Mercedes CLC 180 Kompressor: Teszt és Értékelés – A Sportkupé Újjászületése

Ötletesen oldotta meg a Mercedes-Benz, hogy ne kelljen új modellt fejlesztenie, de mégis előrukkolhasson egy új osztállyal: kicsit felfrissítették a régi Sportcoupét, majd új nevet adtak neki. Egy prémiumgyártónál valahogy azt várja az ember, hogy az újabbnál újabb modellek egyre csak fejlődnek, modernizálódnak, szépülnek. Korszakalkotó műszaki megoldásokra vágyunk, divatos formára, miközben a technikai arzenáltól, az autó futásától, menetteljesítményeitől, és vezetésétől el kéne ájulnunk. Röviden összefoglalva, ebből a listából nem sokat mondhatunk el az új CLC-re. Az ezredfordulón nemcsak az évszám ezres helyi értéke változott kettőre, hanem a Mercedes-Benz C-osztály generációja is. A W203-as kóddal debütáló limuzin mellett Stuttgartban úgy gondolták, hogy egy új közönséget is megcéloznak az autó kupé változatával. Így született meg röviddel a négyajtós megjelenése után a CL203, amely a Sportcoupé nevet kapta. Elnevezése ellenére nem a megszokott kupé forma jellemzi. A cél feltehetően az volt, hogy ne csak a bajorok uralják ezt a szegmenst, ugyanakkor nem volt hosszú életű ez a kompakt-kupé kategória.

Külső megjelenés és design

Az előző C-osztályból kialakított Sportcoupé nekem sosem állt össze: a hátsó ablak alatt annyira hirtelen és váratlanul ért véget a farrésze, hogy akárhányszor rápillantottam, mindig úgy éreztem, mintha hiányozna az autó fenekének egy porciója, mintha hiányos lenne a formaterv. A mostani menetpróba után már úgy érzem, ezzel talán nem voltam egyedül, hiszen a régi elnevezését CLC-re cserélő újdonság pont ezen a felén változott legjobban. Már nincs a meredek végződés, a hátsó szélvédő alsó pereménél kicsit még meghosszabbították a karosszériát, és ezzel - legalábbis nekem - máris könnyebben befogadható lett az autó. Az átalakítás a karosszéria egészét érintette. A megnyújtott farokcsont mellett azonban nincs semmi meglepő, az új CLC a már nem is annyira új C-osztállyal mutat rokon vonásokat. Megkapta a nagyméretű, vaskos krómsávokkal és kamionokat megszégyenítő méretű csillaggal díszített hűtőmaszkot és lökhárítót, valamint a szögletes házakba integrált vetítőlencsés fényszórókat. Oldalsó karaktervonalait is a korábbinál markánsabb újdonsághoz passzították.

A mostani tesztpéldány is megkapta az AMG optikai csomagot. A szépen feltupírozott járgány kintről vitathatatlanul nagyon vonzó. Ebbe a korábbihoz képest újrarajzolt, a jelenlegi C-osztálytól kapott orr-rész is besegít. Ahhoz, hogy ilyen meggyőző legyen a megjelenése, elég a sportcsomagot megrendelni. Tesztautóm is fehér volt, mint az eladott C-osztályos testvéreinek nagy része. Tény, jól néz ki ebben a színben, vonzó megjelenésében a sportcsomag (585 ezer forint) is sokat számított. A meredeken hátrafutó övvonal miatt ebből a szögből extrém magasnak tűnik a C Sportcoupé fara. Az első hűtőmaszk és a 17 colos, elöl-hátul eltérő szélességű felnik, melyek jelentősen megdobják az autó megjelenését. A bixenon lámpákat befordulást segítő funkcióval társították, irányjelzéskor és kanyarodáskor felkapcsolódik a megfelelő oldali ködlámpa. Knightrideres a popóján végigfutó LED-es középső féklámpa csíkja.

