Mercedes C Osztály: Fogyasztás és Tudnivalók
Közel 40 éve, 1982-ben debütált a Mercedes-Benz C-osztály (W201), azaz a Baby Benz. Azóta persze érkeztek kisebb csillagosok is, sőt már kisebb limuzin is van az A-osztály által, de a valódi, hátsókerékhajtású Mercedesek kínálatába ma is ez a belépő. Az ötödik generáció ismét komoly fejlődést hozott.
Minden eddiginél nagyobb, az előzőnél 6,5, a kettővel ezelőttinél 16, a legelsőnél 33,1 centivel hosszabb. Óriási, 3,5 centi híján 2,9 méter a tengelytáv. Tényleg felfoghatatlanul nagy, 4,75 méter hosszú a legújabb Baby Benz, 2,865 méteres tengelytávval és olyan hátsó lábtérrel, amilyet eddig nem tudtunk elképzelni egy C esetén. Aki ismerte a korábbiakat, kétszer is megnézi: ez most tényleg egy C?
És az, a sofőr előtt 12,3 colos digitális műszerblokkal, a középkonzolon alapáron egy 11,9 colos, állított formátumú tablettel, ami egyben a digitális, legalább dedikált helyre rakott klímapanel megjelenítésére is szolgál. Ha az akár (és a tesztautónál is) igényesen bőrbe burkolt műszerfal dizájnja nem is, az ajtókárpit és annak mérete azért elárulja, hogy nem az S-ben ülünk, de elöl itt is az ajtókra kerül az elektromos ülések állítása.
Tudom, hogy van még feljebb, de ma már a C-osztály is az a méret, az a komfort, aminél józan ésszel nem kell több. Pedig itt ráadásul el is hagyták a légrugózás opcióját. A kezdetek óta elöl-hátul független futómű ma olyan szinten áll, hogy az aktuális C-osztály még az AMG-Line csomagos tesztautó 19 colos alukerekeivel és a hazai utakon is kényelmesen futott.
Motorválaszték és Fogyasztás
A tesztautót a még nem AMG C-osztályok csúcsbenzinese hajtotta. A "300-as" ma már 2,0 literes, turbós benzinmotort jelent, igen tisztességes, 258 lóerős teljesítménnyel és 400 Nm nyomatékkal. Alapáron jár nem csak a 9G-Tronic automata sebességváltó, hanem az annak házába épített 20 lóerős, 200 Nm nyomatékú (!) villanymotoros 48V-os lágy hibrid rendszer is.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
Mivel azonban nincs tisztán elektromos hajtás, városban ne várjunk szerény fogyasztást ettől a "hibridtől", hiába a 7 literes vegyes katalógusérték, dugózva annak a duplája is adódhat. A teszthét hatalmas szerencséje volt, hogy csak egyszer kellett bemenjek az irodába és így a pokoli dugóba, a többi napon a városból inkább kifele haladva adódott dolgom.
Autópályán 7-8 liter közötti átlag adódik, egyszer pedig egy higgadt országúti és kevés városi szakaszon 6,5 literes értéket is sikerült elérnem. Lehet ugyanis ezzel higgadtan is autózni, csendes, kulturált, a 130-as utazótempó 1600/perc fordulattal futható, kilencedikben.
Ez a teljesítmény - nekem - már fölöslegesen sok, de "jó" hír, hogy benzinesből is van kisebb: a 1,5 literes, de legalább négyhengeres alapmotor 170 és 204 lóerővel választható, utóbbi akár összkerékhajtással is, ahogyan a 300-as is. Viszont a C-hez szerintem még most, 2021-ben is, vagy talán pláne most a dízel illik leginkább.
