Mercedes C-osztály: a luxus megfizethetőbb arca a C 160 Limousine teszt tükrében
Túlzásnak tűnik? Nyilván az, de így is meglepően közel jár az igazsághoz a helyzet leírása, amikor azt mondjuk, hogy a Mercedes C-osztály meglepően közel van a márka csúcsmodelljeihez. A rövid vezetés alatt feltűnt, hogy komfortban ismét új távlatokat nyit a C-osztály a kategóriájában, az autóban helyet foglalók, beleértve a vezetőt is, ugyanazzal a színvonallal vannak körülajnározva, mint az S-osztály kabinjában. A színvonalban és tudásban egyre közelebb kerülő, egyre homogénebb autók korában ez egy igazi reveláció. A Mercedes számára kiemelten fontos cél az új C-osztály sikere, hiszen jelenleg körülbelül minden ötödik eladott stuttgarti négykerekű a C-Klasséba tartozik, ami több mint húszszázalékos szeletet jelent a teljes Mercedes-eladás tortáját tekintve.
Az előző generációból 2,4 millió talált gazdára 2007-es piaci bevezetése óta. Az új generáció és a ráncfelvarrások azt mutatják, hogy a Mercedes ügyesen sáfárkodik a fejlesztésbe öntött eurómilliókkal, és az S-osztállyal megkezdett, eleganciát csúcstechnikával ötvöző stílust klónozták a C-osztály számára.
Külső megjelenés és design
A C-osztály eddigi négy generációja alatt még nem volt olyan jelentős ráncfelvarrás, mint a mostani, bár ez kívülről lényegében láthatatlan. A faceliftre akkor került sor, amikor a generációváltás előtt álló fő rivális, a 3-as BMW már nagyon öreg volt, és amikor az aktuális A4-es Audi három éves múltra tekintett vissza. Mivel az először 2014-ben látott design az évek során nem igazán fáradt meg, a tervezők úgy döntöttek, hogy csak minimálisan változtatnak rajta. Lényegében nagyító kell a különbségek felfedezéséhez. Új szín a smaragdzöld metál és a Mojave ezüstmetál, némileg módosult a hűtőmaszk, változtattak a lökhárítók vonalvezetésén és a lámpák is új rajzolatúak - körülbelül ennyi a változás.
Külsőt tekintve az S-osztály gúnyája adta a szabásmintát, ami úgy tűnik, az ellenlábasokhoz hasonló uniformizáltságot hoz a Mercedes életébe. Ez a legnagyobb kritika, amit megfogalmazhatunk, mivel a C-osztály kényeztető látvány a szemnek, hasonlítson bármennyire is nagyobb márkatársára. A frontrészt illetően két különböző megjelenés között lehet választani: sportosat, központi csillaggal, vagy - kizárólag az EXCLUSIVE kivitelben - a márka hagyományos hűtőmaszkját, Mercedes-csillaggal a géptetőn. Kívülről bármennyire is sportos a nagy csillagot hordó verzió, ezt a vezető belülről nem látja, és a hűtőrács tetején ülő, tradicionális márkajelzés pótolhatatlan része a Mercedes-élménynek, így mindenképpen az EXCLUSIVE kivitel javallott.
Az Avantgard külső kivitel az ízléses króm díszlécekkel, a hátsó dupla (látvány)kipufogóval és a 17 colos könnyűfém keréktárcsákkal, vagyis harmonikus és komoly autó benyomását kelt a C osztály. Fontos megjegyezni, hogy bár a legnagyobb tudású fényszóróban immár 84 apró LED található, melyek az utolértek és a szembejövők kitakarásával vakítás nélkül világítanak el akár 650 méteres távolságra (a BMW 600 méteres rekordja tehát immár a múlté), rangon alulinak találjuk, hogy a C-osztály alapáron régimódi halogén fényszórókkal világítja meg az utat, és ilyenkor csak a menetfény LED-es.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
Belső tér és technológia
Belül még komolyabb mértékben tapasztalható az S-osztálytól örökölt hangulat, mint a külső formaterv esetén. Ez pedig nem csak a műszerfal vonalvezetésére, hanem a felhasznált anyagok minőségére és a részletek kidolgozására is igaz. A formanyelv követi az S-osztály által kitaposott utat, jóval lendületesebb elődjénél, de azért megmaradt a konzervatív benyomás. Az utastérben helyet foglalva már komolyabb változásokat fedezhetünk fel. A kezelés logikája, a tablet elhelyezése és menüje, az ülések állítása, a kormány gombjai, lényegében minden lényeges eleme az "UX-nek" azonos, vagy közel azonos. Nem, ez itt most tényleg teljesen egyező helyenként.
