltalán nem kell odanéznünk, minden a kezünkbe akad. Hihetetlenül kényelmes bőrülések finomabbak, mívesebben kidolgozottak, a műszerfalat alubetétek díszítik, a kezelőszervek működtetése magától értetődő.

Praktikum és csomagtér

Nem csak a tárolórekeszek tekintetében teljesít jól a kombi, de a csomagtartó is mindent elnyel: alapesetben 575 literrel gazdálkodhatunk (bővítve 1,6 köbméter áll rendelkezésre), aminél láttunk már papíron szebb számokat, de az óriási alapterület miatt sokkal több is lehetne, ha egy kicsivel magasabb lenne a roló alatt a csomagtér. Apropó, roló: a tervezők a kor kívánalmainak és a divatnak megfelelve igazán megálmodhattak volna egy sín által megvezetett, egy érintésre felcsévélődő változatot, ugyanis ez a nehezen beakasztós megoldás már nagyon kiment a divatból, és sokkal butább, mint a konkurensek ajtónyitásra még fel is emelkedő, majd elektronikusan visszahúzódó változatai. Felárért viszont kaphatunk például praktikus bevásárló táska tartót, ami jó szolgálatot tesz, ha nem akarjuk, hogy az óriási térben össze-vissza repüljenek a csomagok.

A hátsó óriásdoboz nem csak hatalmas, hanem számtalan praktikus részletével is alátámasztja a skandináv célszerűségről alkotott elképzeléseinket. A padló felnyitásával egy polchoz jutunk, melyen gyönyörűen elrendezték a tartozékokat; de van felnyitható határolólap is, ami megakadályozza a csomagtér hátsó részében elhelyzett kisebb cuccok előrecsúszását; nagyobb, nehezebb darabokat pedig kiköthetünk a síneken csúsztatható rögzítőszemekhez. És ha mindez nem elég, a fedél lecsukásához elég egy gombot benyomni - a hatalmas ajtó magától a helyére ereszkedik. Az ülőlapok felhajthatók, az üléstámlák az osztott rolóval meg a kétrészes kutyahálóval kényelmesen előredönthetők, és az ülőlapokat is ki lehet venni. Az első üléstámlák is előrehajthatók, akár a vezetőé is, csak ott útban lesz a kormány.

Motor és váltó - hatékonyság és erő

A hajtáslánc tekintetében még az eddigieknél is kifogástalanabbul teljesít a nagy svéd. Hiába a V70 jelentős plusz tömege, a vadonatúj fejlesztésű, mindössze kétliteres és ’csak’ négyhengeres turbódízel mesés harmóniában él a nyugodt kombival és az Aisin-féle, keresztbeépített motorokhoz fejlesztett új sebességváltójával. Az akár 2500 (!) báros nyomással dolgozni képes, úgynevezett „i-Art” befecskendezéssel ellátott Drive-E nevű egység a gyakorlatban mindenben jobban teljesít a korábbi öthengereseknél, és jelenleg ki merjük jelenteni, hogy a kétliteres dízelek között a tulajdonságok tekintetében a legjobb dízelt tisztelhetjük személyében. Ráadásul a motor megfelel az EU6-os normáknak.

A számharc tekintetében a 181 lóerős csúcsteljesítmény (4250/percnél) és a 400 Nm-es maximális nyomaték (1750-2500/percnél) nagyjából a kétliteresek átlagának felel meg, azonban ennyire lineáris teljesítmény-leadást, és akár fordulaton is ilyen kulturált, csendes működést a négyhengereseknél még nem láttunk. A D4 motor rugalmassága, teljesítménye és gyorsasága bőven elég egy családi/üzleti kombi karakteréhez. Mi egyszer sem éreztük kevésnek a motort, egyáltalán nem hiányoltunk nagyobb, 5- vagy 6-hengeres motorokat, s a rendkívül csendes futásnak köszönhetően - amikor nem tempomatozunk - így is komolyan oda kell figyelnünk, ha nem akarunk gyorshajtási bírságokat gyűjtögetni. 160-170 km/h-s sebességre ugyanis tényleg észrevétlenül felkúszik az autó.