Hiszen a dízelek is egyre finomabbak, a C-nél kivétel nélkül négyhengeresek, 163, 200 vagy akár 265 lóerővel, a két erősebbnél az összkerékhajtás opciójával. És lehet fanyalogni, hogy miért nincs már hathengeres, de nem érdemes, a teljesítmény megvan, a fogyasztás ahhoz mérten több mint korrekt, hiszen a 258 lóerős benzines is beérte a teszthéten (nálam) 9 literes átlaggal, persze nem kérdés, hogy dízellel kérném és véletlenül sem összkerékhajtással, ugyanis a C-osztály így, hátul hajtva, a rá jellemző szerény fordulókörrel az igazi, motorhangból pedig a 2,0 literes benzines sem ad túl vérpezsdítőt.
Fogyasztási adatok táblázata
| Motor | Teljesítmény | Katalógusérték (vegyes) | Autópálya | Országút/Város |
|---|---|---|---|---|
| 2.0 literes turbós benzin (258 LE) | 258 LE | 7 liter | 7-8 liter | 6,5 liter |
Persze a C-osztály nem csak méretével és finomságával lépett feljebb, árával is, az alapáron 18,9 milliós C 300 tesztautót egészen 25,64 millió forintig extrázták, ami több mint bátor, amikor ennyiért már a prémium szegmensből is elég sok minden kapható, akár még kategóriatárs és elektromos szabadidő-autó is.
Idén pont 40 éve mutatkozott be az akkor legkisebb Mercedes, a 190-es (W201). 1982-ben más világot éltünk és sokan úgy vélték, a csillagos márkának semmi keresnivalója a hétköznapi autókat felvonultató kategóriában, de a 190-es annak ellenére sikeres lett, hogy csak négyajtós karosszériával élt.
Már nincs hagyományos hűtőmaszk, csak ez a sportos csillagos. A C tehát fontos, az MRA padlón guruló, a korábbinál 6,5 centivel hosszabb, a tengelytávjánál 2,5 centivel megnyújtott újdonság ráadásul az S-t követte a generációváltással, így valóban olyan, mintha a kisöccse lenne. Arányos, limuzinhoz illően „farnehéz” forma. Beülve sem ér csalódás.
A hely szemre nem tűnik tágasnak, de a centi nem hazudik és mivel az állítási tartomány mind az ülésnél, mind a kormányoszlopnál tág határok közötti, kevesen lesznek, akik nem férnek el. Letisztult a gomboktól mentesített pult, de a menürendszer kezelése igényel némi affinitást és tanulást. Az üléspozíció már-már sportosan mély (az ülőlap magassága 435-490 mm), a kilátás egyik irányban sem jó, a 360 fokos kamera azonban sokat segít, ahogy a közlekedési lámpákat is figyelhetjük a 11,9 colos középső képernyőn, ha beállítjuk ezt a funkciót.
Nincs kontroller, egérpad, semmi, minden funkció (igen, a légkondi is) az éles képpel kápráztató kijelzőt nyomkodva, vagy a fogását tekintve remek sportkormány érintőgombjaival vezérelhető - utóbbiak nem tetszettek, mert kényelmetlenül kicsik a felületek, a működésük pontatlan. A már ismert hangvezérlés egyre több esetben használható, de magyarul nem ért az asszisztens. Rengeteg a menüpont, van mit tanulni, de aki elbír egy okostelefonnal - melyek tartalma természetesen tükrözhető -, annak nem kell az MBUX rendszertől sem rettegni.
Nem mérvadó a fekete színvilág, rengeteg kombináció van. Az üvegtetőnél érintősre cserélték a hagyományos kapcsolót, de kár volt, mert összevissza működött a roló, a billentés és a nyitás-zárás. Kérdés: miért kell erőltetni a változást ott is, ahol semmi szükség rá? Ötféle grafika választható a vezető előtti kijelzőn (jobbra). Kacattartóból is kapunk elegendőt, az utastér illatosítójának üvegfiolája a kesztyűtartóba került.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Formázott ülőlapjával, magasra tornyosuló padlómerevítőjével a hátsó sor szinte üzen a harmadik utasnak: barátom, te nem fogod magad jól érezni. Ellenben a másik két főnek nincs oka panaszra, átlagos alkattal a plafon még éppen nem közelít zavaróan, a vállaknak, a térdeknek jut elég hely, az anyagminőség pedig egyenértékű az első soréval.
