Mercedes EQS: Az Egybe Ablakú Dizájn és a Tágas Csomagtér

Amikor a Mercedes-Benz 2019-ben Frankfurtban bemutatta a Vision EQS tanulmányt, sokan kételkedtek abban, hogy a Mercedes valaha is gyártani fog ilyen autót. Azonban a valóság felülírta a várakozásokat, és az EQS szinte változatlan formában került a piacra.

Az EQS formájának megalkotásakor egyértelműen a lehető legkisebb légellenállás elérése volt a cél, és a 0,2-es légellenállási együttható azt mutatja, hogy ez sikerült is. Ha minden igaz, akkor nincs ennél áramvonalasabb autó az ötszemélyes limuzinok között.

A hasonlóságot a festésen túl természetesen az az egy ívből meghúzott sziluett adja, ami a végső változatban is szinte változatlanul megmaradt, és amit a gyártó „one bow design” vagyis „egy ívű dizájnként” emleget.

Külső és Méretek

A méretei ugyanis tiszteletet parancsolóak, nem csak a villanyautók, de minden más autó között is. Minden irányban nagyobb néhány milliméterrel az aktuálisan futó S osztálynál, pedig az sem kis autó, a Tesla Model S pedig szinte kis kompaktnak tűnik mellette. Az biztos, hogy mindkét német luxuslimuzin elektromos változata rendkívül megosztó külsőt öltött magára.

A BMW-t a túlhizlalt vesék miatt divat ekézni, de a Mercedes mindenütt legömbölyített formavilága sem feltétlen biztos, hogy mindenkinek bejön. Pedig nagy valószínűséggel ez is az a forma, ami most furcsa és szokatlan, de majd hozzánk nő, ahogy az alsóbb kategóriákban is megjelenik.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Az Áramvonalasság Fontossága

A jó alaktényezőhöz természetesen be kellett falazni a klasszikus hűtőrács helyét, de persze nincs is igazán szükség rá. Az alap EQS-en ez egy fekete műanyag panel, az AMG változatot függőleges króm csíkozás különbözteti meg az alapmodellektől. A Vision EQS-hez képest viszont nyitottak két légbeömlő / légterelő nyílást az első lökhárító két oldalán, és a lámpatestek is egy kicsit egyszerűbbek lettek.

A német gyártók között úgy tűnik, hogy kialakult egy hallgatólagos megállapodás, hogy az autó orrába nem tesznek csomagtartót. Nincs ilyen a Volkswagenekben, a BMW-kben és a Mercedesekben sem. Ráadásul mivel túl sok felhasználó által szervizelhető dolgot nem rejt az orr rész a burkolata alatt, azt a hétköznapi autós felnyitni sem tudja. Alapvetően tetszik ez a megközelítés, hiszen én felhasználóként a folyadék utántöltésén túl mással nem akarok foglalkozni, de az autó alaptartozékainak a rendezett tárolásához még várom a gyártók megoldását.

Nem rossz a króm csíkos orr kialakítás, de a koncepció modell apró csillagos panele még jobb lenne. A radar valószínűleg a méretes logó mögé került, mert ott a panel tele van vékony fűtőszálakkal. A Vision EQS digitális tükrei sajnos nem élték túl a sorozatgyártásra való véglegesítést. Még az AMG EQS-re is olyan hagyományos tükrök kerültek, mint bármelyik másik autóra.

Az autóra egyébként olyan kamerarendszer került, ami lehetővé teszi, hogy a képernyőn az autó kívülről is bármilyen irányból körbenézhető legyen. Az autó természetesen csak egy digitálisan megalkotott modell, de a környezetet szinte hibátlanul lemodellezi a rendszer a kamerák képét megfelelő módon torzítva.

Kilincsek és Ajtók

Ha zsebünkben lévő kulccsal közelítünk az autóhoz, akkor feltárulnak, vagy inkább kiemelkednek az EQS egyébként karosszériába simuló kilincsei. A megoldást láttuk már több gyártónál, és egyértelműen a légellenállás minimalizálása viszi rá a gyártókat az ilyen kilincsek kialakítására. A Tesla Model S-eknek ez az egyik leggyengébb, leggyakrabban tönkremenő pontja, reméljük a precízebb német mérnököknek sikerült tartósabb mechanikát tervezniük.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Az manapság ebben a kategóriában már magától értetődő, hogy az ajtók üvegei körül nincs keret. Az már kevésbé, hogy az ilyen ajtó is csukódhat szép hanggal. A Mercedesnél ezt is meg tudták oldani. Nagyon tompán, halkan csukódnak. Persze ezeket az ajtókat is be lehet úgy vágni, hogy bent ülve szinte fáj, de ha csak egy laza mozdulattal belökjük, akkor is szépen csukódik.

