Nissan Micra Fogyasztás: Régi Típusok Tesztje és Vélemények

Megjelent: 2014. Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Tesztünk szereplője nem más, mint a modellfrissítésen átesett Nissan Micra, amely 1,2 literes, közvetlen befecskendezésű, háromhengeres benzinmotorral, a legmagasabb Tekna felszereltségi szinttel és szívrabló metálkék fényezéssel érkezett szerkesztőségünkhöz.

Az együtt töltött hét során arra a kérdésre kerestünk választ, hogy a Nissan ikonikus kisautója - mely a gyártó szerint nemcsak megújult formavilágot, hanem komoly belső értéket is képvisel - képes-e megnyerni egy hölgyet, és teljesíti-e a gyáriak jelmondatát? „A nőnek, akiknek minden sikerül”, állítják a tervezők. Vajon én is így éreztem magam a kisautó volánja mögött?

Komoly várakozásaim voltak az autóval kapcsolatban, mert gyerekkoromban anyukám járt az elődök egyikével. Vásárláskor a családi szempontok döntöttek, azaz legyen egy olyan nőies kisautó, amivel könnyen lehet parkolni, kisgyereket óvodába vinni, bevásárolni, mindeközben maradjon viszonylag tágas, kényelmes és egyben biztonságos is. Kíváncsi voltam, hogy több mint 20 év elteltével milyen tapasztalataim lesznek, s immáron felnőtt nőként milyennek találom majd a legfrissebb szériát.

Külső és Belső Megújulás

A Nissan legkisebb autója gyökeres átalakításon ment keresztül már a külsejét illetően is. A korábbi, sokak által nagyon kedvelt gömbölyű formát a gyáriak elhagyták, és a bájos, szerethető egyediséget felváltotta a korántsem hangsúlyos, de a modellpalettába jobban illeszkedő karosszéria. Az autó külső formáit illetően markánsabb vonalvezetést kapott, köszönhetően a szögletes első lámpáknak, a szélesebb lökhárítónak, és a márkajelző embléma is a nagyobb tásaihoz hasonlóan króm foglalatba került. A tesztelt Micra 15 colos könnyűfém felnikkel, króm kilincsekkel, LED-es hátsó lámpákkal hívogat kívülről, de a hatás mégsem sikerül maradéktalanul. Az új hátsó lámpa a ráncfelvarrással jött.

A széleskörű vásárlórétegnek tervezett apróság talán kissé elveszítette női báját; nincs már meg benne az a jóleső vagányság és feltűnés, amely egy női autónak is sajátja kell, hogy legyen. Sematikus, környezetbe olvadó formaterv jellemzi, ami nem fog feltűnni, sem kitűnni, de a színvilága elsőre is kétségtelenül nagyon szép. Lehetőség van testre szabásra is: matricákkal, különféle kiegészítőkkel tehetjük hangsúlyosabbá autónkat, de a lényegen ez azonban nem sokat változtat. Tény, hogy a bohókás külső érettebb lett; a döntés most már a vásárlóké, de engem nőként nem varázsolt el.

Hátsó fék felújítási útmutató: Nissan Micra III

Ugyanakkor nem mehetünk el szó nélkül a tesztpéldány egyik legjobb tulajdonsága mellett, ami már rögtön beszállás előtt feltűnik. A csúcsfelszereltségű (~4,5 millió forint a tesztelt motorral) autó ugyanis intelligens kulccsal rendelkezik. Az ajtón található gombot megnyomva a kulcs elég, ha a táskában marad, és indításkor sem kell azt elővenni. Azt hiszem, ennél nincs kényelmesebb, szívem szerint az összes autóban opcionális kiegészítőként feltüntetném. A férfiolvasóktól ezúton is kérdezem: milyennek találják a női táskákat? A saját tapasztalatom ugyanis az, hogy soha nincs meg benne semmi, és ez a kulcsra hatványozottan igaz. Ráadásul, amikor tele van a kezem, például egy bevásárlás után, nincs más dolgom, mint a gombot megnyomni, bepakolni, és már indulhatok is. Kisgyerekkel, iskolatáskával a helyzet ugyanez, nem beszélve arról, amikor már minden kész, a gyerek az ülésben, a csomagok bepakolva, minden megvan, csak a kulcs tartózkodási helye bizonytalan. Egyszóval a Nissan mérnökei tökéletesen érzik a női lelket, és nem hagyják, hogy reménytelenül bosszankodjunk autónk előtt.