Skoda Fabia olajteknő szenzor: a repedés gyakori oka

Az új nyolcsebességes bolygóműves automataváltóról szintén szuperlatívuszokban beszélhetünk, minden forintját megéri a 700 ezerért kínál szerkezet - összességében pontosan olyan jól dolgozik, mint a BMW egekig magasztalt, szintén nyolcgangos ZF-váltója. Az áttételezés kellemesen hosszú (130 km/h-nál alig 1900-at forog a főtengely), a kapcsolások vajpuhák és tökéletes időben történnek, s annyira szépen olvas a sofőr gondolataiban a vezérlés, hogy egyszer sem éreztem szükségét az 50 ezer forintért kínált, kormány mögötti kapcsolókaroknak. Nem csak a D4 motor viselkedése, de fogyasztása is meggyőző: szabályos autópálya-tempónál például 5,5-6 liter között kér enni a svédacél, városban kijövünk 6,5-7 literrel, országúton pedig a 4,5 liter sem lehetetlen.

A dízelmotorok fejlődése a Volvónál

Sokáig nem vettek tudomást a dízelmotor létezéséről a svédek, ám ennek nem igencsak kézzelfogható, pontosabban tapintható okai voltak. Elég csak hozzáérni egy szokványos északi reggelen a -20°-ra lehűlt motorblokkhoz, és máris világos: ez nem a dízel lételeme. Ilyen hidegben köztudottan kicsapódik a gázolajból a paraffin, és eltömíti az üzemanyagcsöveket. A hetvenes évek végére azonban tovább drágult az üzemanyag, ezért az exportpiacok igényeire reagálva 1979-ben mégiscsak megjelent az első dízelmotoros Volvo. A dolog egyetlen szépséghibája, hogy a motort a Volkswagennél vásárolták be, ahol az az LT nevezetű kisteherautóban szolgált. A kilencvenes évek második felére viszont már reménytelenül elavultnak számított az egyre modernebb és kifinomultabb vetélytársakhoz képest, sok vevőt veszített a Volvo konkurenciaképes dízel hiányában. Végül 2001-re csak kifejlesztették saját dízelüket, a D5 nevű abszolút naprakész konstrukciójú két vezértengelyes, közös nyomócsöves alumotort. A D5 motor teljes mértékig saját fejlesztésű, annál is inkább, mivel az alapja a 2,4 literes, öthengeres moduláris Volvo benzinmotor.

A 2,0T az 1984 köbcentire visszavett soröt turbóval, 180 lóerővel, egy jó erőben lévő, nyomatékos és nyugodt motor. A T5 a modellfrissítés után nem 250, hanem 260 lóerős, ebben már a szívószelepek vezérlése is változó, nem csak a kipufogó oldalon. A hengerűrtartalom 2,4 literre nőtt, a turbófeltöltő egyenesen az R sportmodellből származik. 2003 végén volt a modellfrissítés. Az XC70 egyetlen benzines turbómotorja ekkor lett 200 helyett 210 lóerős, 2,4 helyett 2,5 literes. Minden használt V70-es Volvóban öthengeres motort találtok. A 2435 köbcentis szívó öthengeresből 140 és 170 lóerős van.

Motorok származása

Sokan a mai napig nem hajlandók elhinni, hogy a legjobb motorok igazából egytől egyig saját fejlesztésűek. Ideje tiszta vizet önteni a pohárba alapon összeszedtem, honnan származnak a Volvo motorjai.

1. 1927: Az első négyhengeres, 28 lóerős Type motorokat a skövdei Penta vállalattól szerezték be.
2. 1929: Bemutatkozott a Volvo első saját, soros hathengeres, oldalszelepelt motorja.
3. 1944: Bevezették a kompakt, soros, négyhengeres B4B egységeket.
4. 1961-1968: Gyártották az 1,8-as B18-at, ami híresen tartósnak bizonyult.
5. 1969-1981: Gyártották a 2 literes B20-at.
6. 1969: Bemutatkozott a Volvo második soros, hathengeres motorja, a B30.
7. 1976-1998: A soros, négyhengeres Redblock motorok hódítottak.
8. 1990-2016: Készültek a Volvo első, közös platformra épülő moduláris motorjai.
9. 1995: A Volvo megosztotta a B4204S és a B5244S motorokat a Renault-val, akik N7Q és N7U néven használták őket a Laguna és Safrane modellekben.