A 455 l-es csomagtér nagyobb, mint korábban volt, de messze nem kategóriabajnok, például az Alfa Giulia és a BMW 3-as is 480 l-t tud. Az álpadló alatt könnyen összeállítható kis rekeszt találtunk, az üléstámlák behajolás nélkül, egy-egy gombhúzással dönthetők.
A C-ben mostantól hiába várunk 6 és 8 hengeres motorokat, mert ezekhez, ebben a struktúrában nagyobb (és nehezebb) autót kellett volna építeni és ezt a megoldást a gyárban elvetették. Tisztán elektromos C sem lesz, csak a már kapható tölthető hibrid, az akkumulátoros modellek az EQ családba tartoznak.
Józan fejjel mindenre elegendő a C 300-ast mozgató 2,0 l-es, 258 LE-s turbós benzines, és mivel alap a 48 V-os könnyű hibrid (MHEV) rendszer, pluszban még 20 LE és 200 Nm támogatja a belsőégésű erőforrást.
Hatalmas a burkolat, de akárcsak Rodolfo, a Mercedes is csal: csupán négyhengeres erőforrás rejtőzik a műanyag fedél alatt. A generátoros startstop működése észrevétlen, akár menetközben is „lelövi” a benzinest, a történésekről a fordulatszámmérő árulkodik, mert magunktól nem jövünk rá. Kéziváltó nincs, csak kilencfokozatú, bolygóműves, kormányról is pöcögtethető automata, a hajtás a hátsó kerekeké - 4MATIC összkerékhajtást pluszpénzért kérhetünk.
A szerkezet nem totojázik, ha nyolcadikban 90-nel haladunk 1400/perces fordulattal, akkor padlógázra harmadikba kapcsol vissza, kilencedikben 130-nál, 1600/percnél ugyanígy negyedikbe. Ha már itt tartunk, nekünk a fék sem tetszett, pontosabban a teszt első napjaiban nem, aztán elképzelhető, hogy a végére csupán megszoktuk. A hatásfokkal nem volt baj, de ilyen puha érzetű pedálhoz még nem volt szerencsénk, nehezen találtuk meg az összhangot a pedálerő és a lassítás mértéke között.
Amit a C 300 nagyon tud, az a Mercedesekre jellemző világbéke hangulat, azaz a méltóságteljes vonulás, a háborítatlan nyugalmú siklás, az erőlködés legkisebb jele nélkül. A váltó városban nem kapcsol hatodiknál feljebb, csend van, a 2,2 fordulatos, lézerpontos, krémes érzetű kormánnyal arra megyünk, amerre nézünk, a reakció közvetlen, az ívmenet tempósan is stabil. Befelé 1035 mm mély a 455 l-es csomagtartó.
Ellenben van hátsókerék-kormányzás, amivel elsősorban a stabilitást, nem pedig a manőverezhetőséget akarták javítani, ezzel is magyarázható, hogy a kerekek fordulási szöge csupán 2,5 fok, szemben a számottevően nagyobb tengelytávú S-osztály 4,5 vagy akár 10 fokos értékeinél. Jelenleg a C 300-as a benzines csúcsmodell, amelynek listaára 19,35 millió forinttól indul.
Ha valahonnan, akkor innen hasonlít a legjobban az S-re. Az új C-osztály nem okoz csalódást, mármint annak, akit a 6 és 8 hengeres motorok jövőbeni hiánya nem kényszerít arra, hogy egy mérettel följebb lépjen és E-t vegyen.
