Mercedes E 220 Elegance: A luxus limuzin evolúciója és időtlen vonzereje

A Mercedes-Benz E-osztály generációról generációra a márka esszenciáját testesíti meg, az elérhető luxus örök ígéretét kínálva Stuttgartból. A hagyományos limuzin formájában a W214-et nem lehetett elrontani, hiszen az SUV-mánia ellenére is megőrzi kiemelt szerepét. Az E-osztálynak emellett generációról generációra mindent tudnia kell. A dízel taxitól az őrült benzines AMG szuperszedánokon át a praktikus családi kombikig bármilyen formában az ügyfél maximális elégedettsége a cél.

Az új E-osztály (W214): digitális luxus és kifinomult hajtáslánc

Nagyon sokat vártam az új E-osztálytól, amely szerencsére végül egy percig sem okozott csalódást. Különböző vélemények szabad kavalkádja a Totalcar szerkesztősége, ám abban az egész társaság egyetért, hogy a hagyományos és elektromos Mercedes-Benz modellek kiforrottsága és összeszerelési minősége között erős eltérések lehetnek. A benzinesek és dízelek évek óta szolid választásnak bizonyultak, a különböző hibridek szintén, az EQ-széria viszont elmarad a várt színvonaltól. Az új E-osztálytól tehát sokat vártam ezen a fronton is, főleg azután, hogy megvizsgálhattam a sindelfingeni Mercedes gyár hatalmas visszhangkamrájában.

Az E-osztály optimális hajtáslánca benzines és dízel formában is hathengeres, ám ez nem azt jelenti, hogy a belépőnek számító négyhengeres 220d-nek bármiért is szégyenkeznie kellene. Adott, hogy hidegen indítva kicsivel hangosabb, valamint hogy a kétliteres turbómotor üzemmelegen sem lesz olyan finom és nyomatékos, mint a háromliteres sorhatosok. Az 1800 és 2800 rpm közötti fordulattartományban elérhető 440 Nm-es csúcsnyomaték ráadásul úgy mozgatja a hátsókerekes formában is minimum 1840 kilós karosszériát, ahogy a kedves felhasználó csak kívánja. Erre jön rá a 9G-Tronic automata váltóba épített 48 voltos elektromos rásegítés a maga 22 lóerejével és 201 Nm nyomatékával, ami zavartalanná teszi a start-stop rendszer működését, miközben sokat spórol minden elinduláskor. Az E 220d úgy dinamikus, hogy nem szeretne sportos lenni. Úgy fordul tűpontosan és kiszámíthatóan, hogy közben egy kisbálna. Zavartalan autópályatempónál fogyaszt 5,5-öt, nem ideális esetben meg valahol 7 liter felett. Nem kell ennél több, még a luxuskategóriában sem.

A másik egyértelmű cél a hatodik-generációs E-osztállyal a digitális technológiák látványos demonstrálása lehetett, mert ami kívül a krómtenger, belül egy szélesvásznú retinateszt az MBUX Superscreennel. Olyan benne a szoftver, hogy nincs szüksége a telefonodra, akár Google, akár Apple. Ilyen is létezik, mert a Mercedes-Benz elég komolyan veszi a mesterséges intelligenciát és a kiterjesztett valóságot is. Közben valamiért azt is fontosnak tartja, hogy amit a szélvédőn át látsz, azt a képernyőkön keresztül is átélhesd. Addig viszont érdemes meghajolni a programozók előtt, mert a Mercedes digitális csomagja a biztonsági és automata vezetési funkciókkal együtt olyan összetett, mégis átlátható rendszert alkot, amilyenre kevesek képesek. Autópályán pedig nagyjából el is vezeti magát, az adaptív tempomat mindent tud, amit mi esetleg már ununk. Ráadásul az önvezető funkciók miatt stresszmentessé is tudja tenni a vezető dolgát, én például úgy mentem át a Megyeri-hídon egy agyzsibbasztóan nagy dugóban, hogy csak fogtam a kormányt, a kocsi fékezett, gyorsított és tartotta a sávot.

