Mercedes S 320 CDI (W221) Használtteszt: Luxus és a Használtautó Realitás
A 8-10 éves, W221 S-osztályú Mercedesek birtoklása sokak számára kísértés. Egy-egy jobban felszerelt példányt vezetve, a multikontúr ülésben kényeztetve magunkat, gyakran eszünkbe jut: ez az autó maga a kényelem, a biztonság és a mérnöki precizitás megtestesítője. Kényelemről, biztonságról, zajszintről, futóműről, ergonómiáról, alaktényezőről beszélhetünk - minden részlete alaposan ki van találva.
Az ilyen korú példányok ára drasztikus mélyrepülésen ment keresztül az első kétszáz megtett méter óta, a szalonból kihajtva. Jellemzően 3,5-7 millió forint közötti áron találhatunk a hazai piacon, ami sokak számára egy új közép- vagy alsó-középkategóriás autó árát jelenti. Így elvileg egy ilyen pazar, ám kilenc év körüli luxusautóba is beülhetnének. Azonban fontos tudni, hogy az óra által mutatott 198 ezer kilométer a hazai valóságban gyakran inkább 390 ezer kilométert takar.
A Tesztelt Példány: Egy Gondozott S 320 CDI
Használtteszt-alanyunk maga a "legjózanabb választás" a W221 szériából. Még ha kijött is az újabb S-osztály, ma sem mondanánk korosnak ezt a modellt. Az S-osztály már egy V6-os dízellel is luxuslimuzin, és bár a 8 éves példányt nevezzük józannak, ez sem az önmegtartóztatásról szól. Még bőven van megjelenése, tekintélye és presztízse, különösen egy olyan darabnak, mint a tesztelt autó, mely első és egyetlen tulajdonosától származik, hazai forgalomba helyezésű, márkaszervizben karbantartott, garázsban tartott, és gazdája zömében egyedül, nem túl sokat használta.
A most már 8,5 éves autóban lévő 188 ezer kilométer évi 22 ezer kilométeres átlagfutást jelent, ami egy komoly utazóautónál igen csekély. Ennek megfelelően a karosszéria hibátlan, komoly sérülés sosem történt. Szem nem, legfeljebb festékvastagság-mérő veszi észre, hogy az első ajtók és az egyik első sárvédő már újra lettek fújva - a márka műhelyében. Nagyítóval körbenézve az autón, észrevehető egy-egy karc a lökhárítókon, más nem. Az üvegfelületek is jó minőségűek, nem érzékenyek vagy opálosodásra hajlamosak, ellentétben hasonló évjáratú, olcsóbb kategóriájú autókkal.
Külső és Belső Állapot
A középkonzoli analóg óra ékszerként hat. Bár a széria nem friss, a megjelenés kívül-belül egész üde, a mostani előtti S-osztály utastere nem tűnik korosnak. Ez volt az első S-osztály, amiben a kormányoszlopra került a 7G-Tronic automata váltó előválasztója, felszabadítva a váltó hagyományos helyét.
Ott, a kisebb szekrénnyi méretű könyöklő előtt található a Comand Controller, melynek bőrkárpitja, mint a legtöbbet tapogatott elem, csak egy kicsit kopott meg. A józannak titulált S is bőrkárpitos, kifejezetten gusztusos, világos bézs árnyalattal. A sofőr ülésének töredezésmentes huzatán nem csak a Mercedes minősége látszik, hanem az is, hogy az autó megkapta a megérdemelt törődést, a rendszeres takarításon túl időnként a bőrápolást, kívülről a waxolást is. A kormánykerék bőrhuzata sem kopott, épp csak fényesedett, a vetített műszerblokkos, részint bőrözött műszerfalas, elektromos üléses utastér teljesen hibamentes.
Nem csak az első, a hátsó szélső helyek is fejedelmi kényelműek. Nincs combos oldaltartás, masszírozás, vagy egyéb úri huncutság, de kényelem van, elöl persze fűtéssel is. Elöl-hátul tágas, kényelmes, hibátlan állapotú az utastér. Rekesz mindegyik ajtóba jutott, az elsőkbe rejtett is. Az S-osztály fűthető és szellőztethető első üléseit eddig is aligha érte panasz, mivel a kényelmes fotelok oldalsó támaszait felfújható párnák segítségével lehetett változtatni, és hasonló pumpás mechanizmussal volt állítható a gerinctámasz alakja és helyzete is. Ráadásul gombnyomásra a légrekeszek mozgatásával 5 perces masszázst is kaphattak az utasok.
