Mercedes ML és Porsche Cayenne Összehasonlító Teszt

Ebben a cikkben a Mercedes ML-t, a Porsche Cayenne-t és az Infiniti FX30d-t hasonlítjuk össze, kiemelve azok előnyeit, hátrányait, műszaki adatait és árait. A cél, hogy átfogó képet adjunk ezekről a prémium SUV modellekről.

A Mercedes-Benz GLE Új Neve és Koncepciója

A Mercedes-Benz egy huszárvágással megoldotta: a frissítés hatására a felső-középkategóriás SUV átkeresztelkedett, innentől pedig a GLE nevet viseli. Új néven segíti az eligazodást. Az elnevezés sokat egyszerűsödött, még ha első hallásra a korábban bemutatkozott GLE Coupé is jut eszünkbe.

Az alapok, mint ahogy a modellsorozat is közös, a GLE képviseli a hagyományos irányvonalat, a Coupé pedig értelemszerűen a stílusosabbat. Innentől kezdve egyébként a G-osztály kivételével az összes Mercedes crossover/SUV neve GL-lel kezdődik majd, amelyet utána a méretosztály követ: ahogy az A-osztály, úgy a GLA a legkisebb, GLC lesz a GLK utódja, GLE az ML, GLS néven pedig a GL luxussal alaposabban kibélelt új generációja érkezik.

A ráncfelvarrást a névtáblán kívül az új világítótestek árulják el, amelyhez módosított lökhárítók és hűtőrácsok tartoznak. Előbbiek egészen a teljesen adaptív LED-es végletig nyújtózhatnak, míg utóbbiak az AMG verzióban teljesednek ki, hatalmas légbeömlőkkel és agresszívabb lamellázással. A legsportosabb GLE-k hátsóinak a diffúrzor, illetve a duplán kétcsövű kipufogórendszer ad hangsúlyt.

Motorválaszték és Teljesítmény

A motortérben a hagyományosabb erőforrások választékát dízelmotorok adják. A nyitány 2,15 literes, négyhengeres, kétturbós öngyulladós, 204 lóerővel és 480 Nm nyomatékkal - tesztünk szerint pedig egész jól ki lehet jönni vele is. Az igazi azonban a fajtájához mérten kimagaslóan kulturált háromliteres, V6-os egység, amely ezúttal is 258 lóerőt és 620 Nm nyomatékot mutat fel.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

A benzines paletta induló motorja már kisebb repülőgépeket is felrepít: a háromliteres biturbó 333 lóerőt és 480 Nm-t szolgáltat. Őt követi a nehéz kalapácsként lecsapó 4,7 literes biturbó V8-as, nem kevesebb, mint 435 lóerővel és 700 Nm nyomatékkal.

A GLE 63 AMG 5,5 literes, biturbó V8-asa úgy ráz ki magából 557 lóerőt, hogy igazán meg sem izzad - a nyomaték érdekes módon itt is 700 Nm. A hatalmas testtel könnyedén elbánik ez a teljesítmény, amelyet a sportautókat megszégyenítő 4,3 másodperces 0-100-as sprint is jelez. Az S utónévvel ízesített kivitel 585 lóerőt és 760 Nm nyomatékot mutat fel, további egy tizedet faragva a gyorsulási időből.

Minden változathoz szériában jár az összkerékhajtás, és már a váltók terén sincs akkora szórás: az AMG-n kívül az összes hagyományos változat megkapja a Mercedes-Benz új fejlesztésű, kilencsebességes bolygóművesét, amely szintén kiveszi a szerepet abból, hogy a vegyes fogyasztások 6,9 és 8,9 liter között alakuljanak. Az AMG esetében az erőátvitelről a jól bevált 7G-Tronic sportosabbra formált verziója gondoskodik.

A dízel alternatívák például egyszerűen 250 d vagy 350 d utónevet kapnak. Ezek alapján könnyű kitalálni, hogy miben utazik a GLE 500 e. A 8,8 kWh-s akkucsomagból energiát merítve a hibrid GLE önállóan 30 kilométert tehet meg a benzinmotor bekapcsolása nélkül, egészen 130 km/h-s sebességgel.