SI6 motorok

A B6324S (szívó 3.2) és a B6304T2 (turbó 3.0) motorokat szintén a Volvo fejlesztette Svédországban, de Wales-ben, a Ford Bridgend motorgyárában készült. Az SI6 jelölés a Short Inline 6, azaz a rövid soros hathengeres elnevezés rövidítése.

Megoldások a jobbra húzó autóra

B8444S V8

A 4,4 literes, 315 lóerős motor a Volvo és a Yamaha közös fejlesztése. Bár a Yamaha gyártotta Japánban, de igazából a Volvo álmodta és tervezte is meg.

VEA motorok

A Volvo már 2006-ban elkezdte fejleszteni a Volvo Engine Architecture (VEA) motorcsaládot, amelynek fő célja az volt, hogy már kisebb, gazdaságosabb és környezetbarátabb dízel és beniznüzemű motorokat állítsanak elő valamennyi Volvo modellhez.

Futómű és vezetési élmény - komfort vagy stabilitás?

A futóműnél a Volvo nem folyamodott semmiféle csodamegoldáshoz: elöl MacPherson, hátul pedig többlengőkaros felfüggesztéseket tisztelhetünk, ráadásul a tesztautóban nem volt sem állítható csillapítás, sem légrugózás, sem egyéb varázsmegoldás. Mégis, a peres és széles 18 colos kerekek ellenére kitűnő rugózásnak örvendhettünk - az autó a kerékméretet is figyelembe véve szinte tudta a nemrégiben nálunk vendégeskedett, közel kétszer ennyibe kerülő légrugós kombi Mercedes E-osztály által nyújtott kényelmet. Mindemellett amennyire elvárható, szépen tart kanyarban a V70, biztonságosan fordul, s egyáltalán nem kell régi Volvókra jellemző billegésekkel számolni. A kormányzásba sem lehet igazából belekötni, menet közben összességében teljesen harmonikusan viselkedik a Volvo - sokan csodafutóművekkel sem tudnak a valóságban többet felmutatni.

Sarkalatos kérdés, méghozzá achillesi: bizony, elérkeztünk a V70 egyetlen kritikus pontjához. Alapvetően a futómű abszolút versenyképes, különösen a hátsó, többlengőkaros megoldás, ám a hangolása nem feltétlenül a legszerencsésebb. Tervezői nyilván határozottan meg akarták különböztetni viselkedését a vetélytársakétól, ami lágyabb, nagyobb függőleges mozgást megengedő karakterisztikához vezetett. Kisebb fekvőrendőrök felett az autó gyakorlatilag észrevétlenül, rezzenéstelenül siklik át, de elnyelőképessége nem határtalan - ha figyelmetlenül túl gyorsan hajtunk egy nagyobb úthullámra, a puha rugókon fel is üt a futómű. Ráadásul még jó úton is a régi Volvókra emlékeztető, közmondásosan hajószerű mozgását állandó minimális hintázás kíséri. Ám amennyivel nagyobbak a magyar utak hullámai a Nyugat-Európában megszokottnál, úgy lesz a jó utakon megnyugtatóan úszó Volvóból viharos tengeren hánykolódó csónak. A futómű kellően kényelmes, de azért megfelelő stabilitást biztosít. Az egyetlen probléma, hogy nagyobb puklikon hajlamos leérinteni a hasát az aszfalthoz. Akit ez érdemben aggaszt, az keresse a típus XC70-es jelzésű, 4 x 4 hajtású változatát, amely nagyobb szabadmagasságának köszönhetően korlátozott terepjáró-funkcióra is alkalmas, műanyag burkolatai pedig jól is mutatnak.