Hajtáslánc és Menettulajdonságok
A 3.0 Literes V6 CDI Motor
Az utazóautó-jelleg nem csak az üléseken és az elektromosan állítható kormánykeréken, azaz az üléspozíción múlik, hanem a hajtásláncon is. A 3,0 literes V6-os dízelmotor mozdonyi 540 Nm nyomatékot ad már 1600 1/perc fordulaton. Nem csoda, hogy igen hosszú áttételezésű a 7G-Tronic váltó, az autópályás 130 km/óra sétatempóként, igen alacsony fordulattal futható. Higgadt gázpedálkezelésnél mindig alacsony fordulaton, kellemes morajjal dolgozik a V6-os gázolajos.
A padlógázra gyorsan visszakapcsol a váltó, fújtat a turbó, aszfaltba harapnak a hátsó kerekek, és álló helyzetből 7,5 másodperc alatt éri el a 100 km/órát a több mint 5 méter hosszú, csaknem 1,9 tonnás limuzin. Menet közben is rugalmasan mozog, nyomatékból nincs hiány. A 173 kW (235 LE) teljesítményű motor kiválóan illeszkedik az autó karakteréhez, és a 250 km/órás (elektronikusan korlátozott) végsebesség is jelzi a benne rejlő potenciált.
MERCEDES S CLASS S320 CDI 7G-TRONIC 4DR
A fogyasztás tekintetében városban nemigen lehet 10 liter alá vinni az étvágyát, de vegyes körülmények között autózó tulajdonosa az elmúlt bő 50 000 kilométert 9,2 l/100 km átlaggal tette meg - ez is mutatja, hogy igen kíméletes használatot kapott az autó. Az éves szinten kifejezetten kedvező, 22 ezer kilométeres futás is hozzájárul az autó jó állapotához.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
Futómű és Fékrendszer
A futómű sem hétköznapi: elöl kettős, hátul úgynevezett térlengőkaros független felfüggesztés található, légrugózással és szintszabályzással (AIRMATIC rendszer). Magyarán az S telepakolva is közel ugyanúgy viselkedik, mint üresen, egyszerre stabil futású és lágy rugózású. Az AIRMATIC légrugós rendszer automatikusan változtatja a karosszéria magasságát: 120 km/óra felett 10, 160 km/óránál nagyobb sebességnél pedig újabb 10 milliméterrel engedi lejjebb a karosszériát a biztosabb úttartás és a kisebb légellenállás reményében. Sport állásban már 110 és 150 km/óránál megtörténik a karosszéria süllyedése. Közben az autóban utazók az egészről nem is értesülnek.
A tömeghez és a méretekhez illő a Brake Assist Plus asszisztenssel is felügyelt (vészhelyzetben teljes fékerőt adó) fékrendszer: miként gyorsításkor, lassításkor sem érezni az S tömegét. Az S 320 CDI 2005-től akár 4MATIC állandó összkerék-hajtással is választható volt, mely a hátsó tengelyre a nyomaték 60, az elsőre 40 százalékát juttatja, javítva a stabilitást havas, jeges úton, sárban vagy murván, valamint kanyargós útszakaszon is. A kerekek kipörgését elektronikus differenciálzár akadályozza meg, mely a kipörgő kerék lefékezésével az ellenoldali kerékre juttatja a hajtást.
Rejtett Költségek és Típushibák: Az Árnyoldal
Bár a W221 szériánál a gyáriak nagyon figyeltek a megbízhatóságra, és valóban jót is sikerült alkotni, az S-osztály komplexitása és bonyolultsága miatt a fenntartása jelentős kiadásokat jelenthet. A "patika" állapotban tartás akkora összegeket vinne el, amit a legtöbb esetben már ma sem lépnek meg a tulajdonosok. Mivel az S-osztály szinte kötelezően felvonultatja a gyártáskor aktuális csúcstechnika csodáit, van minek elromlania.
A 320 CDI Motor Specifikus Problémái
A tesztelt 173 kW teljesítményű motor is került már "szükségfutásba" alacsony fordulaton, melynek orvoslása céljából a tulajdonosa több helyen is javíttatta. Volt már EGR szelep csere, javították a kipufogót, a turbó vezérlő elektronikát felújították, és cseréltek oxigén-szenzort. Ezek nem aprópénzbe kerülő javítások.