Ha ezt kihasználjuk, illetve ha nem nyomjuk mélyre a gázpedált, az első 80-100 kilométeren akár teljesíthetjük is a gyári 3,3 literes átlagfogyasztást. Persze ha ennek kétszeresével számolunk hibrid üzemmódban, akkor is figyelemre méltó hatékonyságot láthatunk, a rendszer teljesítménye ugyanis összesen 442 lóerő és 650 Nm nyomaték.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Természetesen az összes kortárs felszereltséget kérhetjük a GLE-hez is, így az adaptív futóműtől kezdve a legfinomabb bőrökön át a biztonsági és vezetéssegítő rendszerek armadájáig mindent megrendelhetünk hozzá.

Infiniti FX30d: Egy Különleges Szabadidő-Autó

Az Infiniti FX30d egy különleges márkájú, marcona kinézetű szabadidő-autó. A márkát 1989-ben alapította a Nissan, ugyanabból a célból, mint a Honda az Acurát (1986), vagy a Toyota a Lexust (1989). Európába elsőként a Lexus jutott el, az Infiniti 2008-ban jelent meg a Európában.

Ezt a modellt szánják a japánok a Mercedes ML, a BMW X5, az Audi Q7 és a Porsche Cayenne ellenfelének. Az FX fő ütőkártyája a különleges dizájn, amely gyakorlatilag egy terepjáró és egy sportkombi keresztezése. Masszív domborítások, gonosz szempárként összeszűkülő fényszórók és csillogó krómdíszítések teszik érdekessé a részleteket, az arányokat pedig a hosszú motorháztető mellett az orbitális, tükrök nélkül is közel kétméteres szélesség határozza meg.

Belvárosi utcákon kanyarogva vagy parkolásnál újabb probléma, a nagy fordulókör miatt fájhatna az ember feje, de a gyakorlat nem igazolja az elméletet: alig nehezebb az Infinitivel manőverezni, mint egy középkategóriás típussal. Biztos, ami biztos, vezetéssegítő rendszerek hadával tömték tele: adaptív tempomattal tudja követni az előtte haladót, figyelmeztet a véletlen sávelhagyásra és a túl kicsi követési távolságra.

A szórakoztatást sem veszi félvállról, a háromdimenziós képet adó navigációtól a 11 hangszórós audiorendszerig minden megtalálható a fedélzeten. Aki terepre, bokrok és gallyak közé keveredne vele, tesztelheti a karcálló és öngyógyító fényezés működését, és az összkerékhajtás jóvoltából elakadni sem fog vele az első pocsolyában.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Néhány méter megtétele után kiderül, nem üres ígéret a sportos külső, pár kilométer után pedig arra is rájövünk, hogy a futóművet és a fékrendszert nagyobb teljesítményhez méretezték. Meglepően élénken reagál a kormánymozdulatokra, és ügyesen kanyarodik az FX ahhoz képest, hogy egy 2,1 tonnás szumóbirkózó, és hirtelen irányváltásokkal sem könnyű kihozni a sodrából.

Érdemes tehát ezt választaniuk mindazoknak, akik nem a kőolajbizniszben érdekeltek, hiszen vegyes használatban száz kilométerenként kilenc liter gázolajjal is el lehet járkálni vele. A takarékosság persze viszonylagos, hiszen a gázt mélyre nyomva hamar megugrik a fogyasztás, és a városi 11,3 literes átlagfogyasztási érték sem különösen bíztató.

Menetteljesítményei miatt nincs oka szégyenkezésre az Infinitinek, a Renault-Nissan fejlesztésű hathengeres tisztességesen meglódítja a nehéz testet - de csakis azután, hogy leküzdötte a jókora turbólyukat. Finoman végzi a dolgát, és hamar felkapcsolgat a hétfokozatú automataváltó, így legtöbbször csak nyugalmat árasztó, mély hajómotor-dohogás hallatszik a dízel munkájából.

Ha nem is olyan formabontó, mint kívül, belül sem hétköznapi az Infiniti. Lendületes ívek uralják műszerfalát, sportosan kis átmérőjű a kormánykereke, és a márkára jellemző ovális óra sem maradhatott el. Bár nem olyan a felhasznált anyagok minősége, mint egyes német prémium SUV-k belsejében, néhány kezelőszerv pedig a plebejus Nissanokból származik, az összhatás mégis jó - mégpedig a finom bőrborításnak, a precíz összeszerelésnek és az olyan apróságoknak köszönhetően, mint például a magnézium váltófülek.