A kényelem és a funkcionalitás terén az E-osztály nem ismer kompromisszumokat. Felüdülésként éltem meg, hogy a 4Matic súlya és komplikáltsága nem, a négykerék-kormányzás és a légrugós futómű viszont szerepelt a felszereltségi listán. Közben kíváncsi lettem volna az alapnak számító passzív-szelektív lengéscsillapítókat használó futóműre is, ám a légrugókkal pláne van egyfajta természetesség az ilyen hosszú szedánok mozgásában. Olyan karakter, amitől az ember mást sem szeretne, csak jobbra-balra cirkálva kiaknázni az 1200 kilométeres hatótávolságot. Az utastérben osztott, motoros panorámatető, fűtött-hűtött masszázsülések, finom felületek és pontos öltések várják az utasokat. Az összhatás a hangulatvilágítás beállításainak függvényében emlékeztet a kedvenc bőrfoteles klubhelységünkre, vagy éppen egy háromcsillagos külvárosi kéjbarlang kétes karbantartású jakuzzijának Ibizát a kertvárosba rántó fényjátékára is. Kétségtelenül nyomot hagy, ha az élelmes kollégák rikító rózsaszínre húzzák a panoráma LED-csíkot a műszerfal tetején, amelynek párját egyébként a Tesla is belerakta az új Model 3 Highlandbe.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Ebben a Velvet Brown Metallic fényezésű Exclusive Line-csomagos autóban ráadásul a 4Matic összkerékhajtáson kívül szinte minden extra benne volt, így lett is a 26 milliós alapárból 38,6 millió. Sok, de funkcióit tekintve az E-osztály sem kevés. Vittem a családtagokat jobbra-balra, megjártam Miskolcot oda-vissza, a végén pedig alig akartam visszaadni az autót. Ez aztán mindenkinek tetszett. Holott messze nem tökéletes, hiszen készült már ennél dögösebb E-osztály is. Közben az is ott lebeg a háttérben, hogy ez az utolsó hajrá a teljes elektromos váltás előtt. Van hát benne törekvés bőven, de félig bátortalanul azt is kimondja a Mercedes, hogy tíz év múlva biztos nem erőltetik már a 220d-t. Ettől függetlenül érdemes nem feledni, hogy a németek csinálnak plug-in hibrideket is dízelmotorokkal. A W214 hátsókerék-meghajtású MRA II platformja ezt is elbírja, a kombinációnak pedig van értelme a nagyokat ingázók számára. Ez itt egy merész specifikáció, kétliteres dízel majdnem 13 milliónyi extrával. Egyben pontosan olyan E-osztály is, amilyet egy racionális cégvezető választana, ha szeret saját maga vezetni. Az átlagfogyasztás minimumértéke a számítógép szerint 5,3 liter, az úthibák pedig nem érik el az ingerküszöbödet. Unalmasnak gondolod? Szerintem hű önmagához, nagyon kellemes vezetni. Ebben a műfajban nincs akkora mozgástér, ha pedig épp az lenne a feladat, hogy varrassak néhány rendes öltönyt, majd költsek el egy rakás adóoptimalizált pénzt az új megjelenésemhez illő reprezentatív szedánra, még az is lehet, hogy a szintén friss BMW-t venném. Aztán gyanús, hogy visszasétálnék egy plug-in E-osztály kombiért, akár még barnában is.

Az E-osztály T-modell (Kombi)

És ha már a T-modell, érdemes gyönyörködni, hiszen így néz ki az új ötajtós az emelt futómű nélkül, rejtett vonóhoroggal:

Ki kell élvezni, amíg lehet, hogy Európa civilizáltabb része a puttonyt kéri a szeltiben püffedés helyett, miközben a limuzinok sziluettjét az ázsiai piacok mentik meg. Az E-osztályos kombikat nimbusz övezi, kezdve attól, hogy a W123-asból megjelent az első T-modell 1977-ben. A strapabíróság és a márka legendája kevés lett volna a sikerhez, ehhez arra is szükség volt, hogy amikor a nagy Merci kombi már az utcakép szerves része volt sok nyugat-európai országban, az Audinak és a BMW-nek még a tervezőasztalon sem létezett hasonló méretű puttonyosa. Ez persze nem jelenti azt, hogy utóbbi kettő ne hozta volna be a lemaradást, de ha kijön az új Mercedes E-osztály T-modell, rendszerint rálicitál a többiekre, legalábbis a csomagtér befogadóképességével biztosan. Így van ez az új generációs T-modellnél is, mely ugyan a formásabb farkialakítás miatt már nem 695, hanem „csak” 640 literes rakterű, de e tekintetben még mindig többet nyújt, mint a konkurensek. Így is gigászi a raktér, egy ötfős család egyheti nyaraláshoz szükséges cuccait könnyedén elnyeli anélkül, hogy bővítenénk - utóbbi esetben 1820 liternyi pakkot fogadhat be. A modell nívójához illően alaptétel az elektromos fedélmozgatás, extraként pedig láblendítős nyitás is elérhető. Kezelhetőség terén még lenne hova fejlődni, az összkép előtt mégis fejet kell hajtani. Attól függetlenül, hogy praktikus befejezésű modellről van szó, a T-modell ugyanazokat a szolgáltatásokat nyújtja, mint a limuzin. Mivel még sosem volt ennyire közel az E-osztály az S-osztályhoz, nyugodtan mondhatjuk, hogy igazi luxusautó.

Időutazás a W211 E 220 CDI Elegance-szal: egy szépen öregedő Merci

Van azonban egy típus, amit eddig talán túl újnak gondoltunk, de tökéletes példát mutat arra, milyen, amikor egy Merci szépen öregszik.

Újként konzervatív volt, de nem fog rajta az idő

Baden-Württemberg legmenőbb taxisai és hagyománytisztelő fogorvosok egyaránt örülhettek, amikor 2002-ben bemutatkozott a pápaszemes E-osztály utódja, a W211, ami úgy lett egyszerre elegánsabb és modernebb elődjénél, hogy alapjaiban keveset változott. Konzervatív, mégsem ósdi hatása egészen a 2008-as modellváltásig stabil vevőbázist adott a márkának, körülbelül 1,5 millió darab kelt el belőle, és még 2009-ben, a széria végén is jelentősen túlteljesítette a BMW és az Audi eladásait ebben a kategóriában. A W211 legfontosabb technikai újdonsága a fékpedál és a hidraulikus egység között kizárólag elektronikus összeköttetésben lévő fékrendszer (SBC) volt, ám ez nem sült el túl jól, hiszen egyszerre volt drága és problémás, így a 2006-os facelift után kivezették a hagyományos motorizáltságú (nem-AMG) verziókból. Sokkal érdekesebb, hogy mik voltak benne utoljára: E-osztályok közül ebben volt utoljára pedálos rögzítőfék, öthengeres és sorhatos dízelmotor, és a beltere is inkább egy éra lezárását jelenti.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

2025-ben még nem tartunk ott, hogy a W211 megbecsült youngtimer legyen, helyette egy nagyon jó ár/érték arányú, komfortos utazóautó, ami talán most éli legnehezebb napjait: sokan fillérekért akarják megvenni és szinte ingyen fenntartani. Épp csak annyira hajlandók költeni rá, hogy menjen, a csillag mögött pedig nem az igényes, komplex technikát értékelik, hanem a megmaradt, morzsányi reprezentációs erőt keresik. Bőven van eladó a hazai piacon, Németországban pedig órákon át lehet lapozgatni a kínálatot, még színre és felszereltségre szűrve is százas nagyságrendben lehet közülük válogatni. Az elfogadható példányok árai nagyjából két és hárommillió forint közt alakulnak, de egy szomorúbb példányt simán meg lehet venni egymillió forint környékén is, a drágábbak pedig vagy nagyon kiemelkedő állapotúak, vagy valamelyik AMG csúcsváltozatot képviselik.

