A Mercedes-Benz Ponton: Egy korszakalkotó autó története

A Type 180-as (W120) Mercedes - amelyet ma már mindenki szeretetteljesen csak Ponton-Mercedes néven emleget - 1953-ban jelent meg, s technikai és esztétikai mérföldkövet jelentett a Mercedes-Benz személyautók történetében. Nemcsak annak idején megalkotása, a restaurálása során is feladta a leckét az első önhordó karosszériás Mercedes.

Ez a felső-középkategóriás limuzin volt Stuttgart első önhordó karosszériás autója és egyben az első ponton formájú, motor-utas és csomagtér részekre osztott típusa is. Korábban a sárvédők különálló, kiugró elemek voltak, de itt már a karosszéria egységes, lekerekített, „úszótestre” (németül Ponton) emlékeztető formát kapott. A Pontonkarosserie tehát annyit jelent, hogy ponton karosszéria, azaz egybeépített, aerodinamikus forma. A Ponton név nem hivatalos típusnév, hanem becenév, amely az új, korszakalkotó egységes karosszériaformára utal.

A W120-as karosszériája, vonalvezetése és szerkezeti kialakítása egyértelműen más volt, mint a második világháború után gyártott Mercedes-ek, amelyek formaterve és technológiája lényegében az 1930-as években kialakított normákat követte. Ezzel szemben a pontondizájn - amelyet az 1940-es évek végén Észak-Amerikában fejlesztettek ki, s amit Stuttgart a felső-középosztálybeli szedánok számára értelmezett újra - frissnek és letisztultnak tűnt. A kialakítás csökkenti a légellenállást, mérsékli a szélzajt és nagyobb belső teret nyújt, miközben új mércét teremt.

Ugyanis az egységes karosszéria úttörőjeként szilárd egységet alkot a váz, a karosszéria és a padló - erősebb, merevebb és könnyebb lett az egész mint a korábbiak. Elhagyták róla a fellépőket és a szabadon álló fényszórókat, a sárvédőket pedig a testbe integrálták. Így még a beltér is tágasabb lehetett, mint régen.

Mercedes-Benz W120

Technikai jellemzők és fejlesztések

A típus újdonságának számított az újfajta elsőkerék felfüggesztése is, amelyeket kettős lengőkarok vezettek és egy segédkeretre szereltek, ahelyett, hogy közvetlenül a vázhoz rögzítették volna őket. Az U alakú tartó a motort, a váltót és a kormányművet is befogadta: a zajcsökkentés érdekében a váz elejét szilentblokkokra szerelték. A bevált, hátsó lengőtengelyes futóműnél a kerekeket hosszlengőkarok vezették. Összességében a konstrukció a korban kiváló kezelhetőséget biztosított.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

A 180-ast oldalsó szelepvezérlésű soros négyhengeressel kezdték gyártani, az 1767 köbcentis lökettérfogatból 52 lóerőt hoztak ki, amivel elérte a 126 km/h-ás végsebességet a kocsi. A több mint hetven évvel ezelőtt bemutatott típusra egész modellcsaládot építettek, amelynek valószínűleg leghíresebb változata a Mercedes-Benz 190 SL sportkocsi volt, amelyet 1954-ben New Yorkban mutattak be, és 1955-től gyártottak.

A 120-as sorozatban szintén 1954-ben mutatkozott be a 180 D, az első, nagy szériában gyártott dízelmotoros Mercedes személyautó. 1956-ban a 121-es sorozattal a Mercedes-Benz 190 benzinmotoros változata következett, amelyet 75 lóerős négyhengeres 1897 köbcentiméteres M121-es névre keresztelt, akkor újként piacra lépő erőforrás hajtott - ez a csúcsmodell több krómozott díszt és nagyobb hátsó lámpákat is kapott. 1957-ben a 180-ast átdolgozták, 65 lóerős 1,9-es hajtotta. 1958-ban a 190 D, a második dízelmodell tette teljessé a 120/121-es sorozatú Ponton szedánok családját, amely félszáz lóerőt teljesített.

Érdekesség, hogy a Ponton már a piaci bevezetése előtt formálta a német autóipari terminológiát, ugyanis a W120 volt az első prototípus, amelynek az auto motor und sport szaklap 1952-ben közölte a fotóját és Goethe "Erlkönig" balladájának paródiáját is belefoglalta, amelyben az új felső-középosztálybeli szedán a "Daimler legfiatalabb gyermeke" lett.

