A Mercedes W124 300D Automata Váltó: Hiedelmek és Valóság
Figyelem: A poszt elsősorban a 20…40 éves Mercedes korosztályra vonatkozóan szolgál információval, kérem értelmezzétek ennek megfelelően :). Sokan gyűlölik, sokan szeretik -és általában nehéz vele kapcsolatban meggyőzni az embereket. „Az automata kocsi többet fogyaszt, lomhább, és különben is, elveszi a vezetési élményt. Az a ….. amerikaiaknak való!” Akikkel én találkoztam -tisztelet a kivételnek- valahogy így vélekedett az automata váltóval szerelt kocsikról. Sokáig közéjük tartoztam én is, bár a városi buszok dinamikája iránt mindig is éreztem némi vonzalmat, az pedig, hogy folyamatosan padlóval lehet közlekedni, kifejezetten tetszett. Aztán egy barátom évekig tartó unszolására megboldogult w116-os Mercedesemben a kéziváltót automatára cseréltük. Akkor kezdett megváltozni a vélekedésem, s ez tart a mai napig.
Közben persze egyre több szakmai tapasztalatra tettem -tettünk- szert, és világossá vált: Az automata váltó a lehető legjobb választás mindenki számára. Na jó, legalábbis (idősebb, dízel …) Mercedesben elengedhetetlen. A panaszok túlnyomó többsége a nem megfelelő beállításra, nem megfelelően működő váltóra vezethető vissza. Sőt, az sem zárható ki, hogy léteznek „rossz” automata váltók, de miután én csak a Mercedes 722.1xx és 722.3xx váltóival foglalkoztam, „rossz” váltóknak csak a hírét hallottam. Az alábbiakban néhány általánosan elterjedt hiedelemnek szeretném tisztázni a valóság alapját, és részben cáfolnám is őket.
Első Hiedelem: „Az automata kocsi többet fogyaszt.”
A katalógus adatok, sőt, általában a tapasztalat is ezt mutatják. Joggal mondhatnánk, hogy az állítás igaz, lám-lám, a pazarló automata nem elég hogy rosszabbul megy, még többet is fogyaszt. Azonban ez nem a teljes igazság. Nyilván aki egész életében autópályán közlekedik, annál tökéletesen igaz. Aki országúton-városban vegyesen, annál már nem olyan egyértelmű a különbség. Aki sokat jár városban, annál gyakran előállhat az a fura helyzet, hogy az automata decire ugyan annyit fogyaszt, mint a kézi.
Történet következik: Van egy automata-ellenes barátom. Vásárolt egy eredeti 300 SD W126-os Mercedest, természetesen automatával. Kezdettől fogva ellenezte a dolgot, és sajnos néhány hónap után rejtélyes módon meg is hibásodott a szerkezet. Többszöri, drága javítást kellett eszközölni. Közben fölmerült egyik lehetséges megoldásként, hogy építsük át kéziváltósra. Kapva-kaptak a nálam kiszolgált váltóra, kuplungra -még leírni is rossz-; lendkerékre, és a többi kacatra. Kezdődött a kardán-gyártás, kulissza buherálás, de végül összeállt a kép. „Na most úgy fog repülni, mint még soha, és biztos vagy egy literrel kevesebbet eszik majd!” Aha… Ebből annyi lett, hogy a rezonanciától kiesett az ember a kocsiból, gyakorlatilag ugyanúgy gyorsult, és decire annyit fogyasztott, mint előtte. Bár az utasok általában tényleg úgy vélekedtek: az autó jobban gyorsul, mint azelőtt, a mérések nem ezt mutatták. Így sikerült rávilágítani egy fontos megfigyelésre: Attól, hogy a kéziváltós kocsi nagyobbat ránt, még nem feltétlenül megy jobban. Hányszor látni, ahogy megtévedt emberek feszülten és kapkodva kulcsolnak a kéziváltóval, fejük a szélvédőtől a fejtámláig jár, a kocsi billeg, a motor négyszer-ötször felpörög, míg eléri a kívánt sebességet…. Biztos dinamikus, de hogy nem jó, az is. Legfeljebb annak, aki kifejezetten erre vágyik.