Belső tér és kényelem

Hiába új a külső, a gyári emberekkel folytatott beszélgetés során kiderült, hogy a gép javarészt elődje alkatrészeiből áll össze. Csak azt módosították, amit muszáj volt, de az újonnan hajtogatott lemezek szépen passzolnak az előző padlólemezre. Ez az óvatos kozmetika az utastérben is tetten érhető. Bentről már nem ennyire szép a kép. Elsőre bezuhanok a mély, a vártnál jóval keményebb ülésbe. Ezután hosszas ülésállítás következik, hogy 190-es termettel ne kelljen minden úthiba után feljajdulni a koponyacsontba álló kapaszkodó miatt. Egyáltalán minek kapaszkodó a vezetőnek? A kocsi ülésein tisztán látszik, hogy a Mercedesnél az elektromos ülésállításhoz értenek jobban. Az ülőlap magasságát és a háttámla dőlésszögét is idétlen tárcsákkal kell állítani, amik még hülye, nehezen elérhető helyen is vannak. Hátra nem kell akrobatákat megszégyenítő mutatványokkal bekászálódni. Az ügyes, Easy Entry fantázianevű ülésmechanika jól kezeli az első ülést, hatalmas rést nyit a könnyebb, kényelmesebb be- és kiszálláshoz. Igazán értékes jó tulajdonság ez, amit csak a háromajtósok tulajdonosai tudnak igazán értékelni.

Komor hangulat várja az utasokat odabent, szinte minden koromfekete. Még a tetőkárpit is. Sötétnek tűnik elsőre, kicsik az ablakfelületek. De amint az árnyékolót elektromosan behajtogatjuk, a dupla panorámatetőn (plusz 450 ezer forint) át beköltözik autónkba a világ. Fekete a fehér autó teteje, ami dögös. Mélyen ülünk a CLC-ben, szép a háromküllős kormány. Elődjéhez képest más a multifunkciós, háromküllős kormánykerék, kiváló fogású, s az elektronikus mozgatást végző karok segítségével a cirkuszi törpétől a kosárlabdázóig mindenkihez hozzáállítható. Újak a versenysportra utaló karbonkockás hátterű mérőműszerek, melyekben a motor beindítására a piros mutatók először kilengenek a végállásig, majd megállapodnak az alapjárathoz passzoló értékeken. Nemsokára kezdődik a színház, ne menjenek sehová! Indítás előtt közvetlenül jön a műszerek tánca című darab. Sportautókhoz hasonlóan - nem tudom honnan ered ez az elképzelés, hogy a sportkocsik hasonlókkal szórakoztatják a vezetőt indulás előtt - a kilométeróra és a fordulatszámmérő mutatója végállásig kileng, majd vissza nullára. A műszerfal óráinak kockás zászlós háttere és vörös mutatói adrenalinszint-növelőként hatnak. Kapcsolói, tárolórekeszei olyan érzést sugallnak, mintha évtizedekre lennének tervezve. Ülésfűtés (100 ezerért) és automatikus duplaklíma kényeztet, az alaphangrendszer minőségi, a tetőablak isteni, csak ne esett volna folyton az eső. Hátul 180 cm-es vezető mögött elegendő a lábtér, a fejtér viszont szűk, 165 cm felett már necces elférni. Nincs kartámasz, lehajtható könyöklő és pohártartó. A csomagtartó 310 literes. A kicsivel megtoldott csomagtérajtó alatt üléshajtogatással 1100 literig bővíthető raktér lapul - ezt azért nem sokan néznénk ki belőle.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Motor és menettulajdonságok

Az 1,8-as benzinmotortól ne várjunk túlzottan sportos viselkedést, de etetni bizony rendesen kell, városban 14 liter könnyen lecsúszik a torkán. 143 lóereje nem vág mellbe, a motor még a kompresszor segédletével sem nevezhető fürgének. Erre még rátesz egy lapáttal az ötfokozatú automatikus váltó határozatlansága. Hiába a sportos, tényleg dögös külső, a kormány mögötti fülekkel is vezérelhető váltó, az autó sajnos sokkal többet mutat, mint amire képes. Bár az is lehet, hogy a vásárláskor éppen ez a cél. Ha igazán ütős tartalomra már nem futja, de kell egy látványos autó, akkor a CLC ezzel a motorral is jó választás. Motorja nem nevezhető erősnek, de ehhez a cicomás kasztnihoz pont elég. Főként női vásárlókra számít amúgy is a Mercedes-Benz, náluk nem fontos a gyorsulás. Az ötfokozatú automatikus nyomatékváltó (580 ezer forint) kormány mögötti kapcsolókkal is működtethető, van komfort, kézi és sport üzemmódja. Az utóbbi izgalmas, ilyenkor érezni a kompresszoros motor 143 lóerejét. A sportfokozatában egyébként nem vallunk szégyent, a CLC végsebessége automatával 215 kilométer/óra. Kis motorja nagy étvágyú, a 300 kilométeres kizárólag városban megtett tesztelés alatt 12 liter benzint fogyasztott száz kilométerenként. Városon kívül nyugodt tempóban haladva 6,8-7 literrel is megelégszik, városi forgalomban ugyanakkor a 12,5 l/100 km is reális.

