Lada 1200 Műszaki Adatok és Története

A szocialista blokk egyik legnépszerűbb kombija volt annak idején a szekrányhátú Lada. A legtöbb belőle szó szerint elfogyott, de ez itt egy eredeti állapotú, utolsó szériás példány. Kipróbáltuk. Sok emlékem van a „kombi Zsiguliról”, mivel keresztapám egy ilyen, UM-es rendszámú, azaz 1975-ös évjáratút birtokolt, és rengetegszer mentem vele együtt vásárolni, gombászni, almát vagy barackot szedni. Bár a karbantartásra nem sokat költött, a vajszínű kombi ennek ellenére rendületlenül húzta az igát, csak a kilencvenes évek elején kellett bontóba vinni, mert annyira elrohadt, hogy nem volt mihez hegeszteni az új elemeket.

Zsiguli helyett Lada néven jött 1976-tól, készült 1,3-as és 1,5 literes motorral, utóbbiból néhány hozzánk is eljutott. „Teli” homlokfalas maradt végig, a szedánoknál ebben az időszakban már négy lapos lyuk tátongott a lökhárító felett.

Három évvel korábban, azaz 1972-ben érkezett meg hozzánk a gyári kódnéven 2102-es modell, de a szovjet piacon már 1971-től lehetett kapni. Ahogy az eredeti Zsigulinak, ennek is volt olasz megfelelője, Fiat 124 Familiare néven kínálták, s külsejét tekintve alacsonyabb hasmagassága, keskeny kilincse, valamint kis babás lökhárítója különbözteti meg kelet-európai mostohatestvérétől.

Műszaki Eltérések a Szedánhoz Képest

Technikailag nincs sok eltérés a szedán és a nagyobbított rakterű variáns között, bár apróbb módosításokat végrehajtottak. Öblösebb (39 helyett 45 l-es), és nem a csomagtér jobb oldalfala mellett áll, hanem a padlóban fekszik a tank, 4,5 helyett 5 colosak a kereklyukas felnik, rövidebb (4,3 helyett 4,44) a differenciálmű áttételi viszonya, 400-ról 430 kg-ra növelték a hasznos teherbírást. Hosszabbak hátul a rugók, ugyanakkor (egyes hazai leírásokkal ellentétben) erősítést nem alkalmaztak a futóműnél, de találékony tulajdonosok többféle módszert is kieszeltek, hogy utólag tegyék masszívabbá a hátsó felfüggesztést. Bevett szokás volt például, hogy a rugó közepébe felfújható hengert vagy a differenciálmű fölé egy kiegészítő tekercsrugót tettek, ám ezeket a vizsgán - ha kiszúrták - kivetették.

Magas oldalfalú (165 R13) gumijain finoman fut, rugózása kifejezetten kényelmes. A csomagtér alá fektetett tank betöltőcsöve a bal hátsó sárvédőn van, a limuzinét jobboldalon kell keresni.

Tapasztalatok a Lada 1200 tuninggal

Kívülről nézve a hátsó ajtók ablakkeretétől kezdve kell keresni az eltéréseket. Ez szögletes „pillangóablakban” ér véget, s a keskeny C-oszlop után rögvest jön a paralelogramma alakú csomagtérablak, majd az egy vonalban, hegyes szögben leeresztett hátfal. Keskeny lámpáinak köszönhetően széles a bejárat, ráadásul a raktér padlója kifejezetten alacsonyan van. Könnyen mosható vékony vinilhuzat feszül a padlón, a kerékdobok és a hátsó ülés támlájának egyszerű, ám strapabíró műanyag bevonata szintén támogatja az áruszállító funkciót. Ennek tükrében érdekes, hogy a kabin díszes, barnászöld oldalkárpitjai fedik az oldalfalat. Jó, hogy sem a tank, sem a pótkerék nem vesz el teret, mint a limuzinban (a padló alá költöztek), s remekül kitalálták a (sajnos nem osztott) hátsó ülés hajtogatását: az ülőlap előrebuktatása után két kart kell kioldani a C-oszlopoknál, majd jöhet a támla előrefektetése. Szerszámos ládák, festékes vödrök, létrák mind jó helyre leltek a teljesen sík padlójú, jókora térben.

Az itt bemutatott példány 1985-ből való, azaz egy évvel a gyártás befejezése előtt gördült ki Togliattiból. Miután becsülettel és jó karban tartva végigdolgozta az életét, egyszer már megadatott számára a rivaldafény, hiszen szerepelt a Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Retroncsok nevű időszaki kiállításán 2011-ben. Legutóbb az Autó Halas kereskedésben pihent, mi is onnan vittük ki egy próbakörre. Nem restaurált darabról van szó, kisebb lakatosmunka és néhány elem fényezése után változott ismét újszerűvé.