A magasabb kategóriákból érkezett a két apró érintőfelületet kapott kormány, illetve a kormány mögötti 12,3 colos digitális műszeregység. Utóbbi csak felár ellenében jár, a fapados C-osztályban ugyanis még kerek analóg műszerek fognak közre egy 5,5 colos kis LCD-t. A műszerfal közepén lévő képmegjelenítő alapáron 7 colos, melynél sokkal jobban mutat és egyszerűbben használható a feláras 10,25 colos egység. Negatívum, hogy ez utóbbi nem érintésérzékeny, és többek közt e tekintetben is tetten érhető a különbség az aktuálisan "all in" kategóriás kis A-osztály és minden egyéb Mercedes között.
Az általunk nemrég alaposan letesztelt A-osztályban ugyanis a gyártó azon legújabb hardvere és szoftvere teljesít szolgálatot, amely a többi termékcsaládba csak generációváltáskor fog megérkezni. Egyrészt tehát örülhetünk, hogy a C-osztályba számos E-, illetve S-osztályos funkció szivárgott le, másrészt viszont tudjuk, hogy 2018-ban már az A-osztály jelenti a csúcsot, legalábbis fedélzeti elektronika fronton. Az információs szolgáltatások területén volt hova fejlődni a típusnak, és a Mercedes mindent megtett, hogy behozzák a lemaradást. A központi kijelző immár 7, vagy COMAND Online felszereltséggel 8,4 colos méretben terpeszkedik a műszerfal közepén. Igaz, kialakítását tekintve maradt odabiggyesztett táblagép, amit óhatatlanul is le szeretnénk venni kiszálláskor, egy integrált, vagy gombnyomásra eltüntethető megoldás praktikusabb lenne. Kezelését tekintve viszont megfelel a kor követelményeinek, a menürendszert kezelő tárcsa fölé benyúló felület érintésre érzékeny, így ezzel is navigálhatunk, valamint kézírásunkat is felismeri, beleértve a számokat, különleges jeleket, bármilyen értékelhető földi nyelven.
Komfort és kényelmi funkciók
A C-osztály is megkapta a drágább modellekből ismerős Energizing komfortvezérlést. Ennek lényege, hogy az autó egésze az aktuális hangulatunknak megfelelően viselkedik. Ha például egy hosszú autópályás utazás során nyugalomra vágyunk, akkor a klíma közepes hőmérsékletre vált, a befújás diffúz módra kapcsol és parfümöt juttat az utastérbe, az ülésmasszírozás finoman teszi a dolgát és a hangulatvilágítás visszafogott színekkel operál. A zenetárból pedig lassabb tempójú muzsikákat válogat a számítógép. A megfelelő pontokat kiválasztva az extralistáról fejedelmi kényelmet nyújt a C-osztály. Szellőzőrendszeréből a lehető legoptimálisabban áramlik a parfümmel illatosított levegő, a zavaró zajokat hosszú munkaórák alatt tüntették el a fejlesztők, a fülnek inkább a 300 ezerért kínált hifirendszer hangjai szólnak.
Néhány funkció, így például az ülésfűtés már hanggal is vezérelhető, de például az időjárással kapcsolatban az A-osztállyal ellentétben itt még hiába érdeklődünk szóban. Piros pont jár azért, mert mostantól széria a kulcs nélküli indítás, a módosított designú indítógomb és az immár háromféle kiszerelésben rendelhető kulcs viszont nem sok hozzáadott értéket képvisel.
Vezetéstámogató rendszerek
Vezetéstámogató rendszerek terén jelentős a fejlődés, a C itt megugorja az E és S szintjét, vagyis kameráival és radarjaival 500 méterre "ellát", és nemcsak sebesség-, illetve sávtartásra képes, hanem automatikus sávváltásra is. Tapasztalataink szerint a Level 2-es önvezető rendszer finoman végzi a dolgát, de természetesen ezúttal is folyamatosan a volánon kell tartani a kezünket. Az új C-osztály is megkapott szinte minden új, lényeges funkciókkal bővített asszisztens-rendszert, amely alig néhány hónapja jelent meg az S- és E-osztályban. Az Intelligent Drive csomag komolyabb biztonságot nyújt, mint egy falka CIA-ügynök.