Az utastérbe pillantva rögtön láthatjuk, hogy kiemelt figyelmet szenteltek a kialakításra a tervezők, amely az elődökhöz képest valóban szebb lett, de a kemény műanyagok még mindig nagyon hangsúlyosak, mindenhol találkozunk egy-egy ilyen elemmel és összhatásában ez nem feltétlenül megnyerő. Az ülések megnövelt ülőpadja számomra kényelmes volt, de utastársaim panaszkodtak, és az ülések oldaltámasza nem elegendő, ami leginkább a kanyarokban érezteti hatását, s könnyen a kormányba kapaszkodás lehet a vége. Filigrán hölgyek számára az ülések elég szélesek, de férfiaknak már nem biztos, hogy kényelmesek. Ki kell azonban emelni, hogy ajtókilincsek egyediek és szépek, a kárpitozás is megfelelő, persze még fokozható lenne. A középkonzol lakkhatással rendelkezik, egységes, letisztultság jellemzi. A központi rendszer könnyen kezelhető és gyors, a Bluetooth kapcsolat révén a telefonunk rögtön összekapcsolható az autóval, és a vezérlés sem bonyolult. A gombok kézre esnek, a funkciók egyértelműek, és a multimédiás bőrkormányról is vezérelhetőek.

A tesztautó maximális felszereltséggel rendelkezett, amiben többek között benne foglaltatott a magyar nyelvű navigációs rendszerrel felszerelt, 5,8 colos érintőkijelzős LCD kijelző, az audio rendszer, a parkolóhely felmérő és a parkolóradar. Előbbi segít megtalálni az ideális parkolóhelyet, illetve felméri, hogy a kiválasztott hely elegendő lesz-e; városban ez komoly segítség lehet, amikor épp akkora helyünk van, mint az autónk. Hasznos továbbá a sebességtartó automatika sebességhatárolóval kiegészítve, hogy még biztonságosabban közlekedjünk.

A műszerfal hangulata igyekszik igazodni a belső térhez, átlátható, de mégis hiányérzetünk támad a műszerfal jobb oldali üressége miatt. Mintha lemaradt volna valamilyen műszer, de rá kell jönnünk, hogy nem. Tudatos a kialakítás, ahogy a kör alakú középkonzol, és az automatikus klíma esetében is. Az utastér pozitívan csalóka; első alkalommal belepillantva kisebbnek érződik, mint valójában. 245 cm az autó tengelytávja, és a Micrában bőven van hely, sőt, a hátul ülőknek sem kell aggódniuk. Ugyanakkor annak ellenére, hogy több légbeömlő is akad, a hátsó utasaink számára még így is kevés levegő áramlik. Ha utasaink között magasabbak is vannak, az első ülést óhatatlanul előre kell húznunk, ekkor viszont a térdünk könnyen beleütközik a kesztyűtartó dobozba. Utóbbi két részre van osztva, mégis nehezen kihasználható, miközben az egész műszerfalon dominál.

A 265 literes csomagtérre viszont abszolút nem lehet panasz, és rendelhető tartozékként tároló dobozokat is belerakhatunk, hogy még praktikusabb legyen. A hátsó ülések teljesen eldönthetőek, a megnövelt tér így már maximálisan kihasználva 1132 liter lehet.

Micra olajcsere intervallum

A Nissan Micra csomagtere meglepően tágas.

Motor és Fogyasztás

A belső tér szemrevételezése után nincs más dolgunk, mint élvezni az erőforrást, amely ebben az esetben egy 3 hengeres benzinmotor 80 lóerővel - ehhez egy ötfokozatú manuális váltó társult. Indítás után felcsendül a páratlan hengerek játékos dallama, de az indulást követően kezdetben nagyon kellett figyelnem a kuplungozásra, mert a pedál magasan fog és szenzitív, könnyen lehet a nagyobb gázadás csapdájába esni. Elsőre némi megilletődöttséget véltem magamon felfedezni a Wartburgok hangjára emlékeztető motorhangoktól, de hamar társra leltem. A motort ebben az esetben pörgetni kell, amit nagyon élveztem, és a Micra kifejezetten fürge játszótársnak bizonyult még a piros lámpáknál is. Határozott sikerélményeket könyvelhettem el, sőt, néha elismerő pillantásokat is a gyorsulást illetően, ami igencsak örömteli tapasztalat volt.