A keskeny csíklámpáknak hála szélesebb a nyílás, mint a későbbi, 2104-es „kocka” kombinál. Hátsóablakfűtés itt még nincs, ablaktörlőt csak az export változatokra szereltek.

Patinás utastere és alvázvédővel befújt alja is rendben van, futóművén látszik csak a sokéves használat. Hónapokkal ezelőtt ment utoljára, de ez nem érződött az indításkor. Mindössze egy feltöltött aksira és a mechanikus benzinszivattyú kézi felpumpálására volt szükség, majd rövid indítózás után dörmögött is jellegzetes, csörgős, harsány hangján. A hozzánk érkező Combikat szinte kivétel nélkül a 2101-es alaptípus 1,2 l-es, 60 lovas és 87 Nm nyomatékú négyhengeresével szerelték pályafutásuk végéig. Ez az adatsor ma már megmosolyogtató, ám az akkori viszonyok között nem volt miért szégyenkeznie. Összehasonlításképpen: a Wartburg sokat fogyasztó kétüteműje 50, az 1980-tól kínált Dacia 1310 kombi 54 lovas erőforrással vitte a terhet.

Épségben átvészelte az elmúlt évtizedeket a műszerfal felső műanyag héja, a hazai ipar nem túl szép terméke a kétrészes középkonzol. Kürtkarimás volán a nyolcvanas években már nem volt, ahogy a pult alján végigfutó betét sem alumínium színű műanyag, s az ablaktörlőt is bajuszkapcsolóval dolgoztathatjuk (műszerfali kapcsoló helyett).

Lada kompatibilitási tanácsok

Jól húz alulról, 60-80 km/óránál (azaz az egykori városi és országúti sebességhatárok között) érzi elemében magát. Ráadásként ott van a ma is irigylésre méltóan finom és precíz kapcsolású négygangos kéziváltó, amivel egyik keleti blokkos autó sem tudott versenyre kelni. Rugózása lágy ringás, úgy gurulunk át az úthibákon, mintha azok csak apró aszfaltráncok volnának. Igaz, nem igen kedveli a heves kormánymozdulatokat és a tempós kanyarodást (kiváltképp teljes terheléssel), s ehhez a magas oldalfalú gumik sem ideális partnerek. Amiért sokan nem kedvelték a Zsigulit, az itt is adottság: vékonyka kormányát álló helyzetben nehéz tekerni, kuplungja izmos vádliért kiált, szervós fékjét a kívánatosnál nagyobb erővel taposhatjuk. De hátrányai eltörpülnek jó tulajdonságai mellett, és azt figyelembe véve, hogy veteránként kifejezetten használható és szerethető jószág az egyre ritkább Combi.

A Wartburg megelőzte raktérméretben, de azért a Ladába is sok cucc fért. A kerékdobok felett, a C-oszlopnál lehet kioldani a támla reteszét. Kalaptartót csak az exportmodellek kaptak. A pótkerék és az emelő a középtől kicsit jobbra eltolva bújik meg a fekete műanyag burkolat és egy farostlemez alatt.

Az autót még tavaly októberben igazi kerti leletként találtuk meg egy szőlősben. Az akkor még első gazdás Zsiguli egykoron megbecsült autó volt, de haláleset miatt letették és 6 évig várta sorsa jobbra fordulását egy diófa alatt. Merkuros szervizkönyv és az eredeti számla megvan hozzá. Az autó 1978. februári 11-én adták át a Merkur Gubacsi úti telephelyén ZX-37-25 rendszámmal.

• be lettek szerezve a hiányzó kiegészítők, amelyek egy része még nincs feltéve, de megvan.
• kapott műszaki vizsgát, amely 2027.05.19.

1970-ben kezdődött az első Lada a 2101-es gyártása. A típus alapmotorja egy 1200 cm3-es, vízhűtéses felülvezérelt erőforrás volt. Mint említettem 1970-ben kelt életre az 1200 cm3-es alap blokk. Egy 8 szelepes OHV vezérléssel ellátott alumínium öntvényből készült 2101-1003015 kódjelű hengerfejjel szerelték a kezdetektől.

A főtengely 66 mm löketű, a síktetős dugattyú átmérője 76 mm volt. A vezérműtengelyt kétsoros lánccal hajtották meg, melyet egy mechanikus feszítő feszített meghatározott rugóerővel. A vezérműtengely himbák segítségével mozgatta a 4db szívó és 4db kipufogó szelepet.