A rezonancia nyilván a kardán nem megfelelő centírozásából adódott, ez nem írható a kézivátó rovására, bár tény, hogy eddig minden automata beépítéskor eltűntek az ilyen jellegű panaszok, kéziváltó beépítésekor pedig általában megjelentek. A fogyasztást többször is mérte, az eltérés a mérési hibán belül maradt. Ennek sokféle oka lehet, ezek közül néhányat említenék: Az automata váltó magában teljesítményt vesz föl a főtengelyről, amit disszipál, tehát emeli a fogyasztást. DE ugyanakkor csökkenti is a fogyasztást! Gondoljunk csak bele: Mekkora utat jár be a fordulatszám mérő kézi váltóval és automatával amíg normál körülmények között 0-ról 60-ra gyorsítunk? Barátom bevallása szerint „állandóan ugrált” a mutató amikor a kéziváltóval járt, az automatával meg lényegesen nyugodtabb, ahogy nekem is. Általában fölpörög 2000-re, majd 1500 és 2000 között lágyan ingázik, miközben a sebesség szinte egyenletesen nő. A gond ott van, hogy a kézinél egy gyorsítás alatt négyszer kell emelni a fordulatot legalább 1000-rel, tehát a teljes forgattyús részt ennyiszer kell felgyorsítanunk. Az ehhez szükséges teljesítmény nem elhanyagolható, hiszen a motort viszonylag kis terhelésen járatjuk, tehát a veszteség arányaiban nagy. Arról nem is beszélve, hogy a turbótöltőnek ennyiszer kell reagálnia a megváltozott üzemállapotokra, tranziensben az emisszió is problémás, stb stb. Tudjuk, hogy a belsőégésű motorok fajlagos fogyasztása a terheléstől és a fordulatszámtól -tehát az üzemállapottól- erősen függ. Minden motornak vannak fajlagos fogyasztás -hatásfok- szempontjából kedvezőbb és kedvezőtlenebb üzemállapotai. Egy megfelelően összehangolt motor-automata egységgel megoldható, hogy a motort sokkal több ideig tartsa a számára kedvezőbb üzemállapotban. Ezzel jelentős mennyiségű tüzelőanyagot takaríthat meg, amellett hogy kíméli is a motort. Hogy közben ő maga disszipál… Zavar valakit?
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
A Mercedes W124 300D automata váltóval felszerelt modelljei a gyári adatok szerint is kedvezőbb fogyasztást produkálhatnak városi környezetben:
| Típus | Váltó | Fogyasztás városban (liter/100 km) | Megtakarítás az automatánál (%) |
|---|---|---|---|
| W124 300D | Mechanikus | 9,8 | - |
| W124 300D | Automata | 9,3 | 5 |
Második Hiedelem: „Az automata kocsi lomhább, mint a kéziváltós”
Sokakat zavar, hogy az automata nem elég közvetlenül viszi át a teljesítményt. Ennek oka a Wandler -vagyis a nyomatékváltó- működéséből adódik. Tökéletesen igazuk van, indulásnál késik a teljesítmény, „csúszik a kuplung”, megint pazarol. De közben más is történik: A wandler -főleg dízelmotorok esetén- bizonyos fordulatig engedi felpörögni a motort. Az úgynevezett „Festbremzdrehzahl” általában 1800 és 2200 között fordul elő. Ha egyszerre rálépünk a fékre és a gázra, 3…4 másodperc után ezen az értéken áll meg a fordulatszám mérő. Ha simán indulunk, a motor felpörög, a kocsi késve indul, mintha csúszna a kuplung. Csak közben a wandler a motor nyomatékát több, mint kétszeresére növeli, amíg a kerék áll. Ráadásul a motorból kivehető nyomaték -és teljesítmény- 2000-es fordulaton lényegesen nagyobb, mint pl. 1000-nél, ahogy normál esetben kéziváltóval indulnánk. Az eredmény: nagyobb nyomatékkal és nagyobb teljesítménnyel tudunk indulni, mint kéziváltóval, ráadásul a kuplungot sem égetjük szét. Nem véletlenül terjed ez a megoldás munkagépekben is.