Olvasói felajánlásból jutott el hozzám kipróbálásra egy facelift utáni, 2006-os évjáratú E220 CDI, ami a Classic-Elegance-Avantgarde felszereltségi trió középső, Elegance változata, viszont ezen kívül nem kiemelten jól extrázott példány, szövet ülésekkel, kézi váltóval és halogén fényszórókkal.

W211 dízelmotorok és megbízhatóság

Megkerestem Magyar Tomit - aki nem csak az ország egyik legismertebb dízel driftautóját, a Terrorbenzt építette meg, de a mindennapokban mindenféle Mercedes javításával és karbantartásával foglalkozik -, hogy szóljon néhány szót a W211 motor- és váltókínálatáról, valamint a típus általános problémáiról.

A W211 dízel motorjainak megbízhatósága

A korai, soros dízelmotorok szinte elnyűhetetlenek, a négyhengeres OM646 (amely az E220 CDI-ben található), az öthengeres OM647 és a sorhatos OM648 az egyik utolsó, igazán jó motorcsalád, közös alapokra épülnek, utóbbi pedig egyenesen a legendás OM606 motor szellemi utódjának nevezhető. Ha valaki biztosra akar menni, a turbó és a porlasztók állapotát időben felméreti, ellenőrizteti az EGR-t és természetesen rendszeresen megadja a karbantartást is a motornak, a korabeli dízelekhez képest viszont jóval kevésbé nyűgös konstrukció. Egyedül a szívósor műanyag pillangószelepének állítómotorja szokott még benne tönkremenni, de ez sem jelent nagy kiadást a tulajdonosnak. Olajfolyás ritkán jellemző rájuk, ha komolyabb problémák merülnek fel, érdemes lehet gyanakodni, hogy rengeteg kilométer lehet a motorban, és itt a rengeteget tényleg sokszázezres nagyságrendben kell érteni.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Viszonylag jó motor még az OM642 kódú, 3000 köbcentis V6 dízel a későbbi szériából, bár itt jóval több a problémaforrás, a szelepfedeleknél és a vákuumpumpánál gyakorta folyik az olaj, és sokkal jellemzőbb rá a turbóhiba is, ami sokszor annak köszönhető, hogy a leömlő fél perselye fellazul, és ezen keresztül spén kerül a feltöltőhöz, ami gyorsan tönkreteszi. Érzékenyebbek a befecskendezők is, gyakrabban kell rájuk költeni, és az olajhűtő hőcserélő is rendszeresen tönkremegy. Dízelekből a pokol kapuja a 4000 köbcentis V8-as dízel, amit sok szerelő még az utcában sem akar meglátni, mert minden megoldott probléma után kettő másik következik. Dupla EGR-rendszere gyakran meghibásodik és rengeteg pénz megjavítani, egy turbócseréhez is ki kell venni a motort a karosszériából, a hőterheléstől tönkremenő vezetékelés, meghibásodó vizes intercoolere van, a szervizalkatrészek pedig olyan árúak hozzá, hogy gyorsan el is lehessen költeni az autó értékét egy közepes javításra.