Útmutató Lada 1200 autóhangszóró cseréjéhez

1972-ben jött az első nagy változtatás. Megjelent minden idők egyik legszebb Zsigulija a sok krómmal és dupla körlámpákkal megáldott 2103-as. A 2103-as kóddal ellátott blokk új főtengelyt kapott, a korábbi 66mm helyett 80mm-esre nőtt a lökete. Ennek következtében a motorblokk magasságát megnövelték 8,8mm-el.

Így a dugattyú nem felső síkba járt, hanem a blokk tetejéhez viszonyítva 1,8mm-el lejjebb. Így nem kellett változtatni az alap hengerfej égésterén és a kompresszió viszony megmaradt 1:8,8 arányon. A gyújtáselosztó tengelyének hosszát és bordázatának méretét megváltoztatták, igazodva a magasabb motorblokkhoz.

1974-ben megjelent az alap modell „facelift”-je mai szóhasználattal a 21011-es modell. Ez az autó kapta meg először az 1300 cm3-es motort. Az alap 1200-as motor 76mm-es dugattyúját 79mm méretűre cserélték, a főtengely maradt az alap 66mm-es löketű.

Megjelent a 21011-1003015-ös kódjelű hengerfej melynek égéstere 32 cm3-re nőtt, magassága 112,5mm. Az égéstér mérete 79/51mm. Érdekesség, hogy feltehetőleg költséghatékonyságból 1975-től elhagyták a 2101-es kódú hengerfejet, így mind a három blokkot 21011-es nagy égésterűvel szerelték. Emiatt az 1200-es és 1500-ös motoroknak 1:8,5-re csökkent a kompresszió viszonyuk.

1976-ban legördült a futószalagról a 2106-os modell, mely elsőként kapta meg az 1600 cm3-es motort. Az orosz mérnökök nem gondolkoztak túl sokat a tervezésen, a nagyobbik főtengelyt a nagyobbik dugattyúval párosítva, született meg a végeredmény. Az 1500-ös magas blokkját melyben 80mm-es löketű főtengely volt, párosították az 1300-as 79mm-es dugattyúméretével, szintén tálas dugattyútető kialakítással.

1980-ban az első „kocka” Ladában jelent meg a 2105-ös motor. Ez a korábbi 1300-as motor átalakított változata. A blokk és a hengerfej elejét módosították, lecserélték a vezérműláncot bordásszíjra. Emiatt a főtengely, vezérműtengely és királytengely végére immár bordásszíjtárcsa került a lánckerék helyett.

1993-ban hosszú csend után újabb modernizácó következett. Megjelent az 1700 cm3-es motor. A 21213-as kódjelű erőforrás 82mm-es átmérőre növelt, tálas dugattyúkat kapott. A motortömb alacsonyabb lett az 1600-asnál 1,32mm-el. A hengerfej 21213-1003015 kóddal ellátott, magassága 111mm. Égésterének mérete 81/52mm és 30 cm3. A vezérműlánc vezetőt hosszabb méretűre cserélték ami egyrészes műanyagból készült. Az új motor gyújtásrendszeréhez is hozzányúltak.

1996-tól 21214-es kódú 1700-es motort GM központi befecskendezővel látták el. A befecskendezőfej miatt változtattak a szívócsövön, a kipufogó leömlőbe lambda szonda került. A motor elején a főtengely ékszíjtárcsa fogazottra cserélődött melyről a főtengely jeladó veszi a jelet. A jeladó az új első vezérműfedélbe van ültetve. Elektromosra cserélték a benzinpumpát, változott a vízcsőcsonk, a légszűrőház. A gázpedál bovdenesre alakult át, a rudazatos helyett.

2000-től hengerenkénti befecskendezőt kapott a 21214-es blokk. Emiatt megint új a szívó és kipufogó leömlő. A befecskendezőfejek miatt változott a hengerfejben a szívócsatorna formája. A vezérlés hidrotőkés szelephézagállítást kapott, ehhez új 21214-es vezérműtengely is lett párosítva. A szeleprugó tányérokon módosítottak így a szeleprugók a korábbi előfeszítési erő 80%-val vannak megfeszítve. Ez ugyan csökkenti maximális fordulatszámot a szelepek esetleges belebegése miatt. A vezérműláncot egysoros láncra cserélték. A lánckerekek is változtak emiatt. A királytengely lánckerekének fogszáma 38 helyett 30-ra csökkentették, így az olajpumpa nagyobb teljesítményre képes.