Ár és érték - a prémium alternatíva

Automataváltóval 10,8 millió forintos alapáron kínálja magát a kiforrott, elsőkerékhajtású V70 D4 (figyelem, az összkerekes verzióban még a régi, sokkal kulturálatlanabb 2,4 literes öthengeres dízel dolgozik, papíron ugyanekkora teljesítménnyel!), s ha az extrákkal bőkezűen bánunk, akkor is meg lehet állítani kívánalmaink függvényében 13-15 millióból a végső listaárat. Ez persze nem kevés pénz, azonban ha azt is hozzávesszük, hogy mondjuk egy BMW 520d Touring ugyanilyen összeállításban körülbelül 3, egy Mercedes E 220 CDI T pedig több mint 4 millió forinttal kóstál többet, máris jobban néz ki a felállás - sőt, egy kombi Passat hasonló hajtáslánccal és felszereltséggel alig olcsóbb. A valósághoz azért hozzá kell tenni, hogy az említett német prémium kombik értéktartásban is jobbak, azonban ennek ellenére a kategóriában a V70 ezzel a hajtáslánccal nagyon szuper választás, arról nem beszélve, hogy a szomszédok is jobb szemmel nézik bármelyik ellenfélnél.

Ne az induljon Volvo V70-et venni használtan, akinek egymilliója van autóra, mert annyiból nem lesz boldog vele. A V70-es olyan jó konstrukciónak bizonyult, hogy esetében nem is igazán listázhatunk típushibákat.

Összefoglaló adatok

Használt Volvo V70 és a karbantartás

Még tízévesen is remek autó a Volvo V70-es, többnyire ritkán kell hozzányúlni és az alkatrészeinek ára sem különösebben borsos. Előnye megbízhatósága és példátlanul ergonomikus kialakítása (elől), hátránya a szűkös hátsó lábtér és a viszonylag alacsony csomagtér. Elsőrangú választás azoknak, akik sokat és jellemzően hosszan utaznak, de éppen ezért nehéz olyan példányt kifogni belőle, amelyben nem horrorisztikusan sok a kilométer. Sokan nem mérik fel egy használt Volvo megvásárlása előtt, hogy egy nagy Volvo nemcsak újonnan prémiumtermék, de 15-20 évesen is az, így a karbantartási és javítási költségei nem tudnak Suzuki-árszinten maradni.

Gyakori problémák és karbantartási tippek

• Óracsoport: Nincs sok elektronikus hibaforrás, a legfontosabb az óracsoport. Ami megnyilvánulhat az időóra pörgésében és a műszeregység lehalásában is, amikor semelyik műszer nem működik és csak a hibajelzés világít.
• Kartergázszűrő: Minden második olajszerviznél cserélni kell a kartergázszűrőt, különben az öthengeres belseje tele lesz olajsárral, ami eltömíti az olajfuratokat és főtengelycsapágy hibáját okozza.
• Fojtószelep: A korai autókban a Magnetti-Marelli-gyártmányú, tégla alakú fojtószelepekkel volt gond, amit 130 000 Ft kicserélni.
• Lambdaszonda és katalizátor: Gond lehet a lambdaszondával és a katalizátorral. Két szonda van, utángyártott lambdaszondából a jó minőségű, pl. NGK és Bosch 65 000 Ft körüli áron vehető meg, a gyári 110 000 Ft, viszont a gyári mindig jó lesz. A 2,4-es benzinesnek a lambda-szonda a leggyengébb pontja, nagyjából százezrenként cserére szorul.
• VVT-egység: Amikorra, nagyobb futásteljesítménynél a szelepvezérlést állító VVT-egység elkopik, akkor hidegindításkor egy deci olajat kilökhet a motor, melegen viszont semmi baja.
• Dízelmotorok (D5): Dízelből a legkevesebb hibalehetőséggel az ős Volvo-motor, a 163 lóerős D5 jár. Üzemanyag-ellátása stabil, nincs részecskeszűrője, katalizátorának semmi baja, csapágyai nagyon erősek. Tartós és jó dízelmotor a swirl-ösnek hívott D5, az örvényszelepes verzió is 185 lóerővel.
• Swirl szelep: A 2005-től bevezetett swirl-ös motor egyetlen hibája, hogy elkopik a csappantyúsort mozgató tengely. Ha nem cserélik időben, akkor a pillangószelep romlik el a csappantyúsorban.
• Haldex-kuplung: Olajat és szűrőt kell cserélni a 4×4-es modellek Haldex-kupungjában is. Ennek költsége 50 000 Ft gyári olajjal, le kell venni hozzá a kardántengelyt is.
• Váltóolaj: Bár olajcserét nem ír elő a gyártó, a kézi és az automatikus váltókban érdemes olajat cserélni, hogy hosszabb legyen az élettartamuk. Csak és kizárólag gyári váltóolajat használunk, a többi megbosszulhatja magát. A váltóolaj-frissítés a 8,5 liternyi olajból 4 liter cseréjét jelenti, amit inkább 40, mint 60 ezer kilométerenként kell elvégeztetni.
• Futómű: Az első futómű robosztus konstrukció ugyan, és akár 200 ezer kilométert is elmegy érdemi szervizelés nélkül, de jellemzően egyszerre hullik szét toronyszilenttől lengőkarokig és lengéscsillapítókig minden. Hátul a keresztstabilizátor a gyenge pont a futóműben, ha elkopnak a hátsó kanyarstabilizátorra felvulkanizált nyugvószilentek.
• Tankajtó: 2000 forintból javítható a kanyarban lengedező tankajtó. A fedél azért lifeghet, mert a zsanérnál lévő rugó kis tartója letörik.