Mercedes-Benz Safety Features — Intelligent Drive
A szokásos távolságtartó tempomat, sávtartó asszisztens, éberségfigyelő rendszer, és automata vészfék-rendszer immár még fokozottabban résen van, a PRE-SAFE fék nemcsak álló járműveket ismer fel, hanem gyalogosokat is, és ha nem reagál a vezető, magától fékez, 50 km/óráig elkerüli a balesetet, illetve 72-ig csökkenti a súlyosságát. De ha kell, a C-osztály hossz-, és keresztirányú parkolóhelyekre is önállóan beáll, az adaptív távfény a szembejövők elvakítása nélkül garantál maximálisan bevilágított teret.
Vezetési élmény
A sokszor megénekelt szanatórium faktor itt is jelen van, a nyugalom belénk plántálását továbbra is professzionálisan űzik Stuttgartban. Vonulunk, ezzel is. Nem idegeskedünk, nem sietünk, nem tolakodunk, nem feszülünk. Megy az ülésmasszázs, komoly márkák ötvenmilliós listaárú limuzinjainak a hasonló vekengései megmosolyogtatóak a témában, de persze van élet enélkül is. Csend van, és boldogság. Visszavonulás. Már az indulás után beáll a megérkezettség érzés. A vezető számára ehhez az érzethez mindenek előtt a fantasztikusan hangolt kormányzás ad hozzá. Az első mozdulatnál érzed, hogy vattával bélelt, mégis tű pontos visszajelzést adó "műszerről" van szó. A tenyeredbe adja az irányítást, és azonnal tudod, hogy "súlyos" dolgok dőlnek el a kezedben, amit könnyedén kivitelez a rendszer. Krémes, selymes, karamellás, de nem gejl. Hihetetlenül sokat hozzáad ez a grammra pontosan belőtt, finom ellenállású, arisztokratikus érzetű kormányzás. Valószínűleg kicsit lenne csak rosszabb az élmény, ha nem dolgoztak volna vele érezhetően nagyon-nagyon sokat. De megérte, minden egyes mérnöki óra, amit erre fordítottak. Ettől lesz ugyanis luxus a luxus.
A menettulajdonságok rendben vannak: komfort futómű szelektív lengéscsillapító rendszerrel és a menetstabilizáló is akkor avatkozik be, amikor szükséges. Újdonságként immár légrugókkal rendelhető a futómű (Airmatic csomag - 476 250 Ft), ami az olvadó vajban úszó vízágy szintjére emeli a komfortot, eltünteti a kátyúkat, megsemmisíti az úthibákat. Picit csorbít a feszességen, mégis ez áll legközelebb a fejemben élő, magasztosan sikló Mercedes képéhez. Dolgozzon bármelyik motor az orrban, az autó minden esetben fürgébben, élénkebben viselkedik az elődhöz viszonyítva, a kormány elektromos szervórásegítését meghazudtolóan precíz. A francia tengerparton kígyózó, szűk utakon is magabiztos pontossággal lehetett fűzni a kanyarokat.
Vadonatúj típushoz vadonatúj karosszéria dukál, így a C-osztály első Mercedesként kapta meg a frissen fejlesztett MRA platformot. Ez 50 százalékban alumínium alkatrészekből épül fel, így 70 kilogrammal kevesebbet nyom a mérlegen. Ennek és az egyéb területen történő súlycsökkentéseknek köszönhetően kerek 100 kilogrammal csökkent az új Mercedes C-osztály össztömege, ami sokat lendít a vezetési élményen is.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Motorkínálat és teljesítmény
A 4 hengeres benzines Mercedesek sosem tudtak kompromisszum érzete nélkül, odaadóan szeretni. Kézi váltóval meg még értelmezni sem. A kettőt együtt meg egyszerűen nem ebbe a márkába valónak éltem meg. Nem voltak ezek rosszak, de kiemelkedőek sem. Ha pedig az autó többi része kiemelkedő, akkor annál fájóbb, bántóbb, zavaróbb, ha valami látványosan nem üti meg az általános szintet. Nos, ilyesmire itt nem kell számítani. A kézi váltó kérdése eleve fel sem merül, egyáltalán nincs az autóhoz már, és senki nem is fog sírni utána. A tesztautó egy C300 volt, ami mild hibridként van szállítva, 258+20 lóerővel. A legerősebb, benzines, nem AMG modell. De négy henger, ahogy írtam, és ez a járáskultúrájának nem tesz jót. Nem 4matic, hanem sima hátsókerekes volt a tesztautó, meglepően eleven fenékkel, főleg kicsit nedvesebb útburkolat mellett.