2008-tól a hidrotőkéket módosították egy fejlesztett típusra. A himbák is újak szintén 21214-es kódszámúak. A 2101-estől való eltérést az új himbán egy bemarás jelzi a himbaleszorító rugónál. A hengerfej is új lett: 21214-1003015-30 kódjelű. A tőkék menete a hengerfejben M24x1,5 lett, a korábbi M18x1,5 helyett.

2130-as kódjelű 1800 cm3-es motor. Az 1700-eshez képest megnövelték a 80mm-es lökethosszú főtengelyt 84mm-esre. Két változatban létezik: karburátoros 2130 és hengerenkénti befecskendezős 2130-20 kódjelű.

2104-es motor, ami gyakorlatilag a 2103-as erőforrással egyezik meg csak megkapta az 1700-es motorról ismert hengerenkénti befecskendezőt és ikertrafós gyújtást. A hengerfej a befecskendezőfejek miatt módosított szívócsövű, 2104-1003015-as kódjelű.

21067-es erőforrás, ami az 1600 cm3-es motor hengerenkénti befecskendezővel ellátott változata. A hengerfejek teljesen áttervezettek. A vezérműtengely közvetlenül a szelepeket mozgatta. A szelephézag állítását lapkás megoldásra cserélték. A vezérműtengely az olajpumpa és az adagoló bordásszíjjal hajtott. Éttervezték a szívó és kipufogócsövet. Változtattak a elülső részén és a motorblokk közepén helyezték el az olajszűrő foglalatát. Változtattak a lendkeréken, jóval nagyobb tömegűt alkalmaztak.

Ezekből a Diesel változatokból voltak 1452, 1524, 1774 cm3-es motorok is.

Főbb Adatok a Benzines Motorokról

Az alábbi táblázatban olvashatók a főbb adatok a fent írt benzines motorokról. A teljesítményadatok ettől eltérőek is lehetnek, mert egyes motorok több féle károsanyagkibocsátási szabványnak is megfeleltek az idők során ami miatt változott a teljesítményük.

Zsiguli 1200 (VAZ 2101) a Kádár-korszak népszerű és megbecsült autója veteránként is teljes siker. A szovjet autóipar ezúttal nem másolt, és nem is háborús jóvátétel címén jutott nyugati modellhez, a Zsiguli licencjogait megvásárolták.

Egyszerűen hangzik, de cseppet sem volt az, hosszú és bonyolult tárgyalások, és alkudozások előzték meg az üzletet. A Szovjetuniónak égető szüksége volt modern tömegautóra, az elavult és kis sorozatú Pobjedák, Volgák és Moszkvicsok - a Zaporozsecről nem is beszélve - nem tudták megoldani az autóhiányt. Több más nyugati modell tanulmányozása után (kis híján a Renault R16-ra esett a választás) végül a Fiat 124-est szemelték ki.

Vittorio Valetta, a Fiat akkor már 84 éves elnöke, és Vlagyimir Szuskov, a Szovjetunió Rómába akkreditált kereskedelmi attaséja keményen alkudozott: Valetta 130 millió dollárt kért, a szovjetek pedig csak 40-et kínáltak. Az olasz vezér az évszázad üzletét hozta tető alá, a szerződést 1966. augusztus 14-én Valetta és Alekszandr Taraszov szovjet autóipari miniszter ratifikálta.

Innen két szálon fut tovább a történet: a Volga melletti, Palmiro Togliatti olasz kommunista vezetőről elnevezett város és a Zsiguli hegység szomszédságában nekiláttak egy óriásgyár felhúzásának. Az amerikai Forbes magazin kinyomozta, az üzem felépítése és felszerelése 887 millió dollárba került, ebből 322 milliót adott a Fiat. Az ügylet a hidegháború közepette óriási vihart kavart a nyugati világban.

Közben részben a NAMI, a szovjet autóipari kutatóintézet dimitrovszki tesztpályáján 8000 km-en át irtózatos nyüstölésnek vetették alá a Fiat 124-est. A finom felépítésű kocsi szinte széthullott. Hátra a tárcsák helyére dobfékeket szereltek, és 11-ről 17 cm-re emelték a kocsi hasmagasságát. A karosszériát vastagabb lemezből préselték, és a motort is átalakították OHV-ról OHC-vezérlésűvé.

1970-ben készült el az első Zsiguli a Volgai autógyárban (VAZ). Eleinte 1,2 l-es szedánt (VAZ 2101) 1,3-as szedánt (VAZ 21011) és 1,2-es és 1,3-as kombikat (VAZ 2102 és 21021) gyártottak, az 1972-ben indult 1500-asoké egy másik történet. A Zsigulikat és a Ladákat hatalmas mennyiségben gyártották, de a béketáborban sosem volt elég belőlük, éveket kellett rájuk várni. A Fiattal kötött megállapodás értelmében nyugatra csak a 124-es gyártásának 1974-es leállítása után szállíthatott a VAZ.

