Mercedes-Benz E280 CDI (W211): Részletes specifikációk és felhasználói vélemények

A Mercedes E-osztály mindig is a kényelem, a minőség és a megbízhatóság szinonimája volt. Ebben a cikkben részletesen megvizsgáljuk a W211-es széria egyik népszerű modelljét, az E 280 CDI-t, felhasználói vélemények és tesztek alapján.

Általános tapasztalatok és kényelem

Sokak számára a Mercedes E-osztály egyet jelent a céges autóval. Az E 280 CDI kiváló választás azok számára, akik hosszú távú kényelemre és megbízhatóságra vágynak. Az utastér méretes és minősége első osztályú. Az ülések nagyon kényelmesek, elől is, főleg hátul. A Mercedes tökéletes „cruise car”, idegbajosoknak receptre kellene felírni, mert zsigerekre hatóan megnyugtató a rezzenéstelensége, a finomsága, a klasszikus formavilága, ahogyan minden a helyén van, és ahogyan minden működik. Kényelme elsőrendű, utánozhtatlan magabiztossággal siklik az úton. Amíg az 5-ös designban kívül-belül polarizál, addig az E-osztály a nyugalom és a harmónia méltóságteljesen suhanó szigete. Az átdolgozott E classe mindenképpen a kategóriája legjobbja, összehasonlítási alapom van a jelenlegi A 6-al és az 5-ös BMW-vel is. Jó vezetni és jó benne utazni is, klasszikus Mercedes fílingje van, amit talán azok tudnának igazán értékelni, akik 124-esből, vagy pápaszemesből ülnének át.

Motor és teljesítmény

Az alaposan áttervezett technikával új motorok érkeztek, ilyen volt a 280 CDI is. Korábban, ha valaki többre vágyott a kétliteres dízel 150 lóerejénél, de sokallta a hathengerest, még ikszelhette az öthengeres 270 CDI-t, 170 lóerővel. Ezt váltotta a 280 CDI, amely nem 2,8 literes, ahogy a 320 CDI sem 3,2. Ugyanaz a háromliteres turbódízel V6-os készült 197 és 224 lóerős változatban, a jelölés csupán a teljesítményre utal. Könnyűfém ötvözet, dupla vezérműtengelyes, huszonnégy szelepes blokkról van szó, kiegyensúlyozótengellyel, némi rázkódás csak indítás utáni percekben érezhető, amíg be nem melegszik. 190 lóerő és 440 newtonméter ma sem hangzik rosszul, utóbbit már ráadásul 1400-as fordulattól leadja. A 320 CDI motor szuper, hangja tipikus gugulázós Merci, ereje bika, szinte alapjáraton nyomatékhalmot ad le. Ezeket az értékeket mostanra persze egy kétliteres turbódízel is tudja, de ebben az autóban egész más érzés gyorsítani. 1500-as fordulat környékén finom gurgulázó hang szűrődik be, olyan, mintha egy nagytestű motorcsónakban simítanánk a gázkarra. Finom technika, amely egyetlen befecskendezés alkalmával kilencszer juttat üzemanyagot a hengerbe, nem érdemes szórakozni vele.

Fogyasztás

Fogyasztása országúton normál tempónál 7,5 liter, autópályán 8,5 liter, amik nagyon jó értékek, a városi araszolós 13-14 már nem annyira. Ami talán a legpozitívabb, hogy ebben az összeállításban sem épp benzintemető, főszerkesztőnk ezzel nem értene egyet, de a 10 literes városi és 7 liter körüli országúti fogyasztásával egy ekkora autóra nem lehet haragudni.

Váltó: 7G-Tronic

Amikor működik, a hétsebességes automata váltó is csodás dolog, visszafogja a fogyasztást, és a váltás puhasága csak egy anyai öleléssel ér fel. Valamilyen furcsa oknál fogva a gyár nem írja elő, de minden szakember szerint legkésőbb nyolcvanezer kilométerenként érdemes olajat cserélni benne, ennek ára nagyjából 60-80 ezer forint között mozog. A 2010 előtti 7G Tronic váltók egyik jellemző hibája volt az ISM-modul meghibásodása. Ez az elektronika tulajdonképpen a váltó vezérlője, ma már 200 ezer forintért is megúszható. Ennek a számnak örülni kell, mert régebben a modult csak a szeleptömbbel együtt cserélték 600 ezerért. A hidraulikus nyomatékváltó - wandler, vagy citrom - és a belső szerkezeti elemek felújítása akár félmilliós összeget is elvihet. Óvakodjunk a túlságosan lassan, vagy rángatva váltó autóktól, de az sem jó jel, ha akadozva veszi a fokozatokat. A szerkezet csodásan finoman dolgozik, urasan lágyan adja át a teljesítményt induláskor és észrevétlenül gyorsan kapcsolgat, kilencedikben pedig csak 1800 környékén forog a motor 130-nál.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Futómű és vezetési élmény