Benzinmotorok
- C 160: A legolcsóbb modell, 129 lóerős 1,6 literes benzinmotorral.
- C 180: Ugyanez az 1,6 literes benzinmotor, de 156 lóerős változata.
- C 200: 14 lóerős és 160 Nm-es kis villanymotor segíti ki a 184 lóerős és 280 Nm-es 1,5 literes benzinmotort. A lágy-hibrid rendszer révén szinte teljesen megszűnik a turbólyuk, a motor már a megállás előtt, 8 km/h-nál leállítja magát és minden korábbinál finomabban, alig 400 milliszekundum alatt újból be tud kapcsolni. A 0-100-as sprintet 7,7 másodperc alatt letudó, 239 km/h végsebességű C200-ast az új C-osztály egyik sikervárományos kivitelének gondoljuk.
- C 300: 258 lóerős, de még mindig csak négyhengeres.
- C 400: 333 lóerős hathengeres benzinmotor. A 333 lóerős V6-os könnyedén megfutja a 250 kilométer/órára limitált végsebességet, brutális nyomatéka már 1600-as fordulattól jelentkezik, így a 4MATIC négykerékhajtás erősen ajánlott társ, ha nem akarjuk rövidtávon füstté konvertálni a hátsó gumikat.
Dízelmotorok
- C 180 d: 1,6 literes dízel belépőszint.
- C 200 d: A C180d felett helyezkedik el.
- C 220 d: A forgalmazás kezdetekor csak a 194 lóerős C220d érhető el. Ezzel a dízeles variánssal 8 liter körüli tesztfogyasztást mértünk, pedig igen tempósan közlekedtünk. A C220 még 150 km/h felett is remekül húz, egyedül 200 km/h felett hagy alább a lelkesedése.
- C 300 d: 245 lóerőt facsar ki a 2 literből és 4 hengerből.
- C 300 de (hibrid): Az igazán izgalmas hibrid, ami egy 194 lóerős dízelmotort és egy 120 lóerős villanymotort társít egymással. Ez a típus 50 kilométeres e-hatótávot ígér és hazánkban zöld rendszámozható.
A piaci bevezetés három motorral történt (C 220 BlueTEC dízel, a benzines C 180 és C 200), de a lista folyamatosan bővülni fog. A felsoroltak közül az 1,6-os dízelt próbálva éreztük, hogy ez lesz a legnépszerűbb, 320 Nm nyomatéka, szerény étvágya, és kulturált járása tökéletes választás az európai piacon.
AMG modellek
A C63-as AMG csúcsmodellek csak néhány hónap múlva esnek át a ráncfelvarráson, de a C43-as AMG faceliftes változatát már ki tudtuk próbálni. A 3 literes V6-os biturbó benzinmotor teljesítményét 367-ről 390 lóerőre emelték, a nyomaték változatlanul 520 Nm. A C400 és az AMG C63 közötti űr betöltésére hivatott AMG C43 tapasztalataink szerint az elődjénél keményebb sportautó lett, vagyis közelebb került a C63-hoz. Még akkor is, ha a 0-100-as sprintet változatlanul 4,7 másodperc alatt futja meg. A futómű kiválóan leköveti az utat és Comfort módban némi könnyedség is felfedezhető benne, a 9 sebességes automataváltót pedig úgy hangolta az AMG, hogy a lehető leggyorsabban pakolja a fokozatokat.
A német Autobahnon leellenőriztük, hogy a durrogó sportkipufogós C43 gond nélkül megfutja az egyébként elektronika által határolt 250 km/h-s végsebességét. Sőt, a kabrió változattal ezt még nyitott tető mellett is sikerült produkálnunk. Ilyenkor persze már hatalmas a szélzaj, viszont meglepő, hogy a turbulencia még a végsebesség közelében sem zavaró az utastérben. A 100 kilométerre levetített tesztfogyasztás 23 literre jött ki, amin a feszített tempó mellett nem igazán lepődtünk meg. A 4Matic összkerékhajtás több modellhez is rendelhető, a C43-hoz viszont alapáron jár. Utóbbi AMG modell esetében a négykerékhajtást úgy hangolták, hogy a hátsó kerekekre többet juttasson a jóból, de a gyakorlatban azt tapasztaltuk, hogy a C43 még provokálásra sem hajlandó megindítani a farát. Ez egyrészt biztonságos, másrészt viszont levon a vezetési élményből.