Itthon először 1971-ben Budapesten, a Technika Házában láthatta a közönség, majd a Merkur forgalmazta a Zsigulit. 80 000 forint volt az ára (az átlagkereset 2000 Ft körüli volt akkoriban). Óriási volt a tolongás, napokon belül 118 ezer előjegyzés érkezett, öt évet kellet várni. Zsiguli 1200 (VAZ 2101) veteránként is kedvelt és gyakori.

Tesztautónk korai kiadású „alap-Zsiga”, nemrég lépett a harmadik OT ciklusába. Mai gazdája 2018-ban vette egy békéscsabai kereskedésben. Bár muzeális minősítése már akkor is volt, akadt rajta javítanivaló. Több helyen találtak felületi rozsdát, a két lyukasra rohadt első sárvédőt pedig ki kellet cserélni. Mivel sehogyan sem sikerült összehozni az új és az 50 éves színárnyalatot, az egész kocsit újrafényezték.

Az utastér kifogástalan, gyári állapotban volt, a vezetőoldali szakadt térképzsebet kivéve, ezt a kárpitos Olaszországból szerezte be! A hátsó fékeket kicserélték, elől csak a betéteket, újak a hátsó lengéscsillapítók és a gumiharangok. A Lada motor a Fiat 124-esénél hangosabb és nyersebben is szól. Szívesen forog, na, nem nagyon, csak finoman… Négyfokozatú váltója bevált szerkezet, már a Fiat 1500-asban is használták, a barikádokon innen sokan az egyik legjobbnak tartják ma is.

A kar hosszú, jól kézre áll, mert kettesben-négyesben 45°-ban hátrafelé mutat és 1-esben és harmadikban is kissé visszafelé dől. Hosszú úton jár, de pontos, szinte túlságosan is szoros; lehet, hogy már felújították vagy cserélték, a mostani tulajnál biztosan nem nyúltak hozzá. A harmadikat 70 km/h-ig viseli szívesen, negyedikben a 90 a kellemes cirkálósebesség. Álló helyzetben és parkoláskor dagadnak az izmok a globoidcsigás szerkezet „működtetésekor”, menetben valamivel könnyebb; a holtjáték nagy.

Élesebb kanyarban észrevehetően megdől a Zsiguli, de az ívmenete stabil, a műbőrön csúszkálnak az utasok. Futóművét kemény körülményekre tervezték, sima flaszteren szépen gurul, de az úthibákat csak korlátozottan szűri ki. A Fiattal ellentétben itt kétkörös a fék, szervó nincs, de városban így is gond nélkül meg tudunk állni, csak „kint” kell odafigyelni a féktávokra.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros kanyarstabilizátorral, hátul merevtengely, hosszanti vezetőkarokkal és Panhard-rúddal.

Műszaki adatok

Motor: négyhengeres, vízhűtéses, OHC-vezérlésű négyütemű benzinmotor elöl hosszában beépítve. Egy felülfekvő vezérműtengely, hengerenként két szelep. 5 helyen csapágyazott főtengely, acél blokk. Kéttorkú, esőáramú karburátor. Hengerűrtartalom: 1198 cm3.

Teljesítmény: 60 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 87 Nm, 3400/perc fordulaton.

Fogyasztás (város/90/120): 7,8/10,7/12,1 l/100 km.

Gyorsulás (0-100 km/órára): 23 s. Hátsókerékhajtás.

Felfüggesztés: elöl független, kettős háromszög lengőkarral és tekercsrugóval, hátul merev tengely hosszanti lengőkarokkal és tekercsrugóval. Hidraulikus lengéscsillapítók.

Fékrendszer: Kétkörös, hidraulikus, szervorásegítéses fékrendszer, elöl tárcsa-, hátul dobfék. Globoidcsigás kormánymű.

Felépítmény: ötszemélyes, önhordó acélkarosszéria.

Méretek: Hosszúság x szélesség x magasság: 4059 x 1611 x 1400 mm. Tengelytáv: 2424 mm.

Tömeg: Saját tömeg: 1010 kg. Megengedett össztömeg: 1440 kg.

tags: #1200 #es #lada #műszaki #adatok

• Klímakompresszor problémák V50-ben
• Lacetti katalizátor hibák
• Központi zár vezérlő helye Octavia
• Megoldások a Corolla VVT-i olajfogyasztására
• Hengerfejtömítés csere - Daewoo Lublin