Miért veszíti el népszerűségét a dízel Európában?
Az Európai Unióban a dízelmotoros járművek egykor hatalmas népszerűségnek örvendtek, azonban az elmúlt évtizedben gyökeresen megváltozott a helyzet. A szigorodó környezetvédelmi szabályozások, a dízelbotrányok és az alternatív meghajtások térnyerése mind hozzájárulnak ahhoz, hogy a dízel egyre kevésbé vonzó opcióvá váljon a vásárlók és a döntéshozók számára.
A dízelmotorok tündöklése: Az 1990-es évektől a csúcsig
Rudolf Diesel, amikor bő 120 éve megalkotta a belsőégésű autók új működési elvét, valószínűleg nem tudta, hogy a találmánya később milyen fontos szerepet fog betölteni a világgazdaságban. A közúti forgalomban való tömeges megjelenésükhöz azonban még sok időnek el kellett telnie. Az 1990-es években a közvetlen befecskendezésű motorok révén jelentős teljesítménynövekedést értek el az autóknál. A korábban jellemző hangos és sok füsttel járó üzemeltetés problémája így egy csapásra megoldódott, és az alacsony fogyasztásból fakadó előnyöket ki lehetett használni.
A dízelautók tömeges elterjedése elsősorban Európában volt a legerőteljesebb, ahol az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátás miatt még környezetvédelmi eszközt is láttak bennük. Az 1990-es évek elején még csak minden tizedik, vagy jellemzően 13% volt a dízel aránya az új autó eladásokban az EU-ban. Ez az arány 2006-ban átlépte az 50%-ot, és - egy a 2008-as gazdasági válságot követő pici megingás kivételével - 2016-ig piacvezető is maradt ez a motortípus. 2015-re az arányuk 50%-ra nőtt, főként Európában, azon belül is Nyugat-Európában.
A dízelek népszerűségének példátlan megugrását az új évezred elején több tényezőnek is köszönhették. Ezek a motorok, alacsonyabb fogyasztásuk révén a CO2 kibocsátás terén még jobbak is voltak, mint a benzinesek. A hátrányok leküzdésére részecskeszűrőket és adalékanyagokat (AdBlue) találtak ki a gyártók, a fogyasztás pedig jóval alacsonyabb volt, mint a benzineseknél, így a tulajdonos spórolt az üzemeltetési költségeken. Az 1997-es Kiotói Egyezmény hatására az európai kormányok is egyre szívesebben támaszkodtak a dízel autókra, elsősorban az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátásuknak köszönhetően, igyekeztek a szabályozási feltételeknek megfelelni. Még támogatásokat is fizettek, hogy a gázolaj olcsóbbá váljon a benzintől, sőt bizonyos adózási előnyöket is biztosítottak az új dízelautó forgalomba helyezések esetén. Rossz nyelvek szerint a német autógyártók aktívan tettek is a dízelek különböző állami kedvezményeinek terjesztésért, mivel ebben komoly versenyelőnyt láttak.
A fordulat: A dízel népszerűségének hanyatlása
Bár a dízelek visszaszorulását divatos a 2015-ös dízelbotrányhoz kötni, már 2011 óta egy folyamatos, enyhe lejtőn volt ez a meghajtási forma, a VW körüli leleplezések legfeljebb csak felgyorsították a folyamatot. A Volkswagen 2015-ös dízelbotránya pedig valószínűleg nem csak a cég, hanem a dízelautók hírnevének is rosszat tett. Az események hatásai a dízelautók népszerűségében is kiütköztek, hiszen az elmúlt években jelentősen visszaesett az arányuk az újautó eladásokon belül, sőt Európában megfordult a trend és a benzines autók lettek a keresettebbek. Az Egyesült Királyságban például mintegy 17, míg Németországban 7 százalékponttal esett a dízelautók eladása, Franciaországban pedig 17 év óta először fordult elő, hogy benzines autóból többet helyeztek forgalomba.