Az ajtók kétrétegű üvegezést kaptak, aminek elvileg a hangszigetelésnél lenne hasznuk. Én egyre szkeptikusabb vagyok, hogy ennek van lényegi hatása az utaskabin zajszintjére. A Teslákban is használják, mégis zajosak, a BMW nem használja, mégis csendes. Az oldalsó üvegezés egyik érdekessége, hogy elöl is és hátul is van egy-egy „háromszög” (jelen esetben négyszög) ablak, ami együtt nyílik az ajtóval. Ezt a megoldást a keret nélküli üvegezéseknél kerülni szokták. Egyrészt így csökken a keret nélküli üvegezés hatása, másrészt mivel ezek az üvegek nem mozognak le-fel, így becsukott állapotban nem tudnak becsúszni a gumikéder alá.

A Ferdehátú Kialakítás és a Csomagtér

Ahogy az a formából sejthető, a Mercedes EQS egy ferdehátú modell, aminek a hátsó szélvédője egyben nyílik a csomagtér ajtóval. Ennek köszönhetően jól hozzá lehet férni a 610 literes csomagtérhez.

Az alapterülete óriási, a legbelső pontját gyakorlatilag nem lehet elérni. Ami oda becsúszik, azt az ülések felől könnyebb kivenni. Ilyen méretben kalaptartó sincs, helyette fekete rolló takarja a csomagtartó tartalmát. A padló alatt már csak egy kisebb, laposabb rekesz van az állandó kellékeknek (töltőkábelek, elsősegély doboz, elakadásjelző háromszög és elektromos pumpa a gumijavításhoz.

Az ülések három osztásban lehajthatók, de mindhármat lehajtva sem kapunk teljesen sík padlót.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

A VILLANYAUTÓK KIRÁLYA? - Mercedes EQS teszt (SportVerda)

Belső Tér és Technológia

Az EQS belseje egy kicsit más, mint amit az utóbbi időkben a Mercedesektől megszoktunk. A mozgalmas műszerfalakat egy letisztultabb, de továbbra is minőségi panel váltotta, ami mögött három méretes LCD húzódik meg.

A klíma és a médialejátszás fizikai gombjai eltűntek, bár a hangerőállításra a könyöklő előtt és a kormányon is van egy-egy érintésérzékeny felület. Az autó legkaotikusabb eleme a kormány. Mindkét oldalra került két-két érintésérzékeny sáv, amik simogatásra és nyomásra is csinálnak valamit. Ezeket egészíti ki egy-egy kör alakú kijelző, amikkel a meghajtási módok állíthatók.

A jobboldali külső gyűrűjét elforgatva lehet választani a meghajtási módok között, míg a baloldalin lévő gombokkal a kipörgésgátló, a felfüggesztés és a műhang kapcsolható. A kormány mögötti fülekkel a rekuperáció mértéke állítható három szinten (illetve hosszan meghúzva aktiválható az adaptív rekuperáció), a mögöttük lévő két bajuszkapcsoló pedig a mercis hagyományoknak megfelelően az irányválasztásra (jobb) és az index/ablaktörlő funkciók aktiválására használhatók (bal).

Ezeknek az apró, de sokat használt részegységeknek az igényes kialakításán látszik, hogy egy prémium/luxus autógyártó mennyi energiát fektet az apró részletekbe is. Sajnos az autó nem tudja kitalálni, hogy mit szeretnék csinálni, ha kulccsal a zsebemben beülök a kormány mögé és lenyomom a fékpedált. Az autó bekapcsolásához mindenképpen be kell nyomni a Start/Stop gombot. Mint ahogy az a panel is, amin a gomb van.

A könyöklő előtt lévő egyben benyomódó, de a benyomás helyét érintésérzékeny felületen regisztráló panel a lehető legrosszabb helyen van. Rendszeresen aktiváltam a rajta lévő ujjlenyomat olvasót a könyöklőn pihentetett alkarommal, de az sem sokkal jobb, ha oda kell nézni menet közben a megfelelő piktogram eltalálásához. Az ujjlenyomatos azonosítás egyébként nem rossz dolog, de egy FaceID jellegű azonosítás még jobb lenne.

MBUX Hyperscreen

Az egyetlen nagy panelből álló, de három méretes képernyőt rejtő műszerfal MBUX Hyperscreen néven fut, és talán a jövő Mercedeseinek a belterét vetíti előre. A sofőr elé egy 12,3 colos, feltehetőleg LCD (talán OLED), míg középre egy - alsó sarkainál lecsapott - 17,7 colos, az utas elé pedig egy 12,3 colos OLED kijelző került. Végre vége annak a korszaknak, amikor ultra kicsi kijelzőfelületekre próbáltak rázsúfolni mindent.