Helykínálat és praktikusság
Tény, hogy a célkeresztbe került fiatalabb generációk magasabbak, ezért a C-osztály is minden tekintetben terebélyesebb. Az elődéhez képest 80 milliméternyivel nőtt a tengelytáv (2840 mm), ennek hatására az autó 95 milliméterrel nyúlt meg (4686 mm), ezen kívül 40 milliméterrel (1810 mm) szélesebb is. Érdekes, hogy ezzel a méretnövekedéssel az új C-osztály már lekörözi az 1995-ben bemutatott, elvileg egy méretosztállyal nagyobb E-osztályt. A növekedés legnagyobb előnyélvezői a hátsó sorban ülők lábai, magam mögött (184 centiméter) még bőven akad tér a térdeknek. A méretnövekedés jótékonyan hatott a lábtérre, de a lendületes forma és a panoráma napfénytető kettőse erősen csökkenti a fejteret. Az opciós napfénytető viszont sokat elvesz a fejtérből, az ezzel szerelt tesztautóban hajam már érte a kárpitot, langaléták tehát jobb, ha lemondanak a felhős ég látványáról.
Elöl remekül el lehet férni és az ergonómia is jónak mondható, azonban érthetetlen hiba, hogy az AMG sportülések oldalán lévő gerinctámasz gombokhoz csak nyitott ajtó esetén fér be a kezünk. A nem annyira széles normál ülések esetében nincs ilyen probléma. A C-osztály alapvetően ötszemélyes, azonban a méretes kardánalagút miatt hátul középen leginkább csak gyermekek utazhatnak kényelmesen. Ezenkívül a fejtér is lehetne kicsit nagyobb, csakúgy, mint a csomagtartó. A kombi kivitel 490 literes térfogata nemcsak az e tekintetben eminens Skoda Octavia 610 literes értékénél szerényebb, hanem az általunk nemrégiben kipróbált Volvo V60 529 literes adatánál is.
Árak és a C 160 Limousine mint belépőmodell
Árban is új távlatokat nyit a Mercedes a kategóriában, ugyanakkor gyengén felszerelt kivitel lényegében nem is létezik már. Ez pedig kár. Ahogy a német prémiumautóknál általában, a kezdő ár most is keveset nyom a latba, a felszereltség, egyéni igények szerint változó végső összeg természetesen sokkal borsosabb. Viszont ez nem jelenti azt, hogy ár/érték arányban a Mercedes által kínált csomag ne lenne versenyképes a konkurensekkel szemben.
A lényeg, hogy minél olcsóbban hozzájuthasson a vásárló a C-hez. Leggazdaságosabb vétel a 2-3 éves használt autó, mondják, ezt próbálja most megcáfolni a Mercedes: a C 160-nal olyan ár/értékarányú modellel jelent meg a luxusautók piacán, hogy arra fel kell figyelni. Az új C-osztály legolcsóbban 9,86 millió forint ellenében lehet a miénk, ez esetben egy alapfelszereltségű C160-as szedánnal gurulhatunk haza. A kombi felára mintegy 600 ezer forint, ezenkívül pedig kupé és kabrió változatokban is készül a széria, ilyenkor 13, illetve 15,2 millió forint jelenti a belépszintet (C200). Dízel fronton a C220d alapára 12,3 millió forint, az AMG C43 pedig 18,8 millió forinttól indul. Házon belül az A-osztály 9,29, az E-osztály 13,1, az S-osztály pedig 26,8 millió forintról indít.
Volt egy akció, ahol 7 millió 990 ezer forintért adtak egy rendes Mercedest. Ilyenkor a navigációs rendszert hiányolhatjuk - bár ma már segít az okostelefon -, az előkészítés természetesen benne van, vagyis szűk 200 ezerért bármikor beletehető. Az 1,6 literes motor egy rendes, hátsókerékhajtású Mercedesben? A 129 lóerő a próbaúton bőven elegendőnek bizonyult. A vegyes üzemanyag-fogyasztás gyári adata 5,2-5,7 liter 100 kilométerre, ez pedig a növelt térfogatú, 66 literes üzemanyagtartállyal bőven 1200 kilométer feletti hatótávolságot jelent. A légzsákokból sem engedett a Mercedes, oldal-, függöny- és még térdlégzsák is jutott az autóba a vezető és az utasoldali mellé. Ennyi pénzért egyzónás, de automata klíma dukál, belefért viszont a keretbe az automata parkolás is, mint ahogy minimum az ülésfűtés, az elektromos ablakemelő és tükör, az utóbbi természetesen fűthető.