Amikor a Mercedes-Benz valamelyik oszlopos modellcsaládjának tagja lép új generációba, kötelesek vagyunk figyelni rá. Már csak azért is, mert a piac meghatározó modelljeiről van szó, a C-osztály is ilyen, és nem számíthatunk félmegoldásokra. Most, 2021-ben az új C-osztály átlendült arra az oldalra, ahol a mechanikai megoldások helyett már a technológia, a modern vezetéstámogató extrák, felszerelések, kényelmi és védelmi funkciók felé dől a mérleg. Változik az autóipar, és ez a C-osztályon tökéletesen látható.
Használt Mercedes C Osztály (W204) vásárlási tanácsok
Mercedes C220 CDI használtteszt (W204) - elérhető csillagos kupé
Nagy reményekkel vágott bele a Mercedes a 2000-es évek elején a 204-es sorozatú C-osztály fejlesztésébe. A cél egyértelmű volt: le akarták győzni vele az akkora már keresettebb 3-as sorozatú BMW-t. Ebben többek között szerepe volt annak, hogy az autót sokféle csomaggal és rengeteg, egyedileg rendelhető extrával is kérni lehetett a típust, így mindenki megtalálta az igényeinek és pénztárcájának leginkább megfelelő modellt.
Érdekesség, hogy először ennél a C-osztálynál lehetett olyan verziót választani, amelynél a Mercedes-logó a hűtőrácsban található - ezt egyébként olyannyira megkedvelte a közönség, hogy a hagyományos verzió ki is kopott a kínálatból, a legújabb, W206-os sorozatot például már csak hűtőrácsban lévő logóval lehet kérni.
A 204-es sorozat életében 2011-ben érkezett el a kötelező modellfrissítés: a Mercedes a kritikákra hallgatva jobb minőségű belteret épített az autóba. Eltűnt a műszerfalból felhajló kijelző, a helyét egy, fixen beépített vette át - emellett javult a felhasznált anyagok minősége is.
Strapabíró beltér
Az anyagok egyébként a 204-es sorozat gyártása ideje alatt strapabírónak bizonyultak, azonban a frissítés előtt egyes helyeken a vártnál olcsóbb borításokat szereltek be - ezen javítottak a 2011-es frissítéskor. Fontos kiemelni, hogy akár a műanyagok, vagy a szövetkárpit jól bírja a strapát, 3-400 ezer kilométer után is lehet megkímélt egy ilyen Mercedes beltere.
Kiemelkedően tartósak a szövet és valódi bőrből készült kárpitok is, az MB Tex névre keresztelt műbőrrel szerelt autóknál ugyanakkor az öltéseknél jelentkezhet szakadás: ez nem feltétlen a durva használat jele, egyszerűen az anyag fárad el. Szerencsére olcsón javítható.
Azért lehetnek elektromos anomáliák
Ezen kívül is ajánlott odafigyelni néhány dologra: mivel már az alapverzióban is részlegesen motorosak az első ülések, ezért célszerű ellenőrizni azok működését. Gond lehet a kormányzárral, igaz, főképp a korai darabok érintettek. A legegyszerűbben úgy lehet leellenőrizni, hogyha berakjuk a kulcsot a foglalatba: erre a mozdulatra egy kattanó hang kíséretében oldania kell a kormányzárnak. Ha ez nem történik meg azonnal, fárad a mechanika és hamarosan szükség lesz a cseréjére.
Próbáld ki a középső képernyőt vezérlő tekerőt is: előfordul, hogy elkopik, ezáltal csak nehézkesen lehet irányítani a menürendszert. Ritkán, de szükség lehet a rögzítőfék beállítására is: ez a modell még a klasszikus, Mercedes-es lábfékkel rögzíthető, azaz egy pedált kell benyomnod, majd a kar meghúzására oldható a fék. Ha elállítódik, nem rögzíti megfelelően a járművet álló helyzetben - persze ez főleg azért a kéziváltós autóknál lehet komolyabb probléma.