Nagyon jól elfér minden a képernyőkön, így például folyamatosan láthatóak a klíma legfontosabb kezelőelemei, bár azért az nem lenne rossz, ha lehetne osztott képernyős nézetet is választani. Jelenleg ugyanis egyszerre több különböző jellegű adat nem jeleníthető meg egyszerre, pedig ekkora felületre nagyon sok minden felférne.

Az utas előtti képernyő tulajdonképpen egy teljesen önálló fedélzeti rendszer, ami többé kevésbé ugyanazokat a tartalmakat tudja megjeleníteni, mint a középső panel, így az utas anélkül ki tudja választani a neki tetsző masszázs funkciót, hogy a középsőről eltűnne mondjuk a navigáció.

Head-Up Display (HUD)

Apropó HUD. Ahogy az elvárható, a head-up-display nem egy plexire, hanem közvetlenül a szélvédőre vetíti a képét, és ez az első olyan általam használt rendszer, ami polarizált szemüvegben is hibátlanul látható. Valahogy így kell ezt csinálni. Viszont annyira nagy már a felülete, és annyi minden meg tud rajta jelenni, hogy bennem csak tovább erősíti az érzetet, hogy ez néha inkább elvonja a sofőr figyelmét, mint segíti.

Az Apple Carplay és az Android Auto képes telefonok természetesen vezeték nélkül tudnak kapcsolódni az infotainment rendszerhez, így a készüléket ki sem kell vegyük a zsebünkből. Ráadásul a csatlakozás viszonylag gyors is, így mire bekapcsoljuk az autót, a kapcsolat általában már él is.

Ülések és Kényelem

Az ülés inkább fotel, aminek a formája a márkánál megszokott módon az ajtóra tett ülés formájú kezelőszervvel állítható. Az ülőlap emelés és süllyesztés, a háttámla döntése illetve a teljes ülés előre-hátra mozgatása alap már minden ilyen rendszernél. Az EQS-ben a combtámasz és a fejtámla magassága is innen állítható.

A fejtámla mozgatása előre-hátra viszont manuális, és bár motorosan állítható az ülések oldaltámasza és a gerinctámasz is, azok finomhangolásához be kell lépni a menübe. A tesztautóba bekerült a masszázs funkció is, ami többféle programot is kínál. Az első két ülés természetesen három fokozatban fűthető és szellőztethető is, és három memóriahelyre a beállításokat is el lehet tárolni. A memória természetesen a két dimenzióban motorosan állítható kormány állását is rögzíti.

Mindezek mellett különösen meglepő, hogy a hátul ülőknek ezekből a kényelmi funkciókból szinte semmi sem jut. Van viszont légzsákkal kombinált biztonsági öv, amire remélhetőleg sosem lesz szükség, de ha mégis, akkor hetekkel rövidítheti a felépülés idejét. Amiben ez az autó szinte minden más típusnál többet nyújt, az a hátsó lábtér.

Gyakran írjuk egy-egy autóról, hogy bőséges hátul a lábtér, de azok sehol sincsenek az EQS-ben hátul ülők lábteréhez képest. A beltér komfortját jelentősen növeli a két panelből álló üvegtető, aminek az első blokkja billenthető és hátra is húzható.

Vezetési Élmény és Teljesítmény

Az EQS vezetési élmény terén sem okoz csalódást. Az AMG változat 3,4 mp-es 0-100-as gyorsulása döbbenetes. Vannak nála jobban gyorsuló villanyautók? Vannak. Van jelentősége? Nincs. Ez az autó úgy tudja ezt a gyorsulást illetve a nagy sebességű autózást, hogy szinte nem is lehet észrevenni.

Volt hogy visszalassítottam egy sebességkorlátozásnál 60-ra, majd miután lassúnak éreztem a tempót ránéztem a műszerfalra, hogy mennyire is lassultam. Jóval 60 felett mentem. A 130 jó úton olyan, mint általában a 90. Nagyon ki tudja zárni a külvilágot. Ha nem akarjuk a maximumot kihozni belőle, akkor a gyorsulása nagyon kellemes a mindennapokban is. Az autó egyszerre tűnik prémiumnak és gokartosnak. Az óriási műszerfal mögül még legmagasabb üléspozícióban - ahol a fejem majdnem hozzáér a plafonhoz - is kicsit szimulátorszerű a kilátás. Az egészet tetézi, hogy a tetőt tartó összes oszlop piszok vastag.

