Mercedes W124 váltó rudazat felújítás: Tudnivalók és tippek
A sebességváltó feladata, hogy a motor mindig megfelelő erőt (nyomatékot) adjon át a meghajtott kerekeknek. Mivel az ideális nyomatékot a belső égésű motorok meghatározott fordulatszámon tudják leadni, a sebességváltó ebben a tartományban tartja a fordulatszámot.
A mechanikus váltó az autók alapvető váltótípusa, amelyet a legtöbb jármű használ. Ez egy bevált rendszer, ahol a vezető manuálisan irányítja a sebességfokozatot a kuplung és a váltókar segítségével. Népszerűsége az egyszerű felépítésben, a hosszú élettartamban és az alacsonyabb szervizköltségekben rejlik.
A mechanikus váltó feladata a nyomaték és a fordulatszám alkalmazkodása az aktuális vezetési feltételekhez. A sofőr teljes mértékben irányíthatja a járművet, amit különösen a tapasztalt vezetők és a dinamikus vezetést kedvelők értékelnek.
Az utóbbi évek alatt rengeteg Mercedes váltót szereltek szét, javítottak meg vagy újítottak fel illetve cseréltek. Minden Mercedes típusú manuális, hagyományos automata és már az új típusú fokozatmentes automata váltókkal is találkoztak már bőven.
Manuális váltóknál ha váltáskor recseg a váltó vagy esetleg nem vált, kidobja a sebességet vagy a váltó “búg” akkor bizony valami elromlott a váltóban. Hogy pontosan mi, azt a konkrét gépkocsi és a pontos hiba alapján is meg tudják állapítani a kollégáink. A biztos és végső hibamegállapításra csak akkor kerülhet sor, amikor az autó már nálunk van és a hibáról személyesen is meg tudunk győződni.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
A legtöbb esetben a váltó karbantartásának elmulasztása okoz kisebb nagyobb hibákat illetve szerkezeti elváltozásokat. Ez lehet egy egyszerű szinkrongyűrű hiba is, de lehet sokkal bonyolultabb, komplexebb is a hiba. A váltó javítása minden esetben költséges mivel le illetve szét kell szedni a váltót.
Ezért is érdemes a váltót, főleg az automata váltókat folyamatosan, 30.000 - 50.000 km-ként legalább karbantartani. A karbantartás ez esetben a váltó olaj cseréjét, a váltó speciális átmosását jelenti legalább.
Cégünk vállalja a sima 4-5-6 sebességes manuális váltók, az 5-7 sebességes automata váltók és a fokozatmentes CVT automata váltók (B245, A169) javítását, és teljes körű felújítását is, továbbá wandler-turbina-citrom javítás -felújítás, hidro kuplung javítás - felújítás.
Tipikus Mercedes váltó hibák pl. a 168-as A-osztályú autóknál az EVM modul vagy váltó kulissza hiba, de ilyen tipikus hiba a fokozatmentes CVT váltóknál tapasztalható fordulatszám szenzor hiba is.
Gyakori hibák és azok okai
Az automata váltót sokszor a tulajdonosa teszi tönkre, legtöbbször akarata ellenére. A mechanikus váltóval folyamatos érintkezésben van a sofőr, ezért érzi, ha elkopik a kuplung, vagy csereérett a rudazat. Az automatánál viszont az előválasztó D állásba húzásán kívül nincs sok visszajelzés a mechanika állapotáról, manapság már az is csak egy mikrokapcsolót működtet.
Vendéglátómnak már volt olyan ügyfele, aki teljesen más okból hozta el a kocsiját, úgy kellett figyelmeztetni, hogy a váltó túl nagyot ránt két fokozat között. A tulajdonos saját bevallása szerint még tudta is, hogy valami nincs rendben, csak egyszerűen nem érte el a hibajelenség az ingerküszöbét. Őt még időben sikerült jobb belátásra bírni, pedig ha kifejlődik a hiba, nem lehetetlen belefutni egy félmilliós javításba sem.
Nem kell megijedni, a bajokat még a korai szakaszban is fel lehet ismerni. Ilyenkor már nem olyan puha a váltás, de az is előfordul, hogy a váltó nem talál egy-egy fokozatot, vagy akár tovább engedi forogni a motort, mint megszoktuk. Intő jel az is, ha alacsony sebességnél, részterhelésen berezonál az autó.
A másik jellemző probléma a bolygómű lamelláinak megégése. Ezek a lamellák a bolygómű más-más részeit fékezik meg, így hozva létre a sebességfokozatokat. A beégésről akár az elektrohidraulikus vezérlőtömb is tehet, de a nyomásmoduláló szelepek is feladhatják.
Fontos odafigyelni az olajcsere-intervallumra, ugyanis hiába használják normálisan az autót, elöregedett olajjal egy keményebb gyorsítás is elég lehet a bajhoz.