Hibakódok és szervizüzenetek

Amikor figyelmeztető, tájékoztató vagy visszajelző szimbólumok világítanak, akkor egy kapcsolódó üzenet jelenik meg az információs kijelzőn:

• Álljon meg biztonságosan: Álljon meg és állítsa le a motort. Károsodás súlyos kockázata - vegye fel a kapcsolatot egy műhellyel.
• Sürgős szerviz: Vegye fel a kapcsolatot egy műhellyel az autó haladéktalan ellenőrzéséhez.
• Szerviz szükséges: Vegye fel a kapcsolatot egy műhellyel az autó lehető leghamarabbi ellenőrzéséhez.
• Karbantartás késésben: Ha nem tartja be a szervizidőket, akkor a garancia nem érvényes a károsodott alkatrészekre - vegye fel a kapcsolatot egy műhellyel.
• Sebességváltó Olajcserére szorul: Vegye fel a kapcsolatot egy műhellyel az autó lehető leghamarabbi ellenőrzéséhez.
• Sebességváltó forró Álljon meg biztonságosan: Kritikus hiba. Állítsa meg haladéktalanul az autót biztonságos módon, és vegye fel a kapcsolatot egy műhellyel.

Biztonság - a Volvo védjegye

Az autó példás biztonsági felszereltsége, ötcsillagos töréstesztje, és a remek hangminőségű fedélzeti hifi is említést érdemel. Az egyes márkák szeretnek dobálózni az Euro NCAP teszten megszerzett ötcsillagos eredményükkel, azonban az amerikai IIHS teszt sokkal keményebb, hiszen tartalmaz egy-két olyan vizsgálatot is, melyek sokkal közelebb vannak a valós helyzetekhez, és amin néhány európai márka nemes egyszerűséggel elbukik. Ezek közül az elsőszámú “kedvencem” a részátfedéses ütközési teszt, ahol az autó elejének nem az egész, hanem csak egy kisebb része (25%-a) kell, hogy elnyelje az ütközés erejét. Egyedül a jobb első ajtó szorult be a zsanér környékén, de ha a fotókat alaposan megnézzük, annak kerete, de még az egész autó tetővonala sem sérült. A B oszlop vonalában bukókeret-szerű erősítés, kissé döntött motor - ha nem kell, ne jöjjön az utastérbe - függönylégzsákok, igazán masszívnak és erősnek tűnő (azok is) ajtók, mind arról gondoskodnak, hogy az autó igazán biztonságos legyen.

tags: #miert #nem #szeretik #a #volvo #v70

• Használati feltételek: Michelin gumiabroncsok
• Kipufogó típusok Simson S51-hez
• Peugeot 807 olajnyomás szabályzó szelep hibaelhárítás.
• Így húzhatja fel kézzel a Skoda ablakait elektromos hiba esetén
• minden, amit a Suzuki Ignis karbantartásáról tudni érdemes