Amennyiben az autót elektromosan becsukható külső tükrökkel szerelték, úgy ajánlott ellenőrizni a motorok mozgását is: előfordul, hogy kikopnak és nem, vagy csak nagy zajjal csukódnak be a tükrök. Főképp a frissítés előtti példányoknál hibásodhatnak meg az ajtózárak: általában a hátsók érintettek, ilyenkor nem- vagy csak sokadik próbálkozásra zárható be az adott ajtó.
A rozsdától nem kell tartani
Akárcsak a beltér, úgy a karosszéria elemek minőségén is javítottak: szerencsére az elődmodellel ellentétben ez a sorozat már nem hajlamos a korrózióra. Azért a sárvédőíveket, ajtók alját és a kombik esetén a csomagtérajtót így is érdemes tüzetesebben átvizsgálni - de leggyakrabban csak a korai darabokkal lehet gond. A fényezés ugyanakkor továbbra sem a legvastagabb, a gépi mosókba hordott autók igen durván karcosak lehetnek.
Nem kell meglepődni azon, ha párásodnak a lámpák, főleg a fényszórók belsejében találkozhatunk ezzel a jelenséggel. Nagy tempónál is stabil futómű A márkától elvárt módon strapabíró a futómű is: ezt az autót a német Autobahn-ra tervezték, így a futómű elemeit úgy méretezték, hogy még nagy tempónál is stabil maradjon a gépjármű. Persze azért a hazai utak ezt az autót sem kímélik, idővel a lengéscsillapítók, lengőkarok cseréjére szükség lehet.
A benzinmotoroknál figyelj a vezérműláncra
Jöjjenek a motorok: általánosan elmondható, hogy a benzines motorok többségét érintik láncproblémák: a négyhengeres motoroknál 2012-ig fokozottan jelentkezhet a vezérműlánc megnyúlása. Így aki egy 1.8-as vagy kétliteres négyhengeres motorral üzemelő C-osztályt néz, figyeljen oda, lehetőleg nyitott ajtó mellett indítsa be a járművet. A gond ugyanis, hogy az autó olyan jól szigetelt, hogy sokszor már csak a végső stádiumban szűrődik be az utastérbe, hogy csörög a lánc.
A 2012-től megjelent, közvetlen befecskendezéses 1.6-osnál már lényegesen ritkább az efféle meghibásodás, általában csak nagyon sokat futott autóknál válik szükségessé a vezérműlánc cseréje. A hathengeres erőforrások sem mentesek a láncproblémáktól, elsősorban a hibás kiegyensúlyozó tengely miatt mehet tönkre a vezérlés. Jó hír, hogy 2008 után a gyár javított a motorkonstrukción, így a későbbi modellekkel lényegesen kevesebb a gond.
Azért így is érdemes olaj- vagy hűtővíz szivárgás miatt alaposan átvizsgálni a motorteret: ha ritkán is, de ezek is előfordulhatnak. Fontos kiemelni, hogy 2011-től a csúcsot jelentő, C63 AMG-ben megtalálható 6.2-esen kívül az összes benzinmotor közvetlen befecskendezéses, így 150-200 ezer kilométer után szükség lehet egy motortisztításra, hogy eltávolítsák a kokszlerakódásokat.
Többségében strapabírók, de azért lehetnek gondok a dízelmotorokkal
A négyhengeres dízelmotorok közül a tapasztalataink alapján a korai, 2011-ig használt kétliteresek számítanak a legmegbízhatóbbnak. A későbbi motoroknál a befecskendezőrendszer jelenti a gyenge pontot: a gyár ugyan visszahívást is indított, de ekkor csak azoknak cserélték ki az alkatrészeket, akiknek hibás volt a visszahívás pillanatában.