Ahogy mondani szokták, komplett oviscsoportok el tudnak rejtőzni mögöttük. Előfordult, hogy egy autó szinte az utolsó pillanatig rejtve maradt miattuk. A képernyő klíma panelének közepén az autó büszkén hirdeti, hogy mennyire jól meg tudja szűrni a külső levegőt. Ügyes húzás, hogy a 2,5 mikronos szállópor részecskék külső illetve belső jelenlétét folyamatosan nyomon tudjuk követni. A kiírt adat mértékegységét nem tudom biztosan, de míg bent folyamatosan tudta tartani az 1-es értéket, addig kint is csak ritkán ment 3-7 fölé az érték. Kiugróan magas, 27-es értéket egyetlen egyszer, akkor is csak rövid időre láttam.

Beszállásnál szinte mindenkinek gondot okozott, hogy minél fogva tudja becsukni az ajtót, mert a könyöktámasz kialakításában nem látszik egyből, hogy hol lehet megmarkolni.

Hatótáv és Fogyasztás

Az autó iránti bizalmat nagyban emeli, ha a tippelőóra viszonylag reális értékeket mutat. Az EQS ebben nagyon jó. Ha többnyire autópályán megyünk, majd töltjük, akkor nem valami elképzelt elméleti fogyasztás alapján mutatja a betöltött energiával megtehető utat, hanem az utolsó útszakaszon elhasznált energia alapján.

A navigáció gyakorlatilag azt tudja, mint amit a Tesla sokat dicsért rendszere. Ha a beállított cél nem közelíthető meg a pillanatnyi töltöttséggel, akkor betervez egy töltőállomást is. Megmondja, hogy mikorra érünk oda, hány százalékon áll majd az akku, mennyit kell tölteni, és hány százalékkal, mikor tudunk továbbindulni. Egy Veresegyház - London távra mindössze négy megállót tervez, azokat is mind Ionity töltőre.

Parkolás és Manőverezés

A tolatást mindenféle asszisztens rendszer segíti, de mégsem egyszerű feladat. A kilátás a hátsó ablakon minimális, de ez az ilyen kupé kialakítású autóknál sajnos adottság. A 360 fokos körkamera sokat segít a helyzeten, de a kormány állásától függően jobbra-balra forgó első és hátsó kamerakép zavaró tud lenni. Már csak azért is, mert a hátul is kormányzott kerekek miatt az autó teljesen máshogy fordul, mint amit egy ekkora monstrumtól várnánk.

Az alapáron maximum 4,5°-ban az első kerekekkel ellentétesen forduló hátsó kerek sokkal fordulékonyabbá teszik az autót, ráadásul ez felár ellenében 10°-ra is kiterjeszthető. A kiterjesztés egyébként csak szoftveres, a 10°-os fordulás képessége fizikailag minden példányban ott van, így ez a tudás akár utólag is megvehető az autóba.

A hátsó kerekek elfordulása egyébként sebességfüggő. Parkolóban manőverezve maximális elfordulást produkál, de ahogy nő a sebesség, úgy lesz egyre kisebb a forgása. Aki azt hiszi, hogy ez parasztvakítás, azt csak biztatni tudom, hogy próbálja ki személyesen. Olyan helyekre be lehet vele kanyarodni, ahova ennél jóval kisebb autókkal sem próbálnám meg.

Összegzés

Egy szónak is száz a vége. Nem hibátlan, de mégis eszméletlen kellemes benne az utazás. A Mercedes-AMG EQS rendkívül csendes. Ennél csendesebbnek egyedül a BMW iX-et mértem, de nincs nagy különbség köztük. A nyugalmat egyedül a klíma légbefúvása zavarja meg, ami maximális teljesítményen enyhe sípoló hangot is ad. A klíma egyébként okosan működik, ha a szélvédőre tűz a nap, akkor aktívabb, mint amikor nem.

A világrekorder 0,2-es légellenállási együtthatóból sejthető, hogy a német mérnökök igyekeztek az autó fogyasztását a lehető legalacsonyabb szinten tartani. Ez az érték nem lett ugyan kiemelkedően jó, de összességében nem rossz. A nagy akkuval kombinálva egészen használható. Az 500 km-es hatótáv nem elérhetetlen, de még autópálya tempóban is simán vállalható a 400 km.

Azt azonban jó tudni, hogy a kiírt és a valós sebesség között viszonylag nagy, 5-6 km/h különbség is lehet. Ennyivel mutat ugyanis többet a műszerfalon az autó, mint amennyivel valójában megyünk.