Az Avantgarde kivitel miatt a futómű kicsit kemény, de ez csak Pesten feltűnő, egyéb civilizáltabb tájegységeken nem tűnik fel. Nincsen légrugós futómű sem, ebben az összeállításban tényleg egészen nyers az E, már ahhoz képest, ahogyan ismerjük. A kis felnikkel, ballonos gumikkal viszont viccen kívül kényelmesebb, mint a légrugózással. Kanyarban nyilván hangyányit jobban dől, de a különbség elenyésző. A kormányzás lágy, de furcsán direkt és gyors, a hangolása szintén uras, olyan szépen és kimérten terelgethető egy ilyen E-osztály, amennyire egy BMW vagy Audi sosem. A masszív kaszni elmossa a sebességérzetet, a váltó hamar elvált, sosem tűnik úgy, hogy a motor erőlködne. Forrástól függően 7,5 vagy 8 másodperc körüli értéket adnak meg a nulla-százas sprintre. Eufóriával a száguldás sem jár, hiszen a kormány élettelen, a futómű pedig annyira stabil és kulturált, hogy érzésre egy belénk csapódó kisbolygó sem ütne le az útról.

Belső tér és tartósság

Lehet valami az utóbbi pár évben gyártott Mercedesek belterének tartósságában: pár hete például egy hasonló évjáratú, és szinte teljesen megegyező futásteljesítményű ML-ben álmélkodtunk, hogy mennyire egyben van negyedmillió kilométer után is. A kapcsolók és karok finoman mozognak, egy gomb sem ragad be. A használt W210-esek - kombiknál S210 - után nem vártam sokat az utód belsejétől, de akkor jött a meglepetés: nincsenek lekopva az ablakemelő gombjai, de még a fényszóró-kapcsoló fehér műanyaga sem bújt elő, pedig ezek adják meg magukat először. A presztízstartalom leggyorsabban a fabetét és a bőrhuzatok repedésein keresztül szivárog el, de nyolc év alatt mindössze a vezetőülés ajtó felőli párnája ráncosodott ki, az sem mélyen. Érdekes, hogy még a kormány gumírozott kapcsolói sem hámlanak, a központi kijelző pixelei is hiánytalanul fénylenek. A bőrt nem mindenki szereti, bár tény, hogy ezeknél a modelleknél nem csak a kárpit, hanem a formázás és az állíthatóság is más azoknál az üléseknél.

Kombinált változat: csomagtér

Kombi esetben a csomagtartó szinte abszurd méretű, 690 literes, ami még az Octavia kombira is 80-at ver, ha pedig lehajtjuk az üléseket, 50 liter híján két köbmétert pakolhatunk meg. Tényleg, szinte visszhangzik, olyan hatalmas, egy 185 centi magas ember fekve nem éri végig. Ezt a helyet nem az utastérből vették el, a 182 centimre állított vezetőülés mögé úgy tudok beülni, hogy a térdem és a háttámla között még egy nagy arasznyi hely van. Viszont amikor jó, nagyjából tökéletes családi anyahajó egy kombi E-osztály.