A W120/121-es sorozatból közel 450 ezer példány készült. Bárki, aki egy Mercedes-Benz 180-ast vezetett az 1950-es években, a tekintélyes elegancia, a kényelem, a minőség és a tartósság mellett tette le a voksát. Modern karosszériájával és a számos műszaki részletbe fektetett nagy erőfeszítésével a jármű a gazdasági csoda időszakának szimbólumává vált. De nemcsak hazájában volt kelendő a típus, exportra is relatíve sok jutott belőle. A legsikeresebb változata egyébként a dízelmotoros 180 D, amelyből közel 150 ezer darab készült. A benzinmotoros 180-ast 1953 és 1962 között gyártották, összesen 117.192 példányban.

Extrák és biztonsági fejlesztések

Opcionális extrái közé tartozik a bal oldali külső tükör, amely 15 német márkába került. Németországban a kiegészítő visszapillantó-tükör csak 1956 közepén vált kötelezővé, addig pénzt kér(het)tek érte. A ködlámpákat 120 DM-ért lehetett felcsavaroztatni a kocsi lökhárítójára.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

1959-től kezdődően a műszerfal és a kormánykerék közepe párnázott lett, a kezelőszervek részben süllyesztettek. Ekkor vezették be az ék alakú, csapszeges ajtózárat, ami két biztonsági reteszelő mechanizmussal működik. Ez megakadályozza, hogy az ajtók kipattanjanak.

A biztonsági öv a Mercedes-Benznél a 300 SL Roadsterben (W198, 1957-től 1963-ig) debütált. A visszatartó rendszert medenceövként tervezték, hasonlóan a repülőgépekben használtakhoz. Ez megfelelően tükröződött az új opcionális felszerelés 1957-es bejelentésében is, „repülőgép stílusú rögzítési övként” írtak róla. A rendszert végül 1958-ban „biztonsági öv” néven vezették be, amelyet ma is használunk rá. Abban az időben a 300 SL Roadster opcionális felszerelése ülésenként 110 DM-be került.

Csak összehasonlításként: ugyanekkor az elegáns nagy teljesítményű sportkocsi vásárlóinak 810 DM-et kellett fizetniük egy Becker Mexico rádióért, automata antennával, mint opcionális extráért. A Mercedes-Benz 1958-tól hasonló biztonsági öveket kínált minden különálló első üléssel rendelkező személygépkocsihoz.

A Mercedes-Benz folyamatosan fejlesztette a biztonsági öv-rendszert. A testhez rögzített hasi vagy medenceövek először kétpontos vállövekké fejlődtek (1961-től kezdődően minden olyan járműben, amely első üléseken övrögzítőkkel rendelkezett), végül pedig a hárompontos övvé. Ez az 1960-as évek végén honosodott meg, és egy visszahúzóval kombinálva automatikus biztonsági övvé vált.

Egy restaurálás története

Ezt a kocsit kilenc éve kezdte el tulajdonosa restaurálni, s igencsak hosszú ideig tartott a folyamat - ahogy az a restaurálások esetében általában lenni szokott, teszem hozzá. Rendszeresen beszélgettünk is az elmúlt években róla, így közelről láthattam és megismerhettem a folyamatot - ismerőseim és talán barátaim között tudhatom őt én is már pár évtizede. Rövidebbre tervezte, de ahogy kezdett elmerülni a feladatban, hozzájött egy csomó dolog - lényegében minden. A hazai médiában már ott volt ugye Csík barátom hasonló kocsija is, ő is így járt.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

A kocsi a Mercedes-Benz legnagyobb magyarországi márkakereskedésénél dolgozó Károly tulajdona - szíve a márkáért dobog huszonöt éve már. De ezen felül is Károly autók iránti elkötelezettsége megkérdőjelezhetetlen. Nem csak használóként, hanem tervezőként, versenyzőként és kereskedőként is kötődik a járművekhez, legyen az személy vagy nagy haszongépjármű. Nem véletlen, hogy a több, mint 20 évvel ezelőtt autentikusan felújított saját, 1974-es gyártású Mercedes-Benz Unimog 406-os után egy ’60-as évekbeli veterán személyautó megvásárlása is régóta szerepelt már a bakancslistáján.