Gyakori problémák és vezetési élmény a W211-ben

Tomi a W211-ről alapvetően jó véleménnyel van, a facelift előtti, elektrohidraulikus SBC-rendszer javítását 200 ezer forint körüli összegnek saccolja, és megvan rá a bevett, jól működő technológia. A kombi, azaz T változatok szintszabályzós hátsó futóműve és az AirMatic felszereltségű autók légrugói komoly javítási költségeket jelenthetnek. Ezen kívül előfordul beázás a csomagtérben, és bár a rozsda az elődnél kevésbé jellemző, itt is előfordul, a tapasztalt szerelő látott olyan példányt, aminek az első nyúlványa a toronyig felrohadt. Rozsdásodással kapcsolatban a W211 sokkal jobb választás, mint a legendás előd, a W210, hiszen ellenben az előddel, teljes cinkfürdős védelmet kapott gyártáskor. A 16-23 eltelt év persze nem múlt el nyomtalanul, és a korábbi sérüléseknél is gyorsan felütheti a fejét a rozsda, illetve a nyúlványok, tornyok, doblemezek és küszöbök környékén magától is el tud kezdeni a barnulás, ezek jellemzően nehezen észrevehető pontok, a küszöb esetén a műanyag takaróburkolat sem segít az azonosításon. Apró, de zavaró hiba lehet az óracsoport, aminek a háttérvilágítása, de sokszor a műszerei is meghibásodnak. Noha a géptető, az első sárvédők és jellemzően a csomagtérajtó is alumíniumból készült, a W211 a kortársaihoz képest nehéz autónak számít, 1600 kiló körül indul, erősebb motorral inkább 1700-1800 kiló, míg a T, azaz kombi karosszériaváltozat további 50-100, a 4Matic összkerékhajtás pedig 70-100 kiló extra tömeget jelent, így könnyedén két tonna közelébe kerülhet az E-osztály saját tömege. Külső terén a mattuló fényszórók és a díszlécekről lepattogó krómozás zavarhatja meg az összképet, előbbit mindenképp érdemes javíttatni - eleinte polírozás és lakkozás vagy fólia, később foncsorfelújítás segít.

Zajszigetelése mai autókhoz képest is meglepően magas szintű, 130 környéki tempónál is halk beszélgetésre alkalmas, de városban, alapjáraton sem zavaró a négyhengeres dízel hangja. Kifinomult és pihentető vele utazni, nem véletlenül szerették ezeket taxinak használni: sokkal minőségibb munkakörnyezet bármilyen átlagautóhoz képest. A beltér általános pusztulása abszolút nem jellemző még a nagyon sokat futott példányokra sem, a gombok felülete itt-ott lekopik, finom elhasználódás megjelenik az üléstámla szélén, de összességében nagyon tartós az egész, éppen emiatt villanjon fel benned a piros lámpa a megtett kilométerek hitelességével kapcsolatban, ha egy elhasznált beltérrel találkozol, de az óra 2-300 ezret mutat. Biztosan finomabbak a hathengeresek, a semmilyenségén túl egyáltalán nem zavart a 220 CDI kevés hengere, bár én dízelhangra és vibrációra eggyel kevésbé vagyok érzékeny, mint kollégáim nagy része. Többezer kilométeres átlagfogyasztása ennek az autónak 6,5 liter körül alakul, óvatos közlekedéssel ez lehet akár egy literrel kevesebb is, városban, rövid távokon persze simán meg lehet vele etetni a 9-10 litert is. Városban kicsit furcsának tűnik a kézi váltó egy ennyire modern E-osztályban, viszont maga a hatfokozatú szerkezet működése határozott és pontos, az autó fenntartási költségeit pedig valamelyest csökkentheti, bár a 2000 körül ébredő 400 Nm nyomaték előbb-utóbb tönkreteheti a kettőstömegű lendkereket, ami nem olcsó javítással jár.

Ebben a konkrét példányban az ülésfűtést nem sikerült működésre bírnunk, a rádió nem volt tökéletes feszességgel a helyén és a kormányműnek is volt egy enyhe kopogása, de aki huszonéves autóval tervez járni, az ilyen és hasonló problémákra folyamatosan számíthat. Mercedes alkatrészárakkal és komplexitással számolva nem is mindig olcsó a javítás, de ezek apróságok, egy átfogó műszaki egészségesség érződött rajta, és ez utóbbi a legfontosabb, mert ezt pótolni szinte lehetetlen, ha a megvásárolni kívánt példánynak már lóg keze-lába. A W211 abból a szempontból nagy csapda, hogy már végletekig elhasznált állapotban van akkor, amikor elkezd rajta érződni, hogy rossz. Egy korrekt állapotú W211 olyan, mint a nyugalom szigete.

tags: #mercedes #e #220 #elegance #teszt

• Nissan Vanette használtautó vásárlás
• A Škoda története és modelljei
• hogyan válasszunk vonóhorgot?
• Volkswagen Touareg osztómű hibakeresés
• Cat aggregátor alkatrészek típusai