Ismert problémák és karbantartás

SBC fékrendszer

A Mercedes 2001-ben, az SL-ben vezette be a saját elektronikus - brake by wire - rendszerét, mely a Sensotronic Brake Control nevet kapta. Az SBC-t aztán megkapta a Maybach, sőt a McLaren SLR is, majd a technológia leszivárgott többek közt a 2002-ben bemutatott E-osztályba. A Bosch-sal közösen fejlesztett rendszer lényege, hogy nincs közvetlen kapcsolat fékpedál és fékek között, hanem tisztán az elektronika szabályozza a fékhatást. Az érzékelőkkel alaposan megtámogatott rendszernek az volt a célja, hogy csökkentse a fék késedelmi idejét, és akár kerekenként eltérő erejű fékhatást biztosítson, a lehető legrövidebb féktáv érdekében. Az öröm nem tartott sokáig, vásárlói panaszok miatt 2004-ben 680 ezer autót rendeltek vissza, a szám 2005-ig 1,3 millióra nőtt. A hiba egyik tünete az volt, hogy váratlanul elgyengült a fékhatás, és veszélyesen megnőtt a féktáv, ugyanis csak az első fékek lassították az autót, azok is gyengén. A tesztben szereplő autót már nem érinti probléma, hiszen a presztízsveszteség miatt a 2006-os ráncfelvarrás után a tömegmodellekben elhagyták az SBC-t, és újból hagyományos fékrendszerrel és ESP-vel szerelték az autókat. Az általam megkérdezett szerviz szerint elenyésző számban végezték el itthon a javítást, erre akkor volt lehetőség, ha végig vezetett szervizkönyvvel rendelkezett a tulajdonos, és az összes korábbi gyár által elvárt karbantartást végrehajtotta. Azt, hogy egy konkrét autóban megtörtént-e, csak akkor lehet bizonyítani, ha szakember vizsgálja át az adott kocsit. Az SBC nyomástárolójában lévő 140 baros nyomás miatt házilag fékbetétet sem lehet cserélni, hacsak nincs kéznél a szükséges hatástalanító elektronika.

Gyakori hibák és alkatrészköltségek

Azért az apró és bosszantó hibákat sem hallgatnám el, amelyek az üzembiztonságot nem veszélyeztetik, de egy ilyen autóhoz méltatlanok: az első park assyst radar még a szembe jövő villamosra is folyamatosan visított, kézifék pedálról leesett a gumi borítás, és cseklett nyeklett jobbra-balra a pedál, az ablakmosó visszajelzője folyamatosan üreset jelzett, ha tele volt akkor is, még nagyon újkorában elromlott az üzemanyag visszajelző, folyamatosan tele tankot mutatott. Az izzítógyertyák cseréje sem olcsó mulatság, hiszen trafóval együtt kell számolni, a hat darab megvan 100-150 ezer forintból. A Bosch-féle nagynyomású rendszer fúvókái is nagyjából 200 ezer kilométer környékén pusztulhatnak el, darabját 80-120 ezer forint körüli áron mérik. Nem érdemes halogatni a szervizt, hiszen a kopott fúvóka már nem porlaszt jól - szerelőzsargonban hugyozik -, ettől pedig átégnek a dugattyúk. Szintén emlegetik még az érzékeny töltőlevegő-hűtőt is, amelyet a só, vagy csak egyszerűen az idő pusztít el, majd a repedéseken keresztül elszökik a töltőnyomás. Az olyan problémák, mint a vezérműlánc nyúlása, vagy az olajsár lerakódása a tulajdonos igénytelenségére vezethetők vissza, ezért nem árt odafigyelni vásárláskor. Olyan apróságok is szembejöhetnek, mint a slusszkulcs háza, amely a sok nyomkodás után átszakad. Természetesen csak kompletten cserélhető, 60 ezer forint körüli áron, amiben még nincs benne, hogy ráprogramozzák az autóra. A kombi feneketlen bendője is hoz magával egy pénztemetőt: a hátsó futómű légrugói 250 ezer forint körüli áron cserélhetők. A szedánokban alapból hátul is acélrugó van, de a széria elérhető volt elől-hátul légrugós futóművel, amely Airmatic fantázianéven futott. Ha az első légrugó megy tönkre, akkor 180 ezer forint körül kapható darabja, de hátra sem kevesebb 140 ezernél. Márpedig, amikor egy légrugó elkezdi ereszteni a levegőt, akkor a kompresszor folyamatosan dolgozik, hogy pótolja a nyomást, így észrevétlenül az is elpusztul. Hibái persze voltak, a xenon-lámpák nagyjából annyira világítottak, mintha mécsest gyújtottak volna a burák mögött, ezeket 80 ezer forintért cserélték. A jobb oldali motortartó bak is eleresztette az olajat, és mivel a váltakozó nyomás felel a rezgéscsillapításért, ezért balra kanyarodáskor az egész autó megrázkódott. Ez az autó most alkalmanként minden ok nélkül szervizüzembe kapcsolja magát, ilyenkor az elektronika nem engedi 2500-es fordulat fölé pörögni a motort, és visszafogja a turbónyomást, csak újraindítás után gyorsíthatunk újra önfeledten. Nem tudni, miért csinálja, a szerelő szerint is nagyjából bármi előidézheti. Megvolt az első szervíz, 25.000 km körül. Jó drága volt, már persze az autó árához képest nem, de egy átlagos autó ugyanilyen szervíze kb. Az autót egyre jobban szeretem. Mint egy guruló páncélszekrény amivel száguldozni is lehet, ha éppen van rá hely.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Használt W211 vásárlása és értékelése