Megoldások E46 gázpedál problémákra
Ma már ott tartunk, hogy a dízelautó az üzemanyag-fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás terén sem biztosít nagyobb előnyt, mint egy modern benzines autó. Az egészet tetézi, hogy több ország is úgy határozott, hogy a magas légszennyezettségű városaiból idővel kitiltja a dízelt, a nitrogén-oxid károsító hatására hivatkozva. Ezek a nitrogén-oxidok és kisméretű részecskék komoly egészségügyi és környezeti kockázatokat jelentenek.
Az Európai Bizottság bemutatta a "Fit for 55" uniós klímacsomagot szerdán, amelyből az is kiderült, hogy a brüsszeli döntéshozók először jelentősen szigorítanák a járművek megengedett szén-dioxid-kibocsátását az előttünk álló évtizedben, majd be is tiltanák a benzines és dízel autók értékesítését 2035-től. Amennyiben a javaslatokat a tagállamok és az Európai Parlament is elfogadja, felgyorsulhat a tisztán elektromos autózásra történő átállás, amely jelentős kihívások elé állítja majd az iparág szereplőit. Több autógyártó is bejelentette, hogy komoly erőforrásokat fektet az alternatív üzemű autók fejlesztésébe és gyártásába, például a Volvo 2019-től már nem is tervez több hagyományos autót gyártani, de a legtöbb nagy cég célkitűzései között a 2020-2023-as dátum szerepel.
Az európai üzemanyagpiac dinamikája és a dízelárak
Évek óta nem látott szintre emelkedtek a dízel-jegyzésárak Európában, volt olyan pillanat, amikor a gázolaj jegyzésára kedden 16 százalékkal volt magasabb a hétfői záróárnál. A dízel-jegyzésár azoknak a nagykereskedőknek fontos, akik import üzemanyaggal látják el az európai és a magyarországi kutak egy részét. Számukra ezek a tőzsdei jegyzésárak az irányadók. Ha nem konszolidálódik az iráni helyzet és tartós marad a dízelhiány, és tartósan magas áron lehet csak beszerezni a gázolajat, akkor a kutakon akár a 735 forintos bruttó ár is elképzelhető. A holtankoljak.hu előrejelzése szerint szerdától a gázolaj átlagára 603 forintra emelkedik a hazai kutakon, és ez a 9 forintos emelés nem is az első az iráni háború kitörése óta.
A Brent típusú kőolaj hordónkénti ára a közelmúltban 100 dollár fölé emelkedett az Egyesült Államok és Izrael Irán elleni közös csapása nyomán. Az Európai Bizottság 2026. április 2-án közzétett heti olajár-bulletinje szerint az EU-ban az Euro-super 95-ös benzin átlagára literenként 1,871 euró, míg a dízel (gázolaj) ára 2,076 euró volt. Az EU-ban az autógáz (LPG) átlagára literenként 0,841 euró volt. Ha a 2026. február 28-án kezdődött amerikai-izraeli csapássorozat előtti üzemanyagárakat hasonlítjuk össze az április eleji szintekkel, a benzin literenkénti ára február 23. és március 30. között 1,59 euróról 2,08 euróra nőtt. Ugyanebben az időszakban a dízel ára is jelentősen emelkedett.
Az adók és kormányzati intézkedések szerepe az árakban
Az európai üzemanyagárak jelentős részét az adók teszik ki. Az Euronews Business cikke szerint 2026-ban a dízelárak 44,6, a benzinárak 52,1 százalékát tették ki az adók. Az európai üzemanyagpiac jelenleg a folyamatos változás fázisában van. Sok országban jelentős üzemanyag-árváltozások figyelhetők meg, amelyek rövid távon ingadoznak, de adókorrekciók és szabályozási intézkedések jellemzik. Az ilyen helyzetek azt mutatják, mennyire érzékenyen reagál az európai üzemanyagpiac a különböző befolyásoló tényezőkre.
Benzinár-emelkedés okai és hatásai
A kormányzati intézkedések nagyban eltérhetnek - az árkorlátoktól a jövedékadó csökkentésén át a visszamenőleges visszatérítési modellekig. Például Norvégia 2026-ban ideiglenes jövedékiadó-módosításokat vezetett be, ami az árra gyakorolt hatás elérheti a 14,04 centet literenként. Ezek a tényezők azt jelentik, hogy Európában jelenleg az üzemanyagárak jelentősen eltérnek - mind időben, mind földrajzi szempontból.
| Üzemanyag típusa | Átlagár (EUR/liter) | Adó aránya az árban (%) |
|---|---|---|
| Euro-super 95 benzin | 1,871 | 52,1 |
| Dízel (gázolaj) | 2,076 | 44,6 |
| Autógáz (LPG) | 0,841 | N/A |
Az olajfinomítás jövője a dízel visszaszorulásával
Mi lesz azzal a sok finomítói kapacitással, ha már nem kell az európaiaknak a gázolaj? Az olajipar úgy működik, mint az élelmiszeripar. A gyár egyik végén bemegy a boci, a másikon pedig mindenféle végtermék jön ki, de szemét, hulladék alig keletkezik. Ha egy mód van rá, mindent felhasználnak, pénzzé tesznek. Nincs is ezzel gond, legalább hatékony, és nem hulladékot termel a folyamat.
A kőolaj, mint szerves anyag, évmilliók alatt alakult ki elhullott növények és állatok maradványainak oxigénhiányos környezetben való bomlásából. A földből kinyert olajat azonban még finomítani kell, ami az egyes összetevők, azaz a különböző hosszúságú szénhidrogén komponensek egymástól való elválasztását jelenti. Ez magas desztilláló kolonnákban, oszlopokban történik a méreteik miatt kívülről is jól látható olajfinomító telepeken.
A felmelegített nyersolajat betáplálják ezekbe a hatalmas oszlopokba, ahol a kőolaj szakaszos lepárlása (frakcionált desztilláció) megy végbe. A szakaszos lepárlás során a desztilláló oszlopba alulról 350-400 °C-ra felfűtött kőolajat táplálnak be, ennek hőmérséklete pedig felfelé haladva csökken. A könnyebb és egyben alacsonyabb forráspontú, tehát illékonyabb szénhidrogén elegyek felszállnak és ott csapódnak le, míg a nehezebb komponensű elegyek, a magasabb forráspont miatt, alacsonyabb magasságokban válnak cseppfolyóssá, és vezetődnek el a kifolyó tálcákon. A legnehezebb, leghosszabb CH láncú, legmagasabb forrásponttal rendelkezők anyagok pedig legalul csapódnak le.
Az olaj komponensekre való szétválasztása során az eredeti olaj összetételétől (lelőhelyétől) függően kb. 30-40% gázolaj keletkezik a lepárlás során, ami tetemes mennyiség, tekintve, hogy nagyon nagy térfogatokról beszélünk. Erre jelent megoldást a gázolaj frakció hosszú szénhidrogén láncainak széttördelése, krakkolása, amelynek során rövidebb láncú, 5-10 szénatomszámú szénhidrogének keletkeznek, mint például a benzin, illetve kisebb részben krakkgázok, telítetlen, illetve gyűrűs vegyületek, aromás szénhidrogének. Ez alapvetően két módon, katalitikus, illetve termikus krakkolással történhet. A törés (krakkolás) egy folyamat, amelyet az üzemanyag viszkozitásának csökkentésére használnak.
EU szabályozás és üzemanyag minőségi követelmények
A 98/70/EK irányelv a benzin és a dízelüzemanyagok minőségéről szól, melynek célja az uniós szabványok meghatározása a személyautókban, a teherautókban és terepjáró járművekben használt benzinre és dízelre vonatkozóan az emberi egészség és a környezet védelme érdekében, ideértve a benzinben használt ólom tiltását és a dízelüzemanyagokban használt kén korlátozását.
Az irányelv kötelezi az üzemanyag-beszállítókat arra, hogy 2020-ra fokozatosan, 6 %-kal csökkentsék a szállított üzemanyagból vagy energiából származó, életciklus alatti üvegházhatású gázkibocsátásokat a 2010-es fosszilis tüzelőanyag-alapvonalhoz viszonyítva. Ez hatással van a nem fosszilis, alternatív tüzelőanyagok ötvözésére a közúti közlekedésben használt benzin- és dízelkeverékekben, valamint a nem közúton közlekedő gépekben, a mezőgazdasági és erdészeti traktorokban, a belvízi és a kedvtelési célú vízi járművekben használt gázolajokban, ha nem tengeri közlekedésről van szó.
- Benzin: Az uniós országok csak az irányelv I. melléklete specifikációinak megfelelő benzint hozhatnak forgalomba. Az uniós országok csak veterán járművek általi használatra hozhatnak forgalomba nagyon csekély ólomtartalmú benzint.
- Dízelolaj: Az uniós országok csak a II. mellékletnek megfelelő dízelolajat hozhatnak forgalomba. A dízelolaj kéntartalma nem haladhatja meg a 10 mg/kg-ot. E szabály alól kivételt lehet tenni a távoli területek és az olyan uniós országok esetében, ahol szélsőséges téli időjárás tapasztalható.
- ÜHG kibocsátásának csökkentése: Az üzemanyag-beszállítóknak fokozatosan, 2020. december 31-ig 10%-kal kell csökkenteniük a teljes életciklusra számított ÜHG-kibocsátásokat.
Minden év augusztus 31-én az uniós országok kötelesek tájékoztatást adni a nemzeti üzemanyag-minőségükről, valamint a közúti közlekedés céljából és a nem közúton közlekedő gépek számára biztosított benzin- és dízelüzemanyagok ÜHG-intenzitásának a csökkentéséről egy jelentésben.
Hosszú távú kilátások és a dízel szerepe
Amikor januárban áttekintettük a legnagyobb európai piacok 2021-es villanyautó eladásait, a statisztikákban feltűnő volt a dízelek erős visszaesése. A koronavírus első évétől eltekintve az összesített fogyasztás nemhogy csökken, hanem nő. A belsőégésű motorokkal szerelt flottában 2011 óta 5%-kal emelkedett a dízelek aránya. Akárhogy is, az látszik, hogy míg 2019-ben, 266 millió személyautó adatai alapján, 45-55% az arány a benzinesek javára, az üzemanyag-felhasználásban éppen ellenkezőleg, háromszor annyi gázolaj fogyott, mint benzin. Magyarországon az ezredfordulón még csak minden tizedik autó volt dízel üzemű, arányuk azonban 2019-re a teljes flotta harmadára nőtt.
Összességében tehát elmondhatjuk, hogy az évi 12-15 milliós európai újautó-piac eltolódása a benzinesek, és zéró kibocsátású autók felé önmagában nem elég valamiféle kataklizmikus összeomláshoz a dízelolaj előállítása kapcsán. A több mint negyedmilliárd személyautó közel fele dízelüzemű, és még hosszú évek vannak hátra addig, amíg az újautó-eladásokban tapasztalt csökkenő szerepük érezhető lesz a benzinkutaknál. A folyamatot tovább lassítja, hogy a globális gazdaság által generált áruforgalom hatalmas közúti teherforgalmat is generál, amit jórészt dízel kamionokkal oldanak meg.
Érdekes módon, a Stellantis a vásárlói igényekre reagálva újfent komoly figyelmet szentel a gázolajos erőforrásoknak. A világ negyedik legnagyobb autógyártójaként jegyzett vállalat a döntést azzal indokolja, hogy a piacon egyértelmű igény mutatkozik az ilyen erőforrással szerelt autók iránt. A konszern gázolajos erőforrásai többek közt az Alfa Romeo Giulia, Stelvio és Tonale modellekben, illetve a Citroën, a DS, a Peugeot és az Opel egyes típusaiban válnak elérhetővé. Ennek kapcsán az Opel hivatalosan bejelentette, hogy a Zafira mostantól egy friss fejlesztésű 2,2 literes turbódízel motorral is kapható, és az Opel Vivaróban is felbukkan 150, illetve 180 lóerős kivitelben.