Bár arra is van példa, hogy a fiatal használt autókban a visszahívási kampány után is cseréltek befecskendezőket, még most is találhatunk olyan eladó C-osztályt, amelyben nem megfelelő alkatrész dolgozik. A tünet leggyakrabban a világító check-engine lámpa, illetve az autó gázadáskor megtorpan. Megjegyeznénk, hogy a benzinesekhez hasonlóan ezekben a dízelmotorokban sem örökéletű a vezérműlánc, 200 ezer kilométer felett bármikor számítani lehet arra, hogy cserélni kell.
Ebben a konkrét autóban is megtörtént a vezérlés cseréje, 260 ezer kilométer után fáradt el az eredeti szett. Bár általában az a szokás, hogy a vízpumpát a vezérléssel együtt cserélik, a tapasztalatok azt mutatják, hogy egyes autóknál már jóval korábban szükség lehet erre. Általában az első tünet, hogy a kiegyenlítőtartályban csökken a hűtőfolyadék szintje. A vízpumpa szivárgása idővel csak erősödik, ezért ha ezt tapasztalod, érdemes mihamarabb szervizbe vinni az autót és egy minőségi cserealkatrészt beépíteni.
Az erősebb, V6-os dízel C-osztályoknál a leggyakoribb hibát a forgattyúsház szellőzőrendszerének elkoszolódása jelenti: azoknál az autóknál, amelyeket gyakran használnak rövid utakra, ráadásul gyenge minőségű üzemanyaggal tankolják, nagy mennyiségű lerakódás kerül a szellőzőrendszerbe. Ez pedig idővel lerakódik a szívócsatornák és örvényszelepek falain - 100 ezer kilométerenként érdemes elvégezni ezek tisztítását. A 2010 előtti modelleknél még az olajhűtő tömítése fáradhat el, ha szivárgást tapasztalsz az olajhűtő házán, akkor cserére szorul a tömítés.
Figyelj a váltó működésére
Akárcsak motorokból, úgy váltókból is többfélét kínált a Mercedes: a 6 fokozatú kéziváltó mellett 5 és 7 fokozatú automata is elérhető volt. Aki az igazi Mercedes-élményt keresi, az automatát válasszon: a kézi váltó karaktere nem illik a kényelemre hangolt modellhez. Az automata váltók között az megbízhatónak számít a gyártás elején beépített 5 fokozatú 5G-Tronic - ez a mai napig az egyik legkedveltebb Mercedes váltó, ha betartják az előírt olajcsere-periódust, akkor hosszú időn keresztül megfelelően üzemel. Igaz, érezhető, hogy ezt már több mint két évtizede fejlesztették ki, nem vált olyan gyorsan, mint az ebben az autóban is megtalálható 7 fokozatú 7G-Tronic.
Ezek, az újabb 7 fokozatú váltók azonban érzékenyebbek, nemcsak az olajcsere-periódus betartására, de a megfelelő használatra is. A meghibásodásnak többféle tünete lehet: előfordul, hogy a váltás rendkívül lassan történik meg, de az is, hogy egy-egy fokozatváltás során nagyot ránt a váltó. Az is gyanús, ha az autó nem kúszik megfelelően, illetve természetesen akkor is javításra van szükség, ha vészüzemmódba kapcsol a váltó.
Szerencsésebb esetben csak a váltóvezérlő hibásodik meg, ha viszont komplett váltófelújításra van szükség, úgy a javítás ára meghaladhatja a fél millió forintot is. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az újabb, 2011 őszétől beépített 7G Tronic Plus váltók megbízhatóbbak, azonban a váltóvezérlő meghibásodása ezeknél is jelentkezhet. Ennél a konkrét autónál is megtörtént már ennek a cseréje.
Egy ilyen modell igazán sokat adhat, azonban, ha nem tartják jól karban, 10 éves kor felett nagyon sokba kerülhet a fenntartása. Azt javasoljuk, hogy vásárlás előtt feltétlenül vizsgáltasd át a kiszemelt autót egy szervizben, hogy egy tényleg jó állapotú C-osztályt vásárolhass meg.
tags: #mercedes #c #osztaly #benzin #fogyasztás