A négyféle négyhengeresből és két V6-osból álló motorválaszték hol erősebb, hol takarékosabb lett. Egy kivétel van, a CLC 200 Kompressor, amely mindkét kitételnek megfelel. Teljesítménye 164-ről 184 lóerőre nőtt, nyomatéka 240-ről 250 Nm-re kúszott, fogyasztása viszont nagyjából 8%-kal csökkent az előző konfigurációhoz képest. A feltöltős motor gyorsan veszi a fordulatot, jól húz, s a hangja is kellemes. Minden szempontból jobb volt vezetni, mint a 230-asokat hajtó 2,5 literes V6-ost, mely leginkább lomhaságával és tág fordulatszám-tartományban tapasztalt rugalmatlanságával vétette észre magát. Nem mondhatunk rosszat a hétfokozatú 7G-Tronic sebességváltóval kombinált CLC 350-es csúcsmodellre. A nagyobb hathengeres már pontosan azt hozza, amit egy ilyen jellegű motortól elvárunk: alacsony fordulaton is gazdag nyomatékot, lendületes erőkifejtést a középső tartományban, no és komoly gyorsítóképességet a teljesítménygörbe felső végén. Az automata okosan, simán, gyorsan kapcsol, hasznos segédlet az erős motorhoz.

Futómű és kormányzás

Futóműve a jó öreg mercedeses receptet hozza. Kényelmes, stabil, teljesen jóindulatú, de az úthibák sem hozzák zavarba. Sportcsomag rendelése esetén a CLC is megkapja az új, mechanikus működésű, változó áttételű közvetlen kormányművet, mely a volán elfordításának mértékében növeli a ráhatást, ezáltal a kormányzás a korábbinál közvetlenebb, s kisebb mozdulatokat igényel. Sajnos javarészt autópályán haladtunk, zuhogó esőben, így nem nagyon lehetett ugrálni, egyetlen lendületesen vett körforgalom alapján nehéz lenne megítélni a megoldás hatékonyságát. Annyi bizonyos, hogy egyenesfutás közben nyugodt a kormány, nincs szükség igazításokra, s a tempós sávváltás sem igényel keményebb mozdulatokat. Vezethetőség szempontjából a kormányzás lassú tempónál fura, ugyanis az oda-vissza tekergetés nehézkes, 40-50 km/h körüli tempónál már kevesebb erő szükséges. Nem kell félni, ekkor sem könnyül el túlzottan, a parkolásnál viszont a mai új autókhoz képest küzdeni kell vele. Ezt leszámítva kezes a kis Merci, a váltója pontos, jól kapcsolható, a kuplungja az erősebb dízeleknél megszokott keménységet hozza, féke patent. Jó a fogáspontja, és az adagolhatóság is hibátlan. Egyedüli gyengébb pontja a futómű, amely az autó sportos kivitele ellenére nem olyan feszes. Ez nem feltétlen gond, hiszen a magyar utakat így jobban viseli, és az utazási komfort is jobb így. Ugyanakkor némi kopogást már hallani felőle, ezen felül pedig az utastérben is vannak zörgések. Tapadása kiváló, a hátsókerék-hajtásnak köszönhetően élvezetes kanyarogni. Vizes utakon sem kell megcsúszástól félni, az ESP diszkréten teszi a dolgát. A fékek gyengék, a lassulás lehetne jobb.