Két dologban azonban érezhetően elmarad a kategória élvonalától, ezek közül az egyik a kezelhetőség. Nem lehetnek büszkék az Infinitinél a helykínálatra sem: elöl-hátul elférnek ugyan nagyobb termetűek is, de a kategóriában oly jellemző szellősség itt egyáltalán nem érezhető.

Tesztautónk a tíz irányban elektromosan állítható első üléseket, illetve a már említett szórakoztató elektronikai és vezetéssegítő rendszereket tartalmazó GT Premium kivitelben 17,9 millió forintba került, de az összehasonlítás kedvéért érdemes inkább a GT felszereltségi szintből kiindulni. Ezért 16,2 millió forintot kérnek, vagyis valamivel kevesebbet, mint egy hasonlóan motorizált Mercedes ML 350 Bluetecért (16,9 millió), Audi Q7-ért (16,8 millió) vagy Lexus RX450 h-ért (16,5 millió). Árával inkább áll közel a BMW X5-höz (15,5 millió), mint az X6-hoz (17,8 millió), és egy kompakt autónyi összeggel olcsóbb a dízelmotoros Porsche Cayenne-nél (19,9 millió).

Összességében megállapíthatjuk: nem földönkívüli, négy kerekével nagyon is a realitások talaján áll. Legtöbb vetélytársánál sportosabb menetteljesítményt kínál, jobb ár-érték arány mellett, különleges csomagolásban és prémiumautóhoz méltó szolgáltatásokkal. Hátrányaként az alacsony fordulaton gyengélkedő dízelmotort, az ódivatú kezelőszerveket és a passzentos helykínálatot említhetjük.

Infiniti FX30d Műszaki adatok

Hengerűrtartalom: 2993 cm3
Teljesítmény: 175 kW (238 LE)/3750
Nyomaték: 550 Nm/1750
Sebességváltó: hétfokozatú automata
Hosszúság/szélesség/magasság: 4865/1925/1680 mm
Saját tömeg: 2150 kg
Csomagtartó térfogata: 410-1305 liter
Gyorsulás (0-100 km/h): 8,3 mp
Végsebesség: 212 km/h
Átlagfogyasztás: 9,0 liter/100 km

A szélcsatornás összehasonlító tesztek akár 70%-kal(!) alacsonyabb zajszintet mutattak ki, mint más tetőcsomagtartóknál.

A Continental 4X4 WinterContact egy téli abroncs, amely összesen 18 méretben készül, R17-tól R17-ig - ez a konkrét méret a R17, ami azt jelenti, hogy egy 17 hüvelykes / 431.8 mm átmérőjű kerékre illeszkedik. 235/65 R17 20mm szélesebb, mint a legkeskenyebb dimenzió (215) és 30mm keskenyebb, mint a legszélesebb (265). Ez a gumiabroncsprofil 65 azt jelenti, hogy a gumiabroncs oldalfalának magassága a gumiabroncs szélességének (235mm) 65%-a, ami 152.75mm oldalfalmagasságot eredményez. A 235/65 R17-ban csak egy lehetséges sebességindex van a Continental 4X4 WinterContact-hez - "H", amely legfeljebb 210 km/h sebességig jó. A 235/65 R17-ben a 4X4 WinterContact általában a Blizzak LM-005 ellen versenyez, amely a Bridgestone gumiabroncsok 82%-os minősítésével szemben a 0%-os minősítéssel rendelkező Continental gumiabroncs.

Egyik oldalról tehát már bizonyított a Mercedes-Benz ML, ám a történet további részében egy másik fontos, ha nem a legfontosabb kérdésre keressük meg a választ. A stuttgartiak ugyanis a kategóriában jóformán egyedülálló módon kínálnak négyhengeres erőforrást, ami sarkalatos pontja az autónak.