A váltó szépen kapcsolható és pontos, még kritikus női énem is könnyen elfogadta, de a gyártó gondolt automataváltóra is, a modell CVT váltóval felszerelve is kapható. A vezethetőségre tehát nem lehet panasz, magasabb fordulaton tartva az autót dinamikus és méreteihez viszonyítva robbanékony, de a városi használat során a fokozatokat nem tudjuk kihasználni. Úgy éreztem, hogy ez egy olyan autó, amely inkább hosszabb távon bizonyít jól, mert a dugóban araszolva örökké visszakapcsolást igényel.

Start-Stop rendszer segít csökkenteni a fogyasztást, amely a gyári adatok szerint városban 5,2 liter, a valóságban azonban 6,5 liter körül mozog - a 4,3 liter vegyes üzemű fogyasztás még a legóvatosabb vezetéssel sem tartható. A futómű pozitív csalódás: a Micra jól vette az akadályokat, miközben nagyszerűen manőverezhető. Kategóriájában kiemelkedő, 9,3 méteres fordulókörrel rendelkezik, és a tesztelés során sem volt olyan helyzet, amelyet ne lehetett volna kivitelezni. Az autó méretei és vezetési tulajdonságai révén nagyon alkalmas a városi közlekedésre.

Az új, negyedik generációs Nissan Micra tesztelt típusa összességében kellemes benyomást tett rám. Könnyű vezethetősége, a jól teljesítő erőforrás, az intelligens kulcs mind-mind olyan összhangot adtak, amelyek szerethetővé tették az autót, annak ellenére, hogy a külső változtatások és a belső anyaghasználat nem feltétlenül billentik pozitív irányba a mérleget. Nem szóltam még az árról, amely a Micra esetében az egyik legfontosabb tényező. Egy kompresszoros példány maximális felszereltséggel 4 550 000 forintot jelent vásárlóinak (metálfényezéssel), de egy sokkal alacsonyabb felszereltségű, 98 lóerős modell indulóára is eléri a 3,5 millió forintot - de ár/érték arányban sokkal jobban megéri a 80 lóerős szívómotor, ami 2,7 millió forinttól elérhető, igaz, klímával és rádióval 3 millióval számolhatunk. Véleményünk szerint ahhoz, hogy igazán értékarányos legyen a japán kisautó, úgy 10 százalékkal olcsóbbnak kellene lennie, gondolok itt főleg a tesztautó árcédulájára.

Mire figyelj a Micra K10 kipufogó választásakor?

Végül következzen a bevezetőben feltett kérdésre a válaszom. Vajon igaz-e akkor, hogy Micra olyan Hölgyeknek szól, akiknek minden sikerül? Sajnos nem teljesen egyértelmű. Önbizalmat ad a magas teljesítménye által, a sikeres parkolásokkor, megnyugtat a magas biztonsági felszereltsége, amely magában foglal 6 légzsákot is, de összességében nem váltja ki belőlem a nőiességet. Nem kifejezetten érzem női autónak, sőt, a formatervezés alapján a férfiak számára is megkedvelhető lehet. Ajánlható második autónak, a típus korábbi kedvelőinek, és kifejezetten az idősebb korosztálynak is, mert a mérete és használhatósága két idősebb embernek ideális. Női szívemet viszont a típus most nem dobbantotta meg: hiányzott a szenvedélyes egyediség, a több dizájnelem, ha viszont ezeket a szempontokat háttérbe szorítjuk, összességében tartalmas városi autót kapunk, ami extrákkal felszerelve hosszú évekig megbízható, állandó társunk lehet a családban.