A C 160 Limousine mint alapmodell: részletes tapasztalatok
A C 160-asban az eddigi C 180 1.6-os turbós benzinmotorjának folytottabb változata dolgozik. 129 lóerős és 210 Nm nyomatékú, ami persze bőven elég, ha nem kell sietni. Előnye, hogy a szedán és a kombi kasztnival is elérhető, valamint az is, hogy jó kétezer euróval, azaz több, mint 600 ezer forinttal olcsóbb a C 180-nál. Hátránya, hogy hozzá nem lehet kérni automataváltót (pedig az még az alig 116 lóerős C 180 d-hez is kérhető) és az is, hogy a gyári adatok szerint többet fogyaszt az erősebb kivitelnél: vegyesben 5,2 literes értéket ígér 120 g/km szén-dioxid kibocsátás mellett a gyár.
Sajnos a C160-ba nem lehetett választani se automata váltót, se LED világítást. Kereskedő értékesítője a konfigurátorra hagyatkozva azt mondta, ilyen opció nincs. Valójában a képviseletnél nem volt ilyen opció. Az autó csak hatfokozatú kézi váltóval kapható, ezzel egy ideig barátkozni kell, ennél ma már vannak határozottabb megvezetésű, könnyebb kacsolású sebességváltók is - de nem mindenki van oda az automatákért. Problémát a kézi váltóval párosítva okoz, a váltókar mögött magasodó érintésre érzékeny felületet így kapcsoláskor könnyű véletlenül is működésbe hozni. A kézi váltó az autó leggyengébb pontja! Kritikán aluli, amely a teljes képet annyira lerontja, hogy a "soha többet" érzéssel tölt el. Gyakorlatilag nem lehet egyesbe kapcsolni, mert megakad a váltó. Még kis forszírozásra sem. Ha így indul el az ember, akkor vagy beugrik (ezt szemmel is lehet látni a váltókaron), vagy darálja a fogaskereket. Szerviz szerint ez ilyen!
Ami jó: kényelmes hosszú úton, hűtés-fűtés rendben van, kellően nagy, nagyon jó fékek, kényelmes futómű/rugózás. Motorja bőven elég. Hátsó csomagtér gombra történő nyitása, és egyszerű zárása (kézi).
Negatívumok a C160-ról:
- Világítás: LED nem volt opció, mert Magyarországon konfigurátor nem tudta. Első világítása, mint gyertyafény. Emeltfényű izzók kicsit javítanak rajta. Csak LED ajánlott.
- Váltó: Kritikán aluli kézi váltó, nehéz egyesbe kapcsolni.
- Audio rendszer: USB-n telefonnal összekötve sajnos MEDIA zeneszámoknál néha nem talál meg mindent. Autó leállítás után rádió még mindig megy. Néha viszont nem indul el.
- Futómű: Valami cirreg a futóműben. Többszöri szerviz sem javította meg. Simán lehet hallani időnként, melyről hangfelvételek is készültek. De szervizt ez nem győzte meg...
- Belső zörgések: 60.000 km után az ajtókban megjelentek a apró, pici, zavaró zörgések.
- Ajtózár: Autópályán 130-as tempó mellett kinyílt (nem csak a kijelző mutatta!) gyermekem mellett a jobb hátsó ajtó. Ezt később egy körforgalomban is megtette. Ezután szerviz.
- Ablakok: Nincs benne komfort ablak fel- és lehúzás.
- Hátsó ablak: Mivel nincs hátsó ablaktörlő, ezért az ember számítana a hátsó ablakfűtésre, melynek felső 3-4 szegmense meglepetésre nem fűtőszál, hanem rádió antenna.
Elmondható, hogy mind az autótól, mind a magyar szervizektől sokkal többet vártunk. Pappas Budapest: körülményes, lassú, informálni nem akarják az "ügyfelet". Hovány Budaörs: lassan harmadik vagy negyedik szervizvezető 1-2 év alatt. Munkafelvevők leterheltek.