A kulcs elfordítása után jellegzetes hangok érkeznek a motortér irányából. Ahogyan a BMW 320d esetében, úgy itt sem tudja az autó leplezni motorizáltságát és a viszonylag nagy literteljesítményű öngyulladós egység az azokra jellemző kemény járással adja tudtunkra létezését. A 250 BlueTEC 4MATIC hajtáslánc pedig a csillagos márkához méltó magabiztossággal és finomsággal dolgozik alattunk úgy, hogy mindeközben nekünk alig akad dolgunk, elegendő csupán a gáz és a fék, valamint a kellemes fogású bőrrel borított kormánykerék kezelésére koncentrálnunk.

Az automata áldásos tevékenysége nem merül ki ennyiben, a pazarlást elkerülendő a lehető legalacsonyabb fordulaton üzemelteti a négyhengeres dízelmotort, városban 50-es tempónál példának okáért 1100-as percenkénti főtengelyfordulat környékén gurulhatunk. Persze nagyobb gázadásra már a fordulatszámmérő sem rest magasabbra kúszni, de zavaró túlforgatásról szerencsére szó sincs.

Az autóhoz mérten csekélynek tűnő teljesítmény pedig sem érzetre, sem a mérések eredményeit nézve nem elégtelen, végtére is több mint 2 tonnát mozgat meg a 204 lóerő tisztességes lendülettel, amit a 9 másodpercen belülre mért 0-100-as sprintidő is jól mutat. Emellett a fogyasztás sem gyarapítja homlokunkon a ráncok számát, ugyanis a sok-sok városi etapot tartlmazó tesztfogyasztás 7,7 literre adódott, normakörünkön pedig a 2 tonnához és a 204 lóerőhöz mérten diszkrétnek mondható, 6,2 literes étvágyat mértünk.

Az eddig is teljes mértékben komfortos egyveleget a futómű koronázza meg, mely cseppet sem próbál hamiskás feszességgel rájátszani szerepére, azt nyújtja, amit egy luxusautótól kompromisszummentesen elvárunk: kényelmet.

A Mercedes mérnökeinek magas szintű átgondoltsággal átitatott munkája olyan eredményeket szült, mint a hihetetlen komfortosan és eszméletlen logikusan működő sebességtartó automatika, vagy a felváltásra szolgáló kormánykapcsoló nyomva tartására manuálisból automata programra visszatérő váltó.

Mindezek fejében valamivel több, mint 15 millió forintot kér a Mercedes-Benz, de a normafelszereltséget figyelembe véve már 18,6 milliónál járunk. Ilyen árnál már tényleg érdemes lehet elgondolkodni a kulturáltabb és értéktartóbb, valamint nem utolsósorban erősebb 350-es, V6-os dízelmotoron, ami 1 millió forintos felárral kérhető.

A konkurenseknél első körben az Audi Q7 lép ringbe stuttgarti vetélytársával, ugyanúgy 204 lóerővel, ám háromliteres V6-os dízelmotorral szerelve - a négykarikások normasztinen 17,9 milliót kérnek legnagyobb SUV-jukért. A BMW-nél szintúgy három liter és V6 jelenti a belépőszintet dízelfronton, de itt már 245 lóerővel, mindezért pedig a normafelszereltség extráival kalkulálva 17,5 millió forintot kell letenni a bajorok asztalára.

Az előzőekhez hasonlóan az öthengeres D5-tel (200LE) szerelt Volvo XC90 is olcsóbb a csillagos tesztalanynál, az eddig is tárgyalt felszereltséggel a svéd már kicsivel 15 millió forint alatt elvihető, de a Lexus RX450h-ért sem kell nagyobb árat fizetnünk, a japán prémium 16,5 millióért kelleti magát, míg honfitársa, az Infiniti FX30d 238 lóerővel már 16,3 millióért hazavihető.

A Mercedes-Benz ezúttal az ML 250 BlueTEC-en keresztül bizonyította, hogy van még a világon kompromisszummentesen kényelmes prémium autó, ráadásul a javából. Noha a legkisebb dízelmotor elfogadható prdukciót mutat, érdemes a nagyobbik, V6-os erőforrásban gondolkodni. A kifinomultság és igényesség ellenében a mérleg túlfelén a borsos ár áll, ami a konkurencia szinte minden tagjánál magasabb összeget tartalmaz, ám a megannyi pozitívum talán indokolttá is teszi ezt.