Technikai adatok és extra felszereltségek

1100 darab átdolgozott alkatrész, kicsivel nagyobb, elöl-hátul újrarajzolt kasztni és gazdaságosabb üzem. Nagyjából ennyi az újdonság. Felszereltség szempontjából az akkori kornak megfelelő prémium kategóriára jellemző szintet hozza. Passzív biztonságból nincs hiány, légzsákok hada, vészfék-fékrásegítő, ABS, ESP védi a bent ülőket. Az alábbi táblázat a Mercedes-Benz CLC 180 Kompressor (automata) főbb műszaki adatait és a tesztautó extra felszereltségeit foglalja össze:

A DVD-alapú navigáció nagyképernyős, dizájnja elavult és nem lehet útvonaltervezés közben cédét hallgatni. Csak egy nyílása van. Rossz ugyanakkor a kilátás, kicsi a hátsó szélvédő és szerencsétlen a kialakítása, a mienknél alacsonyabb járműveket észre sem vesszük. Az oldalsó visszapillantók nagyok, elektromosan behajthatók.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Érdekességek és háttérinformációk

Érdekes taktikát választott a Mercedes a kocsi gyártására. Az elkészült motort és egy nagy halom alkatrészt hajóra tesznek és átutaztatják a világ túloldalára, Brazíliába. Ott aztán szorgos kezek összeszerelik, fényezik a kocsikat, majd ismét hosszú hajóút következik, vissza a feladóhoz. Hogy ez miért jó a Mercedesnek? Egyszerű, így nem kell bezárni a brazil gyárat, amihez komoly anyagi támogatást kaptak a helyiektől. A 200 millió dolláros támogatás feltétele viszont az, hogy a gyárnak legalább 2016-ig működnie kell. Az új CLC bevezetése mellé reklámfogásként piacra került egy ingyenesen letölthető autós játék, amelyben CLC-kkel száguldhatunk ész nélkül. Olyanoknak lehet szórakoztató időtöltés, akik szeretnek rombolni. A játékban található négy pálya mellett regisztrálás után tucatnyi online játéktér áll a rendelkezésünkre, ahol pontszámért versenyezhetünk a többi játékossal. A program elején beállíthatjuk a kocsink színét, a játék nehézségfokát, a pályákat valamint a váltási módozatokat. A szimulátor jellegű játékhoz látványos grafika és egyszerű kezelés tartozik. Billentyűzet: az irányok nyilaival lehet kormányozni, gázt adni és fékezni.

Lássuk, mennyit ér manapság egy ilyen autó. Újkori ára közel 9 millió forint volt, ugyanakkor a vásárláskor egy nagyobb mértékű kedvezményt sikerült kifogni, hiszen kifutó széria volt 2007-ben a Sportcoupé, melyet egy évvel később a CLC váltott. Így mindössze 7,5 milliót kértek akkor ezért az autóért, ami egy teljesen korrekt ajánlatnak volt mondható. Mára már ennek az összegnek csupán a harmadát éri, 2,5 millió felett nem igazán lehet megválni tőle. A hasznaltauto.hu keresője ilyen évjárattal és ennyi futással nem hoz eredményt, mindössze egyetlen Sportcoupé van, ami 2007-es, közel háromszor ennyi kilométerrel. Nem csak a hirdetéseknél, az utcán sem találkozni vele sűrűn. A 87 ezer kilométer egy 8 éves autónál nem tétel, visszaosztva ez évi kb. 11 ezer km futásnak felel meg. Sőt, ha pontosan megvizsgáljuk az éveket, akkor az első hat elég lazának mondható, ennyi idő alatt ugyanis csupán 35 ezerig pörgött a számláló. Mentségére legyen szólva, hogy ezen időszak alatt semmi műszaki gond nem adódott vele. Szép is lenne, 87 ezer km egy ilyen autónak nem nagy szám. Szerepet játszik ebben a gondosság is. A kötelező 15 ezer kilométerenkénti szervizek mindig időben, márkaszervizben lettek elvégezve. Érdekesség, hogy az olaj ennyi futás után a kompresszornak köszönhetően teljesen fekete lesz.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

tags: #mercedes #clc #180 #kompressor #teszt #és

• ködlámpa használati szabályai
• Kinergy Eco K425 vélemények
• tudnivalók a 2.2 dCi nagynyomású üzemanyag-szivattyúról
• kedvező finanszírozási lehetőségek
• az átalakulások mestere