Egy gyakori és költséges probléma ezeknél a motoroknál a turbó előtti nyomás, ami rendre magasabb a vártnál. Ennek oka gyakran a leömlőkben található nem mágnesezhető lemezből készült betét. A kétrétegű kialakítás közötti vékony légrés hőszigetelőként funkcionál. A két réteg összehegesztési pontjainál a belső réteg idővel megadja magát, kisebb-nagyobb darabjai leválnak, az út pedig a feltöltőn keresztül a katalizátorba vezet. Ez károsítja a turbófeltöltőt, beleértve a geometriát is. Ez nagyon rossz hír, de még nincs vége: a katalizátor egy egységet képez a részecskeszűrővel, így a turbó meghibásodása könnyen tönkreteheti a DPF-et is.
Német fórumokon olvasható, hogy előfordult, amikor nem ismerték fel időben a turbó meghibásodásának az okát. A nem is túl drámai hiba elhárítása Németországban ma durván 4000 euró fájdalmas beáldozásával jár. Fontos megjegyezni, hogy a felvázolt, húzós kiadással járó probléma motorcsaládhoz köthető, nem kizárólag az S-osztály sajátja, ám az S-osztály összetettsége miatt gyakrabban kényszeríti a családi kassza kiürítésére a tulajdonosát, mint a kisebb, egyszerűbb Mercedes modellek.
Az EGR szelep működése is érdemel még néhány szót. Ez az alkatrész "öntudattal" rendelkezik, azaz saját hibadiagnosztikája van, és egyre több ilyen komponens kerül az autókba. Érdekessége a motorvezérlővel (ECU) való kommunikációjában rejlik. Négy pólusú csatlakozójában három vezeték található: egy táp, egy test, valamint egy "kommunikációs" szál. A kommunikációs szál alapértelmezésben az ECU parancsa, ami a szokásos négyszögjel meghajtás. Minél tovább van testen, annál inkább szeretné nyitni a motorvezérlő az EGR szelepet. Abban az esetben, ha az EGR hibát érzékel magáról (pl. nem megfelelő pozíció, beragadás), visszajelzi az ECU-nak oly módon, hogy ezt a szálat módosítja a motorvezérlő parancsai alatt.
| Motorhiba jelenség | Jellemző ok(ok) | Javítási példa (becsült költség) |
|---|---|---|
| Alacsony fordulaton "szükségfutás", teljesítményvesztés | EGR szelep meghibásodása, turbó vezérlő elektronika hiba, kipufogó leömlő belső réteg leválása | EGR szelep csere/felújítás, turbó vezérlő elektronika felújítása, turbó csere (akár 4000 EUR) |
| Magas turbó előtti nyomás | Kipufogó leömlő belső rétegének leválása | Leömlő csere |
| Katalizátor/részecskeszűrő (DPF) problémák | Turbó meghibásodása által okozott károsodás, eltömődés | Katalizátor és/vagy DPF csere (nagyon költséges) |
| Oxigén-szenzor hibák | Szenzor elöregedése vagy hibás működése | Oxigén-szenzor csere |
Biztonság és Vezetéstámogató Rendszerek
Mi az S-osztály? Az autózás csúcsa, az autók istene. Aktuális generációjával az autósvilág élvonalát megtestesítő modell, a kor legfejlettebb technikáival. Nagyon jó, ha van légrugós futómű, Pre-Safe rendszer, vagy Distronic Plus követési távolság tartó - feltéve, ha minden működik. Ez azonban ritkán jön be egy ilyen nagyszerű, de agyonbonyolított nyolc-tízéves autónál.
A PRE-SAFE rendszer egy világújdonság volt a maga idejében, mely arra az elvre épül, hogy egy esetleges baleset észlelése és bekövetkezése közötti időt a passzív biztonságtechnikai eszközök (légzsák, övfeszítők) nem tudják kihasználni, mivel csak a baleset megtörténte után lépnek működésbe. Ezzel szemben a PRE-SAFE-nél, ha „mesterséges érzékszerveivel” az autó úgy érzékeli, hogy baleset fog bekövetkezni - például vészfékez a vezető vagy durván megfarol az autó - a tetőablakot bezárja, a vezetőülés kivételével az összes ülést biztonságos pozícióba állítja, az övfeszítőket megfeszíti. Ha mégis sikerül a balesetet elkerülni, az öveket visszaengedi és a tetőablakot is kinyitja, ha pedig bekövetkezik a baleset, értékes másodperceket nyernek az utasok.
tags: #mercedes #s #320 #cdi #hasznaltteszt