Miért is esett a választása a Pontonra? „Nos, ez azért nem volt elsőre egyértelmű. A „nagyfecske” (W111), és a Ponton között hezitáltam - mondja Károly - mivel egy konzervatív, nem hivalkodó autó beszerzésének gondolata állt hozzám a legközelebb, ráadásul a vételárra szánt összeg is erre predesztinált. A Ponton a gyönyörű hűtőmaszkjával, gömbölyded formájával, bájosságával, visszafogottabb megjelenésével került a keresés célkeresztjébe. 2016 januárjában bukkant fel a kiválasztott jármű egy németországi ismert autós portálon. A jármű egy 1960. decemberi gyártású - tehát a típus utolsó időszakából való, minden fontos fejlesztést megkapott - Mercedes-Benz Ponton 190b (W121). Száraz adatai: 1897 köbcentiméteres 80 lóerős benzinmotor, DB190-es, szürke színkód. Gyári extrák a széria kivitelen túlmenően: komfort - vagyis állítható háttámlájú - első ülések, első ködlámpa, Becker Mexico (csöves) autórádió.

„Nincs semmiféle családi kötődésem az autóhoz és a típushoz. Azt tudtam, hogy a vérszegény dízelt semmi esetre sem szerettem volna, mindenképp benzines motorral szereltet akartam. Így esett, hogy Károly látott fantáziát a járműben, a megtekintés után - elsőre legalábbis úgy tűnt - felgyorsulnak az események. Kiutazás majd sikeres tesztvezetés (!) következett. Azért ez utóbbi még fiatalabb járművek esetében sem egyértelmű mindig, jelen esetben pedig, ne felejtsük, egy 56 éves, eredeti állapotú, tehát korábban nem restaurált járműről volt szó. Szerződéskötés, majd hazautazást követően az új szerzemény gyors hazaszállításának megszervezése jött.

„Idáig simának ígérkezett minden, de ma már tudom, hogy a jármű kálváriája csak ekkor kezdődött. A tréleren - vélhetően a nem megfelelően rögzített futómű és a gyártás óta eltelt több mint öt évtized együttes hatására - a hátsó futómű hossztartója a szállítás során kiszakadt a padlólemezből. Sebaj, hiszen már megvolt a megállapodás egy jó hírnevű vidéki társasággal a jármű teljes és szakszerű felújítására, OT minőségben, 18 hónapos határidővel.” Ez tökéletesen jellemző Károlyra. Alapossága és minden részletre kiterjedő figyelme, a tökéletesben való hite vezeti őt az életen végig - amióta ismerem, mindig és mindenben ilyen. Gépészmérnökként mindig biztosra megy, ritkán s kicsiket hajlandó csupán kockáztatni. Ezért történt így, hogy a restaurálásra már a kocsi beszerzése előtt meg volt már a szakembere.

„A motor felújítása és a kárpitozás nem volt része a megállapodásnak, így a motort András barátomra, amíg a kárpit teljes körű felújítását egy Pest közeli szakemberre bíztam. Teltek múltak a hónapok, de nem jött hír a kárpitostól. Jött viszont egy aggasztó információ a környéken lakó egyik kollégámtól, amely szerint a kárpitosmester utcájában megszámlálhatatlanul sok tűzoltóautó dolgozik teljes kapacitással. Igen, jól gondolja a kedves olvasó a tűzben a műhellyel együtt a teljes Ponton-belső is megsemmisült. Nem volt mit tenni, be kellett újra szerezni az üléseket, az ajtópaneleket és minden szükséges kárpitanyagot. Még szerencse, hogy megismerhettem és jó kapcsolatba kerülhettem a német Ponton Manufaktur tulajdonosával az azóta sajnálatos módon elhunyt kiváló szakemberrel, Thomas Hannával. Ami nála nem volt elérhető az sosem volt része egy Pontonnak sem!

A lakatosmunka rendkívül lassan haladt, „bár én sem sürgettem, ritkán látogattam meg a műhelyt. Úgy voltam vele, hogy nekem nem sürgős, a jó munkához pedig idő kell. No de ennyi?! 5 év után már elkezdtem komolyan aggódni, sajnos teljes joggal. Az autó sosem készült el ott és úgy, ahogy megállapodtunk. Közel hét év után visszakaptam egy fényezett, üres karosszériát és egy raklapnyi óriási papírdobozba bedobált alkatrészt. Ugye nem hangzik jól? Ekkor közel álltam ahhoz, hogy feladjam. Meghirdettem a csupasz, futóművel szerelt karosszériát, de én magam sem hittem abban, hogy az eladható lesz ebben az állapotában. Nem is volt rá érdeklődés.