De álljon itt egy katalógus érték a W124-es Mercedes használati utasításából: A 250D típus emelkedő mászó képessége teljes terhelés mellett kéziváltóval 12%, automatával 19%. Ezt a különbséget csak az tudja igazán értékelni, aki ragadt már be emelkedőn teljesítmény hiány miatt. Nekem volt benne részem, többször is sikerült olyan helyzetet előidézni, hogy nem tudtam elindulni az emelkedőn. Ez azonos motorteljesítmény mellett automatával nem fordult elő, hiszen pl. a régi 300D 170 Nm körüli nyomatékát 340-re gerjeszti, ha teljesen le van fogva. Ehhez jön a sebességfokozat és a diffi áttétele, ami együtt már elég szokott lenni. Ugyanez télen óriási hátrány, hiszen kisebb gázadásra is nagy nyomaték jut a hátsó kerekekre, ami megnehezíti a finom indulást. Nagyteljesítményű benzinmotorok esetében -főleg hidegen, emelt fordulaton- ez még inkább érzékelhető. Feltehetőleg ez az alapja a „Mercikkel nem lehet télen közlekedni” legendának, ami természetesen nem igaz:).
Történet következik: Egy másik automata váltós esetet is szeretnék megosztani, ez velem történt meg, tehát viszonylag pontos információkkal szolgál. Történt ugyanis, hogy 300D W116-os Mercedesembem a kéziváltót automatára cseréltük. Jobb híján egy 123-mas “kockamotoros” 230E váltóját építettük be. Magam is tartottam tőle, hogy nem fog megfelelően működni, és ezt mások csak megerősítették: “Soha nem fog fölváltani, 6000-ig fogja huzatni a motort, használhatatlan lesz a kocsi, stb…” Hangzottak a kifogások, a szokásos “már így is alig bír menni, az automatával meg se fog mozdulni és lezabálja a gatyádat” -mellett. Valóban, ez a típus kettősből indul, így a városi közlekedés aggályosnak tűnt, de hát pontos információt csak a terheléses próbaüzemből lehet leszűrni. Megtörtént a beépítés, valóban kettesből indult. De a tunyaságnak nyoma sem volt, tökéletesen használható volt a gép. Sőt, ha padlóval -de kickdown nélkül- indultam, a másodperc tört része alatt szúrta az egyest, és a kéziváltósnál lényegesen jobban lehetett vele indulni lámpánál. A mérésekből kiderült: az automata decire ugyan annyit fogyaszt, mint a kézi. Elmaradt a 6000-ig való huzatás is, mindig akkor kapcsolt föl amikor kellett. És vissza is akkor váltott, amikor a gázpedál alapján szükségét látta, tehát ha határozottan 1-2 cm-rel lejjebb nyomtam a pedált, rögtön visszatette egyet, és szépen gyorsult is. A kettesből indulás nyilván azért nem lett tunyább, mint a kézi váltóval, mert a wandlernek megvolt a lehetősége a nyomaték növelésre, ill. hogy engedje fölpörögni a motort a számára kedvezőbb fordulatszámra már az induláskor. A föl- és visszaváltások pontosságát pedig a szabályzó rúdnak a gázpedálhoz való illesztésével sikerült elérni.
Automata Váltó Beállítási és Működési Problémák a W124-ben
Olvasgattam az automata váltós problémákat, így hát én is beszállnék. Olyan gondom van vele, hogy váltáskor erős rántás érezhető. Ha nagyobb nyomatékot visz át a motor (pl: emelkedőn), akkor elég szépen elvált. Amikor viszont nyugodtabban közlekedek iszonyatosat ránt, szinte üt. Félek, hogy a hardyk, vagy a diffi is szét fog menni tőle, ha ez így marad. Sajnos az autó villamos rendszere elég kósza. Több gazdátlan vezetéket is látok első ránézésre. Hogyan tudnám behatárolni, hogy mi baja lehet?
Üdv urak :) látom mindenki az automatával szopik. nekem is durván vált el,ha visszaengedem a gázt hogy felváltson. Viszont volt ami beszopatott,egy kis szűrő a vákumcsövön,az egyik gomba után van beépítve. full el volt dugulva. Mai nap szerintem a 25év taknyolása miatt szoptam.....váltót nem tudtam az istenért sem beállítani....erre végig néztem a vákumokat,hát a barom aki cserélte a váltót,nem dugta vissza a helyére a csövet,hanem hajtott bele egy csavart és mellé tette.... persze ha lett volna annyi esze hogy letakarítja a váltót mielőtt felteszi,akkor megtalálta volna a regulátort. olajsár alatt nem látszott....lepucol,kipucol. valakinek esetleg akad olyan vákumrajza 2.5td-hez amin a csövek színe is fel van tüntetve?? nálam össze-vissza van szerintem minden. kék und peros amúgy.
De a barom aki szerelte a vákumot se dugta rá...olyat rántott váltásnál,azt hittem belém jöttek. nah rádugtam a vákumot,azt finomítottam az adagolónál,azt most a váltások faszák...de az egggyedik az kinyír.... meg ami rohadt furcsa nekem,hogy kettő és a három rohadt hosszú. csak a bowden :D semmi levegő :D a bal oldalon van egy vákum csati,sehol máshol. Azt leszarom, hivatalosan a modulátor szelep színe meg kell egyezzen az adagoló oldalán a szabályzószelepével, de hangoltam én már össze tutira feketét sárgával, kéket feketével, kéket sárgával, stb... Köszöntem Zé :) hát ez b.ik eggggyediket rakni....akármit csinálok vele....egyébként meg tök szépen vált,semmi hiszti....ráadásul rückibe meg cefet erő van benne,jól tudom a rückihez az egyes lamelláit használja...tehát kéne hogy legyen 1esem....de méééé nincs?? 3. 4. passssz ...nem "egeres" a mocim :D gázpedál állás érzékelő lehet?? még valami...a gázkarnál a motortérben,kicsi mikrokapcsoló...."az mi az"??
A harmadik dolog...sikerült a váltót teljesen finomra behangolni,miután minden vákumcsövet visszatettem a helyére,amit még a volt tulajnál a szerelő lehagyott a váltócserénél...viszont... egyesem még mindig nincs.... az csak full padlónál kapcsol?? azaz a kickdown gombra,vagy a bowden szabályozza ezt?? KÉRDÉS: kickdown kapcsoló be van kötve ehhez a reléhez??? Sikerült, picit javítani a váltáson. A zöld szelep után és a 2 csíkkal jelölt csőnél egyátalán nem volt vákuum. Próbáltuk emelt fordulaton és D-ben is. Az adagoló oldalán, az egész testet elfordítottuk ütközésig előre. A váltás így sokkal jobb lett. De 1-2 meg alacsonyabb fordulaton még nem az igazi. Vákuum így se nagyon van. Állítottunk a bowdenen is, most teljesen be van tekerve, így még lehetett javítani rajta. Egész használható, de nem tökéletes. Az adagolótól a váltóig milyen irányba megy a vákuum? Én ahogy néztem belemegy az EGR alatti tányérba. Az egyik cső ami kijön a tányérból elmegy az akku fele és ott véget ér hirtelen. Semmire nem csatlakozik, csak lóg. Úgy vélem ez a tányér valami erősítő. Ez a cső ami lóg az ATM kimenetből van le Y-ozva.
Üdv. Sikerült odakukkantanom az adagolóhoz. Sajnos a szelep állítóját nem találtam. Csináltam 1-2 képet. Sajnos nem a legjobban sikerült, de talán használható. Jól látni a kábelek állapotát. Szelep vezérlő kiiktatásával szépen vált,de van amikor rántós.De közel sem annyira mint amikor a vezérlőn megy keresztül a vákuum. Ledugóztam az EGR fele, úgy sem változott. Próbáltam a házon is állítani előre-hátra is úgy sem jó. A váltóig már csak 1 cső van toldás nélkül. Ha a váltófele bent van a cső, akkor arra áramlik a levegő. Akkor az EGR fele alig megy valami. Visszaállítottam, de nem lett jobb. Üdv. Lenne esetleg valakinek belső világítás panelje? Leginkább egy tetőablakot működtető kapcsoló kellene. Mivel az egységből kitört a kapcsolót fogó kis pöcök, ezért az kicsúszik. Hogyan tudom lepattintani anélkül, hogy eltörjön. Elforogni elforog. Hogyan lehetne megszüntetni? Belemerjek fújni levegővel szembe? Találkoztatok-e a következő problèmával? Elindulok az autóval (124es 3000 diesel), hazafelè azonban nem váltotta a negyediket. Nem csúszott, nem rángatott, egyszerűen nem váltott. Lehúztam a vákum csövet, a gázpedálról a csatlakozót ès semmi változás. Olaj rendesen van benne, 500...