Régebbi Típusok: K11 Micra Tapasztalatok

Bár nekem is volt K11-es Micrám, az másfajta autó volt, mint ez. A hosszú ideig gyártott típusok már csak ilyenek: az elején még szürke egér, a végére már alig lehet ráismerni, színes, puccos - viszont ugyanakkora. Az Angliában gyártott K11-est mindenki csak bakancs-Micrának hívja, amit nyilvánvalóan a formájának köszönhet: 1992 végén, amikor megjelent, szokatlanul magasnak tűnt az akkori kisautók között, ami a kis tengelytávval kombinálva tényleg furcsa arányokat ad. A Micra legelső, szögletes és meglehetősen korrozív generációja (K10 - erre épült a vicces Nissan Figaro) után forradalminak tűnt, utasterének méretei, vezethetősége, motorjai a kor kiskocsijait valóban überelték.

A "bakancs" Micra, a K11-es széria.

Viszont az is jól látszik, hogy az ős-Minire szeretne egy kicsit hasonlítani, ha nem is annyira, mintha a kínaiak koppintották volna. Japánban jópofaságnak számít a híres autókra hasonlító, de új izékkel közlekedni, amiket persze valamilyen közkedvelt típusból építenek meg. A K11-es Micra, vagy ahogy Japánban hívták, March is elképesztően népszerű volt ilyen alapjárműként, sőt, még a Nissan is csinált vicces pofácskájú verziókat belőle. A legdurvább átépítés azonban a Jaguar MkII paródiájának tekinthető Mitsuoka Viewt. Élőben egyébként aranyos, néhány példány Európába is eljutott belőle.

Amúgy nem túl bonyolult jármű. Elöl a szokásos keresztmotor−fronthajtás sablon szerint épül fel, hátul pedig szimpla merev hidat építettek be alá. Sok kiskocsival ellentétben azonban mindene megvan, ahogy kell, nincsenek bántóan leegyszerűsített megoldásai. Így például az egyliteres alapmotor is négyhengeres és tizenhat szelepes - maga a blokk akkora, hogy az ember akár 1,5-ösnek is hihetné. Mondjuk annyi olaj is kell bele. Ja, és nem kell a szíjcserétől sem rettegni, mert mindkét benzinmotor láncos.

Az én Micrám viszonylag korai példány volt, az alvázszám alapján 1994 végén gyártották, 54 lóerős, ezres motorral és vészesen alapszintű kivitelben: szervokormány sem volt benne, ahogy ABS, légzsák, elektromos ablak sem, sőt, az ablaktörlőnek nem volt szakaszos üzemmódja, az utas oldaláról pedig a térképzsebet is lesajnálták. Igazából annak is örültem, hogy hátsó ablaktörlője volt, mert az olasz piacra készült.

Dani édesanyjának Micrája már más korszak szülötte, abból is egy full-fullos példány. Először is 1998 utáni, vagyis már nagyobb lámpákkal készült, és új a műszerfala, az enyémben még puha volt, de aztán bekeményítettek. Sőt, ez már a 2001-es modellévi, vagyis nagyképűen 1,4-esnek hívják, mivel 1348 köbcentis. Ez valóban több, mint a régi 1,3-asok 1275 köbcentije, viszont a kerekítés szabályai szerint ezt még lefelé kellene kanyarítani, ugyebár. Viszont tény, hogy 83 lóerős, ám időközben a kocsi is hízott. A kezdetek kezdetén egy 1,3-as Micra 810 kilós volt, ez pedig már 940 - az én ezresem forgalmijában még 770 kiló szerepelt. Ezt érezni például az ajtó súlyán, a régit kis túlzással széllel szemben nem lehetett becsapni, a 2000-es Micráé hozzá képest olyan, mint egy atombunker ajtaja.

Hozzátenném: ez tulajdonképpen igaz is, mert a K11-es Micra véletlenül túl jóra sikerült. Hogy miért? Ha már amúgy is esedékes volt, elkísértem a Micrát az aktuális 45 ezres szervizére. Mivel harmincezernél (szükségmegoldásként egy Renault-szervizben) a gyertyákat nem cserélték ki, ezt is most végezték el, amúgy kellett még olaj- és légszűrő. Aztán jött némi bonyodalom, az egyik gyertya körül a szimering rossz volt, ezt is cserélni kellett, és mivel a szelepfedelet ehhez ugyebár le kell venni, annak a tömítését is.