Szerencsére egy kedves kollégám ajánlására megismertem Zsoltot, a restaurátort, akivel már az első pillanattól megtaláltuk a közös nevezőt. Kitűnő referencia munkái pedig meggyőztek, ha rábízom az autó összeszerelését, akkor nem járhatok rosszul. Megállapodtunk, de akkor még ő sem volt azzal tisztában, hogy igazából mit is vállalt el. A szakmában Zsoltnak jó a hírneve, talán a legtöbben a Zaporozsec vonalról ismerik, ugyanis a keleti járművek közel állnak a szívéhez.

„Mivel a karosszéria felújítását végző cégtől visszakapott alkatrészek egyik fele eredeti formájában szinte használhatatlan volt, a másik fele pedig hiányzott, véget nem érő beszerzési folyamat kezdődött, amely a teljes restaurálási folyamatot végig kísérte. Szerencsére a Pontonhoz sok új vagy utángyártott alkatrész beszerezhető (még). Az, hogy egy veterán autóhoz drágák az alkatrészek, az nem meglepő, de amelyek kimondottan ehhez a modellhez készültek, no, ott már teljességgel irreálisak az árak. Az alkatrészek beszerzésében és felújításában sokan voltak segítségemre.

A beszerezhető nagyszámú új alkatrészek Németországból érkeztek, de a magyarországi közreműködő - szintén Károly - segítő közreműködésével, így nagy biztonsággal kizárhattam a hibás rendelés lehetőségét. Bár „csak” a legszükségesebb alkatrészeket rendeltük meg újként ez így is meglehetősen tetemes mennyiséget jelentett. Sok újonnan már beszerezhetetlen alkatrész, többek között a bakelit burkolatok felújításában a német restaurátor guru Róbert volt segítségemre, amíg a kábelköteg professzionális elkészítését László végezte. Mindkettőjüktől rendkívül sok hasznos tanácsot is kaptunk. Sok alkatrészt szakműhelyben kellett felújíttatni, ami számomra nagy és körültekintő kutatómunkát igényelt. Ezek között szerepelt a vízhűtő, az üzemanyagtank, a fényszóró foncsorozás, és sok egyéb.

A kárpitozást Érden, Péter kiváló minőségben végezte, „de minden kárpit anyagot én szereztem be hozzá. Az üléshez használt szövet esetében egy közel fél évig tartó keresés eredményeképpen sikerült az eredeti anyaggal szinte azonosat találni, de ezt is kétszer kellett megvásárolnom, mivel az első felvonásban beszerzett szövetek is tűz martalékává lettek. Rendkívüli örömmel töltött el, hogy sikerült egy eredeti csöves Becker Mexico rádiót is Ausztriából beszereznem.

„Eközben Zsolt folyamatosan dolgozott és esetenként jócskán meggyűlt a baja a nem minden tekintetben tökéletes karosszéria munkával, így egyes elemek újra „igazítása” és újbóli fényezése - mindkettőnk igényességének köszönhetően - megkerülhetetlen feladattá vált. A sárvédőknél rosszak voltak a hézagok, a csomagtér zárja rossz helyen volt a fedélen, a fényszórókat pedig nem lehetett beszerelni, mert kihagyták a felfogatási pontjaikat… Szóval azzal kezdődött nála a feladat, hogy ki kellett javítani a hibákat, mert eredeti állapotában nem lehetett volna összeszerelni a kocsit, hogy szép is legyen, megüsse a Károly által elvárt színvonalat. Így történt, hogy Zsolt a teljes hátulját újra lakatolta a hézagok miatt, meg azért is, mert mint kiderült, annyira el volt görbülve a jobb hátsó sárvédő, hogy nem bírták szépre kilakatolni. Mit csináltak inkább, hogy síkban fusson? Jó vastagon kikenték gittel! Annyira nehézre sikerült, hogy amikor leszerelte a lábára esett a sárvédő, s majdnem eltörte azt, annyira nehéz volt! Ráadásul pasztával ragasztották össze a karosszériaelemeket.

A motort gépműhelyben felfúrták, hónolták - újak a dugattyúi és azok gyűrűi is. A főtengelyét köszörülték. A hengerfejét és a motorblokkját síkolták. A szelepeit csiszolták. A vezérlése is teljesen új, a lánckerék feszítőkkel és a vezérműlánccal együtt. A generátort és az önindítót darabjaira szedték és felújították. Majd „végre Andrástól megérkezett a teljes egészében felújított motor és megtörténhetett az összeépítés! Egy kis olajfolyás miatt ugyan visszajavításra szorult a motor, de már járóképessé vált közös munkánk gyümölcse! Persze a beépítést követően is akadtak még n...