Előkerül egy úgynevezett center support is, ez az üreges, fogazott henger felel a hátramenetért. A konkrét darab egy ZF 5HP19-es váltóból származik, és jól látszik, hogy letörtek a fogak a peremnél. Ezt a váltót jellemzően az E46-os 3-as BMW-be szerelték, és gyakran előfordult ez a meghibásodás. Hogy mi okozza, még a vendéglátóm sem tudja megmondani, jó eséllyel anyagfáradásról lehet szó. Ha megtörténik a baj, a váltó jellemzően nem szenved további károsodást, de az autó önerejéből már nem megy sehova.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
A turbina felújítását szerszámgépek hiányában Ferenc nem vállalja, ezt egy pesti szakember végzi el, jellemzően negyven és százezer forint közti összegért. Érdemes megnézni a hegesztést a turbinaházon, előfordul, hogy szebb, mint a gyári.
A vezérlőelektronika aránylag ritkán romlik el, persze példa ilyenre is volt már, inkább a szelepek hajlamosak meghibásodni. Nehéz megmondani, melyik váltómű bírja a legjobban, túl sok a változó. Itt van például ez az Audiból származó ZF a műhely padlóján, nem messze tőle a motorja is. Hiába kínozza több mint 300 lóerő, megfelelő karbantartással volt már, ami 400 ezer kilométert is elment. Közvetlen mellette az aprócska Aisin már nem ennyire jó hírű, a jellemzően francia autókba szerelt típusból volt olyan is, ami 120 ezer kilométer után került ide, vezérléscserére. Mind a két példa elég extrém, kár lenne azt a következtetést levonni, hogy félni kell egy automata Peugeot-tól, de az is hibás elképzelés, hogy az Audit nyugodtan taposhatjuk.
Karbantartás és megelőzés
El is érkeztünk ahhoz, amivel a legtöbbet tehetjük a váltó élettartamáért, ez pedig a javasolt karbantartási intervallumok szigorú betartása. Vendéglátóm szerint sok szerelőnél még tartja magát a régi nézet, miszerint az ilyen váltókban nem kell olajat cserélni, azonban főleg a modern gépeknél a mítosz megdőlni látszik. A legtöbb gyártó már százezer kilométernél írja elő az olaj, a szűrő, valamint a tömítések cseréjét, de a Mercedes hatvanezrenként igényli ugyanezt.
Megkérdeztem azt is, hogy az automata váltóknál is tartja-e magát a régen minden jobb volt és a régiben még volt anyag vélemény. A válaszon meglepődtem, a szakember szerint egy modern váltó sokkal jobb, és ezt a komfortra, valamint a terhelhetőségre is érti. A különbség a vezérlésben rejlik: míg régebben egy röpsúlyos mechanika oldotta meg a lamellák nyitását-zárását, addig most a már emlegetett elektrohidraulikus rendszer végzi a feladatot. Ez a váltó egy Audi A8-asból származik, de több BMW-ben is előfordul. A tenyérnyi fémtömbben dugattyúk mozognak, így szabályozva az olaj útját, de ezek hajlamosak kikopni. Hogy mikor, nem lehet megmondani, függ a motortól, a hajtáslánc többi elemétől, de akár a vezetési stílustól is. Nem mérik olcsón, 200 ezer forint környékén indulnak az árak.
A tömítések megakadályozzák az olajszivárgást, és védik a belső elemeket a szennyeződésektől. A burkolat védi a váltót a külső hatásoktól, ütésektől és mechanikai sérülésektől. Ezek csillapítják a rezgéseket és csökkentik a zajt. A váltóolaj alapvető a sima működéshez. Csökkenti a súrlódást, védi az alkatrészeket a kopástól és elvezeti a hőt. A váltórúd továbbítja a váltókar mozgását a váltóba. Ez a kis alkatrész biztosítja a fokozatok sima kapcsolását a fogaskerekek súrlódása nélkül. Egyszerű, de fontos elem.
Összegzés
A temérdek hibajelenség ellenére nem szeretném senkinek se elvenni a kedvét az automata váltós autóktól. Fontos megjegyezni, hogy a szerelő mindig csak a beteg darabokkal találkozik, amelyek száma elenyésző a sokszázezredik kilométerüket megbízhatóan taposó váltókéhoz képest. Ha betartják a gyár által előírt szervizintervallumokat, ugyanannyit, vagy még többet képesek elmenni két generál között, mint hagyományos társaik.
Nincs se trükk, sem pedig praktika, csak oda kell figyelni a legkisebb rendellenességekre is. Ha valami nem úgy működne, ahogy megszoktuk, azonnal keressünk fel egy szakembert, a korán észrevett hiba nagyságrendekkel olcsóbban javítható, mintha halogatnánk.
Kifelé menet Ferenc még mutat egy Getrag váltót, ez egy Mercedesből származik. Jó 15 éves konstrukció, mégis a mai napig ezt szerelik az AMG 12 hengeres szörnyetegeibe. A gyártónak van ugyan hét-, sőt, kilencfokozatú váltója is, az 1000 newtonmétert azonban csak ez az ötsebességes képes tartósan elviselni.
Jellemző hiba lehet, hogy a kézi sebességváltókar nem állt meg középen, hanem valahol kint ragad, máskor meg lötyög és éppen ezért nehéz betenni a megfelelő sebességbe. Néha elég nehéz kapcsolni a megfelelő fokozatot, főként az egyessel lehetnek gondok.
Természetesen nem magával a kezünkbe fogható karral, vagy fogófelületével van a gond, hanem azokkal az alkatrészekkel, amelyek alatta, a tartóban a kar mozdulatait "értelmezik" és továbbítják.