Ha van olyan Mercedes, amiről közmondásosan lebeszélik a használtautóvásárlót, az a W210-es, a köznyelvben kereklámpás, vagy pápaszemes E Merci. Katasztrofális korróziós problémák, kismillió sebből vérző elektronika, és a ráncfelvarrás után a CDI-motorok minderre rádobtak még egy lapáttal. Az 1995-ben bemutatott típust aztán 2002-ben váltotta a W211-es E-osztály, sokkal könnyedebb formával, és kevésbé butának ható fényszórókkal. Ma már egy ilyen, 1,8 tonnás, minden földi jóval kibélelt, túlmotorizált kombi is a miénk lehet 2,8 millió forintért. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy ez a konkrét autó már a második kereklámpás szériából is a frissített sorozatból származik. A 2006 és 2009 között gyártott E Merci a lökhárítóival, fényszóróival, és visszapillantóval tér el az öregebb daraboktól, már ha kívülről nézzük, amúgy kétezer teljesen új alkatrészt fejlesztettek hozzá. Jelenlegi tulajdonosa 245 ezer kilométerrel vásárolta az autót, egy török családtól. A közel-keleti ízlésvilág nyomot hagyott rajta: szolidan extrázták, Mercedes-mércével szinte fapados, de gyári a 18-as kerék és az ültetés így sem maradhatott el. Ezen kívül bőr belső és bi-xenon fényszórók jutottak még, na meg a valóban hasznos aktív fényszóró.

Mindenképp jobb vétel, mint az elődei, már csak azért is, mert nem rohad el körülöttünk a kaszni. A Népítéleteket elolvasva is az derül ki, hogy érezhetően jobban sikerült a frissített modell. A 2002-2006 között gyártott E-osztály 56 ítélkezőtől 6,33-as átlagot kapott, a 2009-ig gyártott változat pedig már 7,77-et, itt 18 vevő írta meg a véleményét. A kopó alkatrészek nem kerülnek szívfájdítóan sokba, viszont ha egy fődarab, vagy specifikus alkatrész megy tönkre, a javítás összegénél csak a szemünk lesz kerekebb. Presztízse jóval magasabb, mint a hasonló áron kínált, magasabb felszereltségű közép- és felsőkategóriás autóké. A legtöbb ember, akivel beszélgettünk a kocsiról a 245 ezres futásteljesítménynél akadt el, mármint, hogy mekkora őrültség ennyi kilométerrel autót venni. Azok az idők elmúltak, amikor egy Mercedesnél ez még csak a bejáratás vége volt, de a vezetett szervizkönyv sokat számított a vásárlásnál, és megnyugtatóbb, mint egy kétes 130 ezer kilométer. Ha valakinek tényleg már-már komikusan nagy csomagtartóra van szüksége, és nem ijed meg attól, ha néha akár száz-kétszázezer forintot is benyelhet, akkor lelke rajta. Azt azonban kell fogadni, hogy egy-egy ilyen gép már elérte a komplikáltságnak azt a fokát, hogy hiába a leggondosabb gazda és a legszigorúbban betartott karbantartási intervallumok, valami akkor is tönkre megy, ha csak vasárnaponként a boltba járni templomig vesszük elő a kocsit.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

tags: #Mercedes-Benz #E280 #Elegance #specifikációk #és #vélemények

• Eladó Kétszéles Felnik
• Veteran minősítés feltételei lassú járművekre
• Tetőkárpit javítás Octavia modellekhez
• Alkatrészcsere bukósisakban
• Kardántengely hibák és megoldások