A munkát végző kis ESG korábban márkaszerviz volt, ma már független, de a korábbi ügyfelek ide járnak, már csak a típusismeret miatt is. Mint itt elmondták, a ’90-es évekbeli típusokhoz hasonlóan, ez is tartós, nem úgy, mint a maiak. A bakancs-Micrák például simán elmennek 70 ezer kilométert a gyári fékbetétekkel, a mai békalámpások átlagban 40-et, és még sorolhatnánk. Amúgy alapvetően elég a normál karbantartás, a motorolajból megfelel egy sima 10W-40-es félszintetikus, 30 ezrenként kell gyertyát cserélni, ebből jobb az NGK vagy a Denso. A váltóolajra viszonylag gyakori cserét írnak elő: 60 ezrenként.

Mivel a Micrával nem kellemes dolog autópályázni a zaj és az oldalszél-érzékenység miatt, a jellemző futásteljesítmények persze kisebbek. Akad egy-két CVT automata váltós példány a piacon, ezeket alaposabban meg kell nézni, mert a robogóváltó sajnos tönkretehető, és a csere felér egy gazdasági totálkárral, megnyugtatóbb dolog a kézi váltót választani.

A kevés gond közül nagy ritkán előfordul, hogy a két vezérműlánc közül az alsó megszólal, de ez jól hallatszik, mert amúgy nagyon finoman jár a motor. Ez utóbbi kettőt sajnos a saját bőrömön tapasztaltam, és ha már feltörtek az önéletrajzi elemek, gondoltam, megkérdem, mennyire gyakori a légtömegmérő hibája, amit hatvenezerből sikerült meggyógyítanom, Németországban felújított fojtószelepházzal. Úgy tűnik, valóban peches vagyok, mert tizennégy év alatt egy ilyennel találkoztak ebben a szervizben. Szóval kifogtam, pedig akkoriban nagyon elégedett voltam, hogy egy 9-13 év közötti kocsinak mindössze ennyi hibája van, no meg egy elkopott kuplung, elrohadt kipufogó középső szakasz és két első lengéscsillapító.

Persze nem túl nagy autó, de hátra befér egy átlagember egy másik átlagember mögé. Csupán azért nem nyomasztó, mert a plafon magas, az utastér meg világos, és meghökkentően könnyű bemászni hátra a háromajtósban is. A csomagtartó viszont tényleg mikroszkopikus, bár vittem el vele 140 centi hosszú babaágyat darabjaira szerelve, kétüléses üzemmódban. Viszont szervó nélkül is könnyen kormányozható. Fordulékony és fürge, ami hatványozottan igaz az 1,3-as, 1,4-es Micrákra. Szinte versenyautónak érzi az ember 83 lóval meg a vicces kipufogóvéggel, de nem is megy rosszul, 11,5 mp alatt van százon. Mivel rövid a tengelytávja, bólogat, és noha a rugózása nem kemény, ettől zavaró benne a rossz út. Az erős változatoknak elöl-hátul van stabilizátoruk, így sokkal magabiztosabbak kanyarban.

A váltó pontossága élmény, ahogy a négyhengeres gép gázreakciója is: az ember odalép, már pörög föl a motor, ami manapság kihalófélben lévő tulajdonság. A nagyobb motorral autópályán még elviselhető, ha nem is csendes, a kis lámpás ezres 110 fölött már ordított. Nehéz nem imádni, bár én a mai eszemmel már csak nagy lámpásat vennék, mivel a kicsikkel olyan jelentéktelen kisegér, hogy a forgalomban annyira veszik komolyan, mint egy szamárkordét. A mérete adott, ha valakinek nincs nagyobbra szüksége, netán viszolyog egy Swift gondolatától, jól jár a Micrával. Még a sivár alapkivitelben is van valami finomság, mert az a kevés dolog, amit beleépítenek, legalább jó.

A fogyasztása kicsi, én az ezressel városban-országúton egyformán 6,3-6,5 literrel jártam, bár toltam neki rendesen, Dani ennél maximum egy literrel mond többet a nagy motorra. Így egy év kihagyás után megint kedvet kaptam a micrázásra, talán a szép emlékek miatt, talán azért, mert a definiálhatatlan metálfényű, sportkipufogós, fordulatszámmérős (!), szakaszos ablaktörlős kis dög egykor álmaim netovábbja volt.