A Mercedes Sprinter 2006-2018 a haszongépjárművek második generációja a prémium szegmensből. A furgon műszaki jellemzői jelentősen eltérnek az előző generációtól. Itt vannak a legfontosabb információk a Mercedes Sprinter II-ről.

A Mercedes Sprinter II premierjére 2006-ban került sor a RAI Amsterdam kiállításon. A bemutatott dizájn a Volkswagen Crafter ikermodellje volt. A VAG konszern a Mercedesszel együttműködve közös alapot hozott létre - egy többcélú és tartós szállítójárművet. Laurent Boulay volt a felelős a karosszéria tervezéséért.

A Mercedes Sprinter 2006 a megengedett össztömegben 3 tonnától 5 tonnáig volt elérhető. Érdekes változat volt a Sprinter, amelynek össztömege 4600 kilogrammra csökkent, a hátsó tengelyen Super Single gumikkal.

A Mercedes Sprinter II-t Buenos Aires-ben, Düsseldorfban és Ludwigsfelde-ben gyártották. A Mercedes Sprinter második generációja alapfelszereltségként készült hátsókerék-hajtású változatban. Idővel megjelent a 4x4-es változat is, de ehhez erősebb motoros változat kellett.

A Mercedes Sprinter 2006 négy hosszban és három magasságban készül. Az L4H3 változat esetében a jármű hátsó része 17 m³ teljes rakományfelületet biztosít. A járművet négy hagyományos karosszériaváltozatban kínálták: 4 ajtós furgon, 2 ajtós doboz, 4 ajtós fülke és 4 ajtós minubus. Bár a rendelkezésre álló konfigurációk és variációk teljes száma meghaladta az ezret.

A Mercedes Sprinter II-ben kétféle sebességváltó volt: egy 6-fokozatú kézi és egy 6-fokozatú automata sebességváltó. A 2006-os Sprinter méreteit optimalizálták, nagyobb hosszt és több rakteret kínálva. A Mercedes Sprinter 2006 szállítóautó az E szegmens szállítókocsija.

A Mercedeshez a kényelem társul, egyfajta magasabb színvonal. A Mercedes kisteherautókat mindig is az e márka személygépkocsiiból ismert nagy tartósság és kényelem jellemezte. A Mercedes Sprinter II alapfelszereltségét a korábbi változat kiegészítő felszerelésként kezelte.

A gyártó a biztonságra helyezte a hangsúlyt, ezért a furgon alapfelszereltsége biztonsági rendszereket tartalmaz: ESP, ABS, ASR, MSR, BAS és EBD. A kormányon légzsák található a vezető számára. A 2006-ban korszerű ESP rendszer a jármű súlypontjához igazítva. Az akkumulátor a padlóban, a vezető lába alatt található, hogy megóvja az esetleges sérülésektől.

A 2,2-es CDI dízelmotor-kínálatot 2009-ben egy új motorgeneráció váltotta fel, amelyet 2013-ban összhangba hoztak az Euro VI kipufogógáz-kibocsátási szabványokkal. A légfüggöny és az oldallégzsák az opcionális felszerelések között volt. Az ügyfél fizethet az MSS rendszerért is, amely leállítja a motort, ha a jármű áll. Viszont csak kézi váltós furgonokban lehetett használni.

A négykerék-hajtású Mercedes Sprinter II-t fel lehetne szerelni egy terepcsökkentővel. 2013-ban a jármű arculatfelújításon esett át, ami befolyásolta a jármű megjelenését és emelte felszereltségének osztályát. A gyártó úgy döntött, hogy az elmúlt 7 évben a technológiai fejlődés olyan sokat fejlődött, hogy a kínálatban szereplő legfontosabb kisbuszát frissíteni és némileg javítani kell.

Az opcionális felszerelés között szerepelt a Becker audiorendszer, a navigációs és közúti ütközést elkerülő rendszerek új generációja. A jármű holttérfigyelő rendszerrel és sávtartó asszisztenssel is rendelkezik. Így néznek ki a Mercedes Sprinter 2006-2018 legfontosabb műszaki adatai.

Néhány fontosabb adat a Mercedes-Benz Ponton modelljeiről: